ТЕМА №4
Безопасность полетов Система управления безопасностью полетов.
Рассматриваемые вопросы:
1.1 Определение безопасности полетов.
1.2 Показатели безопасности полетов.
2. Основные процессы управления безопасностью полетов. Факторы опасности и факторы риска .
2.1 Основные группы фактором опасности.
2.2 Основные виды и уровни рисков.
Система управления безопасностью полетов эксплуатанта.
3.1 Политика и цели обеспечения безопасности полетов.
3.2 Управление факторами риска для безопасности полетов.
3.3 Обеспечение безопасности полетов.
3.4 Популяризация вопросов безопасности полетов
Безопасность полетов авиационно-транспортной системы
Определение безопасности полетов.
Обеспечение безопасности полетов (БП) является одной из наиболее актуальных проблем гражданской авиации.
Следует отметить, что в России существуют регионы к которым можно добраться только воздушным путем. К таким регионам относится около 60 процентов территории страны. Это определяет не только высокую значимость гражданской авиации как транспортной системы, но требование по обеспечению безопасности перевозок и авиационных работ.
При решении вопросов безопасности полетов на нынешнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов.
Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.
В «Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. N 641-р, дано определение безопасности полетов.
«Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.»
Данная Программа учитывает анализ результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов с воздушными судами гражданской авиации, а также выявленные в работе авиационно-транспортной системы недостатки за длительный период. Программа направлена на предотвращение авиационных происшествий, которые могут быть устранены усилиями органов законодательной власти и органов исполнительной власти Российской Федерации и авиационных организаций Российской Федерации.
Порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов и их определение изложены в «Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» утвержденных Правительством Российской Федерации 18 июня 1998 года Постановлением № 609.
Авиационные события подразделяются на:
Авиационные происшествия;
Авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
Производственные происшествия.
Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:
Какое-либо лицо получает телесное повреждение.
Воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции.
Безопасность полётов -- комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция безопасности полётов может иметь различные интерпретации, такие, как:
нулевой уровень авиационных происшествий (или серьёзных инцидентов) -- точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;
отсутствие опасности или риска; то есть факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;
отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную» корпоративную культуру);
степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;
процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;
недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).
Хотя недопущение происшествий (или серьёзных инцидентов) было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, то есть свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.
Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска. Таким образом, для целей настоящего Руководства под безопасностью подразумевается следующее: Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Авиационная безопасность - нормальная и безопасная деятельность авиации, обеспечиваемая предупреждением и предотвращением актов незаконного вмешательства в ее деятельность.
Незаконное вмешательство в деятельность авиации - противоправное действие или бездействие, посягающее на нормальную и безопасную деятельность авиации, повлекшее несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна или создавшее угрозу наступления таких последствий.
Анализ состояния безопасности
Анализ материалов состояния безопасности полетов в период с 2002 года по 2004 год показывает тенденцию к снижению количества авиационных событий с гражданскими воздушными судами Республики Казахстан (таблица11). Общее количество авиационных событий уменьшилось на 10 %, общее количество авиационных инцидентов и инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками, уменьшилось на 30 %.
В тоже время количество авиационных инцидентов и инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками воздушных судов, указывают на износ авиационной техники.
Сравнительный анализ авиационных событий с 2002 по 2005 годы
Таблица 11 - Сравнительный анализ авиационных событий с 2002 по 2005 годы
Контроль за безопасностью полетов всех субъектов гражданской авиации независимо от форм собственности осуществляет Комитет гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее - Комитет гражданской авиации). Для проведения профилактических мероприятий, в целях предупреждения отказов и неисправностей авиационной техники, ежегодно выпускается информационный бюллетень о состоянии безопасности полетов и поддержания норм летной годности, где обстоятельно изложены причины авиационных событий.
Недостаточное финансирование программ подготовки и повышения квалификации в учебных центрах Межгосударственного авиационного Комитета и других международных организациях гражданской авиации специалистов Комитета гражданской авиации, предусмотренных в Программе развития отрасли гражданской авиации на 2003-2005 годы, не способствует качественному расследованию авиационных происшествий и их предотвращению в дальнейшем.
Обеспечение безопасности полетов и качества авиационных услуг осуществляется также Комитетом гражданской авиации посредством проведения сертификации и лицензирования организаций гражданской авиации.
Ситуация в сфере авиационной безопасности в настоящее время характеризуется как активно развивающаяся в направлении укрепления степени защиты аэропортов и авиакомпаний от актов незаконного вмешательства.
В частности, разработаны и утверждены основные нормативные правовые акты (Правила авиационной безопасности, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 июля 2003 года N 746 ДСП, Инструкция-программа авиационной безопасности Республики Казахстан, утвержденная приказом Председателя Комитета гражданской авиации от 12 ноября 2003 года N 523 ДСП), регламентирующие деятельность организаций гражданской авиации в сфере авиационной безопасности.
Улучшается техническая сторона обеспечения авиационной безопасности в аэропортах городов Астана, Алматы, Актау, Костанай, Тараз, Шымкент, Уральск, Усть-Каменогорск.
Вместе с тем, основной проблемой все еще остается необходимость продолжения совершенствования нормативной базы, детализирующей производственную деятельность САБ аэропортов, проведения технического переоборудования аэропортов, не имеющих достаточных объемов перевозок, а также ужесточения требований административного законодательства по обеспечению авиационной безопасности.
Кроме того, изучение ситуации в аэропортах показывает, что отсутствие подчинения САБ аэропортов единому руководству предопределяет субъективную зависимость руководителей САБ от руководителей аэропортов, в том числе прямую материальную зависимость эффективности деятельности САБ от решения финансовых вопросов.
Одним из основополагающих принципов управления отраслью гражданской авиации Республики Казахстан является принцип Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), возлагающий ответственность на государство за обеспечение безопасности полетов и авиационную безопасность. В связи с чем, в ряде стран дальнего зарубежья созданы или создаются государственные службы авиационной обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности
Боитесь ли вы летать? Прислушивались к разным звукам на борту самолёта во время взлёта и посадки, не говоря о перелётах в грозу или в зоне турбулентности? Многие пассажиры задаются вопросом безопасности, и у каждого есть своё мнение на этот счёт. Мы решили развеять все сомнения и обратились к профессионалу. Знакомьтесь, Александр Мархоцкий, 57 лет, инженер гражданской авиации, инструктор и технолог (опыт в индустрии 32 года). И он уверяет, что авиационный транспорт - самое безопасное средство передвижения.
Александр Мархоцкий (фото из личного архива)
- Александр, рассажите нам, простым смертным, что вы знаете о безопасности полётов и что было бы полезно знать всем, чтобы летать спокойно.
Авиационные перевозки стали неотъемлемой частью нашей повседневности. Немного зная эту «кухню» изнутри, попробую простым языком объяснить, насколько опасно или безопасно пользоваться услугами авиации.
Вообще, надёжность любой системы складыватся из надёжности составляющих её компонентов.
Фактор безопасности полетов - сам самолёт
Современный пассажирский самолёт - это продукт работы огромного количества людей, например, высокопрофессиональных учёных, инженеров, высококвалифицированных техников и рабочих. Конструкция самолёта разрабатывается в течение нескольких лет, причём делается это не на пустом месте, не с чистого листа. В конструкторских бюро накоплен опыт проектирования и испытаний предыдущих образцов техники, таким образом новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау».
фото из личного архива
Добавление новинок, как правило, делается весьма консервативно и осторожно. Например, после продувок в аэродинамических трубах моделей самолёта или его частей, испытаний на летающих лабораториях, когда новый двигатель крепится на самолёте вместо одного из его «родных» двигателей. Или после испытаний на специальных стендах, так называемые «копровые» испытания шасси, когда колёсная стойка с соответствующим грузом, имитирующим нагрузку самолёта при посадке, многократно сбрасывается с определённой высоты. При этом фиксируется общее поведение стойки, напряжения в её элементах, обнаруживаются все её слабые места.
" Новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау»"
Самолёт состоит из огромного числа деталей и компонентов. Все они, перед тем как попасть на сборку, проходят серьёзные проверки и испытания, на основании чего сертифицируются для использования в данном конкретном самолёте. Механик самолёта не имеет права заменить даже маленький винтик, не убедившись, что к нему приложен сертификат соответствующей формы. Не говоря уже о более значительных деталях. Замена любой детали всегда оформляется документально и копии сертификатов прилагаются, чтобы можно было отследить «родословную» любой железки, если в том возникнет необходимость. Тем самым предотвращается возможность установки детали, которая могла быть ранее в эксплуатации, иметь невидимый внутренний износ или повреждение.
Каждый производитель самолёта разрабатывает Программу технического обслуживания самолёта (Aircraft Maintenance Programme) - огромный перечень работ по всем его системам. Для каждой работы устанавливается научно обоснованная (результатами испытаний, опыта эксплуатации аналогичных систем) периодичность её выполнения в часах налёта или в количестве посадок. Или просто в днях календаря. Летал самолёт или нет, а в определённых местах может возникнуть коррозия. Господин эксплуатант, будьте добры выполнить осмотр, удалить коррозию и обработать это место так, как указано в руководствах по техническому обслуживанию (Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual и т.д.). Эксплуатант не имеет права превышать указанные сроки. Если топливный фильтр на двигателе должен быть заменён при N часов налёта, значит он должен быть заменён до наступления N-го часа.
За деятельностью своих эксплуатантов следит Управление гражданской авиации страны (Civil Aviation Authority - CAA), которое может приостановить действие сертификата лётной годности самолёта, если в его обслуживании будут обнаружены нарушения.
А теперь сравните с тем, как вы меняете масло в своём автомобиле, сможете ли вы вот так, навскидку, сказать, при каком километраже вы должны будете «сбегать» в автосервис? А как часто полагается менять свечи? Как определить, годятся ли ещё к эксплуатации покрышки колёс, или их пора менять?
- Застали врасплох! Да, для нас, водителей автомобилей, такие вещи кажутся мелочью, мол, в сервисе кто-нибудь да сделает...
Вот видите, а в авиации за такими «мелочами» следят очень строго. Каждый оператор обязан иметь (иначе ему не позволят заниматься авиаперевозками) отдел качества. Данный отдел разрабатывает пакет процедур, которые обеспечивают безопасную эксплуатацию и обслуживание самолёта. Эти процедуры проверяются и утверждаются CAA. Персонал оператора обязан их знать и работать в строгом соответствии с ними.
Профессионализм механика и его влияние на безопасность полетов
Механик, ухаживающий за самолётом, может значительно влиять на его надёжность. Безграмотно выполненное обслуживание, незакрытая пробка маслобака, незаконтренная гайка могут перечеркнуть все усилия вышеупомянутых учёных с инженерами. Поэтому фигура механика - фигура значительная.
Кроме серьёзной общетехнической подготовки, механик, прежде чем получить допуск для самостоятельной работы на конкретном типе самолёта (например, на Аэробусе А320), должен будет пройти курс теоретической подготовки (Type training). И не где-нибудь, а в стенах тоже соответствующим образом сертифицированной учебной организации, сертификат которой признан Европейским агентством по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency (EASA)) - высшим Европейским руководящим органом (выше САА страны).
В процессе обучения студент (назовём его пока так) во всех подробностях изучает конструкцию и системы самолёта, двигатель и его системы, различную документацию, по которой он будет работать в будущем. Сдаёт кучу тестов.
После теории следует практический курс на компьютерном тренажёре и на «живом» самолёте, в процессе которого студент учится определять неисправности и их устранять. Здесь также приходится сдавать зачёты, решая практические задачи по устранению дефектов.
Уставший, но довольный, студент возвращается домой и с копиями сертификатов обращается в свою САА. Там ему за не очень дополнительную плату вписывают в его лицензию новый тип самолёта. Дополнительные копии сертификатов и копию лицензии с новой записью у него затребует и родная фирма, в которой он работает. Там проверят, действительны ли у него периодические курсы по человеческому фактору, инструктажи по пожарной безопасности, технике безопасности и т.д. и т.п.
Руководитель Отдела качества проверит знание внутренних процедур компании. И тогда будет выписана так называемая авторизация - документ, в котором будут точно указаны типы самолётов и объём работ, которые человек имеет право самостоятельно выполнять, работая на эту фирму. Авторизация эта имеет срок годности 2 года, по истечении которого механик должен будет представить список работ по типам самолётов за этот период. Если окажется, что на каком-то типе человек работал в сумме менее, чем полгода, авторизацию на этот тип автоматически не продлят. Надо будет поработать дополнительно, собрать недостающий «стаж», а возможно, пройти дополнительное обучение.
Сравните теперь с автомехаником в автосервисе. Приехал «рено» - крутит гайки на «рено», приехала «тойота» - меняет масло на ней. В авиации такого быть не может. Если у меня в лицензии написано «А320», то на А330 я могу выполнить какие-то работы только под присмотром техника, допущенного к работе на А330. При этом конечная ответственность за выполнение этих работ ложится на него.
Есть разница? По-моему значительная, причём в пользу авиации.
Безопасность воздушных полетов - это и лётный экипаж
Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях. В самом начале подготовки происходит отбор кандидатов по здоровью, по психологическим качествам и общеобразовательному уровню. В дальнейшем этот контроль ведётся на протяжении всей карьеры лётчика. Поэтому случайные люди, люди с психическими отклонениями и другими проблемами, как правило, отсеиваются на различных этапах.
В принципе, подготовка лётчика похожа на подготовку механика: сертифицированная учебная организация, изучение конструкции и систем самолёта и двигателей. Практические занятия на тренажёрах с имитацией всевозможных отказов, пожара в воздухе и т.д. Действия в «особых случаях» отрабатываются по соответствующим процедурам до автоматизма, чтобы исключить ошибки в реальной ситуации. И опять - тесты, зачёты, экзамены.
Далее - лётная практика на реальном самолёте. При этом постепенный рост тоннажа: сначала человек вообще учится летать на лёгком одномоторном самолёте, который даёт наиболее полное ощущение полёта, т.к. нет автопилота, нет многих систем обеспечения «дуракоустойчивости» самолёта, свойственных большим лайнерам. Всё делается вручную, при этом надо решать задачи навигации, вести радиообмен с диспечером - всё как на «взрослом» аппарате. И даже местами сложнее.
" Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях"
По возвращении с курсов обучения на конкретный тип самолёта, похожим образом приводится в порядок документация, и лётчик начинает работать на новом типе самолёта в качестве второго пилота. Им руководит командир экипажа, оценивает его работу, консультирует, помогает исправлять ошибки. Словом, безопасно набираться опыта полётов на новом типе самолёта. Только по прошествии определённого времени второй пилот сам становится командиром экипажа, если сумеет продемонстрировать нужные навыки в лётной работе.
Периодически лётный состав также проходит различные курсы и тренажи: тот же человеческий фактор, полёты на тренажёрах с имитацией отказов систем самолёта и отработкой правильных действий в каждом из случаев. Время от времени проводится медицинский контроль состояния здоровья.
Безопасность полётов воздушных судов и стюарды со стюардессами
Может возникнуть впечатление, что стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся.
В действительности - это скорее профессиональный спасатель. Подготовка членов кабинного экипажа, как их ещё называют, - это тот же отбор по здоровью и психологическим качествам, теоретическое обучение тому, что им пригодится в полёте. Это зачёты, это практические занятия на тренажёрах по тушению пожара в салоне, багажных отделениях и туалетных комнатах. На их ответственности грамотная организация эвакуации в случае аварии. Это, наконец, обучение управлению толпой, пассажирами, поведение которых почему-то перестаёт соответствовать общепринятым правилам поведения на борту самолёта.
В какой-то мере стюардесса - это и медицинский работник, обученный оказанию первой помощи. Им иногда приходится даже роды в полёте принимать.
" Стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся..."
Перед каждым полётом кабинный экипаж тщательно проверяет салон и другие помещения на отсутствие подозрительных посторонних предметов, проверяет наличие аварийно-спасательного и прочего оборудования, срок годности аптечек, спасательных жилетов, работу освещения, исправность кухонного оборудования и т.п. В их обязанность входит также инструктаж пассажиров по аварийному покиданию самолёта, пользованию кислородным оборудованием, проверка общей готовности салона (в том числе и вас, уважаемый пассажир) к взлёту или посадке.
Рассчитываете ли вы получить столько внимания, скажем, сев в такси? Вряд ли...
Роль службы воздушного движения в организации безопасности полетов
Наименее заметное для пассажира звено в цепочке безопасности авиаперевозок, но едва ли не самое важное, - это диспетчерская служба воздушного движения. Лётный экипаж работает с ней и находится под её контролем от момента начала движения самолёта хвостом вперёд, когда буксир выкатывает его на рулёжную дорожку перед вылетом, и практически до момента выключения электропитания на самолёте после полёта.
Экипаж обязан заранее подать диспечерской службе план на полёт (flight plan). Информация о нём попадает в общую базу данных воздушного движения и увязывается с другими полётами с тем, чтобы самолёт выполнил перелёт, разойдясь на безопасном расстоянии с другими самолётами на своём пути. Во время полёта диспетчер данной зоны поддерживает радиосвязь с экипажем на определённой радиочастоте, затем, при покидании самолётом его зоны, сообщает позывной и радиочастоту другого диспетчера, с которым экипаж обязан тут же связаться и получить подтверждение, что самолёт виден на радаре, и, возможно, новые указания: изменить курс или высоту полёта, выдерживать определённую скорость полёта. Диспетчер всегда поможет и подскажет в трудной ситуации. Но бывают случаи, когда пилот просто обязан игнорировать указания диспетчера! Когда? Читайте дальше.
Все современные самолёты оборудованы транспондерами (автоответчиками) и TCAS компьютерами. TCAS - Traffic Collision Avoidance System - это система предупреждения столкновения самолётов в воздухе. Это полностью автоматическая система. Транспондер каждого летящего самолёта на определённой радиочастоте передаёт в эфир информацию о текущих координатах своего самолёта, курсе, скорости, высоте и др. Многим знаком сайт flightradar24.com , с помощью которого можно находить и отслеживать полёты некоторых самолётов. Не всех. Только тех, что оборудованы так называемыми ADSB транспондерами. Информация, посылаемая ими, принимается сетью специальных приёмников, затем по интернету передаётся на flightradar, где с помощью программного обеспечения в реальном времени накладывается на google-карту. Эта страница даёт наглядную информацию, какие данные выдаются транспондерами в эфир. Там же, кстати, можно при желании подробнее почитать, что такое ADSB транспондер. Но вернёмся к нашим «баранам».
Транспондер не только передаёт информацию, но и сам прослушивает эфир. Если поблизости оказывается другой самолёт «нарушитель», наш самолёт об этом узнает от своего транспондера, который передаст информацию о «нарушителе» своему TCAS-компьютеру. Компьютер начнёт вычислять траекторию движения «нарушителя» и сравнивать её с траекторией своего самолёта. Тем же самым будет заниматься и TCAS-компьютер самолёта «нарушителя». Если два эти самолёта окажутся слишком близко и возникнет реальная угроза столкновения, компьютер одного самолёта даст команду лётчику набирать высоту, а компьютер другого - снижаться. Эти команды оба экипажа должны выполнить немедленно, энергично и при этом игнорировать команды диспетчера, если он даёт другие указания. Главное в такой момент - безопасно разойтись, а уже потом выяснять, что и почему.
Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) - Усовершенствованная система предупреждения столкновения с землёй. Это ещё одна серьёзная система, стоящая на страже безопасности полётов. В её основе имеется отдельный бортовой компьютер, в память которого загружена математическая модель поверхности земли в определённом районе земли (например, Европа), где эксплуатируется данный самолёт. Эта модель периодически обновляется, учитывая последние изменения рельефа (например, появление высоких труб новопостроенной электростанции). Из других систем EGPWS компьютер получает множество параметров полёта, делает вычисления, сравнивает текущее положение самолёта в пространстве с сеткой рельефа и при необходимости выдаёт голосовые сообщения, соответствующие возникающим небезопасным ситуациям. Например, «Terrain ahead» при поднятии местности впереди по курсу до опасного уровня. Или ещё более взволнованное «Pull up!» - тяни [штурвал, ручку управления] на себя!
И это ещё не всё. Очень много проблем для самолётовождения создаёт плохая погода. На помощь приходит метеослужба, предупреждающая экипажи самолётов об опасных метеорологических явлениях. А на борту самолёта имеется метеорологический радар, пронизывающий пространство впереди самолёта радиоимпульсами сверхвысокой частоты. По полученным отражениям этих сигналов от капель воды в атмосфере формируется цветное изображение на дисплее лётчика, из которого видны опасные явления погоды впереди по курсу полёта: сильный дождь, грозовые разряды, турбулентность, так называемый сдвиг ветра, очень опасный при посадке. И благодаря ему самолёт обходит грозы на безопасном расстоянии. Дальность видимости современных радаров до 300 морских миль (555 км), представляете, сколько полезной информации?!
А ко всему, что я уже рассказал, добавьте системы антиобледенения, не позволяющие самолётам обрастать тоннами льда в облаках. Системы «слепой посадки» или Instrument Landing Systems (ILS), которые позволяют в тумане по приборам приводить самолёт в начало посадочной полосы на нужной высоте, когда огни высокой интенсивности на полосе становятся видны из кабины даже при самом густом тумане. Причём, делает это автопилот, а автомат тяги двигателей в это время очень точно выдерживает нужную скорость полёта, добавляя или убирая «газ».
Кстати, упоминавшийся уже не очень новый самолёт А320 технически способен совершить посадку в автоматическом режиме, затормозиться на полосе и затем автоматически отрулить к нужным воротам аэропорта. А когда знакомишься с перспективными разработками, вообще дух захватывает!
Вот и получается, что самолёт на сегодня - самый безопасный вид транспорта, статистика подтверждает это на 100 процентов. На 100 000 000 миль погибает 0,6 человека. Если взять для примера 2014 год, то во всем мире случилась 21 авиакатастрофа. Из них 10 - грузовые суда, 11 - пассажирские. В общей сложности погибло 990 человек. Это меньше, чем количество погибших велосипедистов, и даже меньше количества людей, погибших за год от «рук» диких ослов. Всего за год было выполнено около 33 миллионов авиарейсов. В среднем на миллион вылетов случается одно авиапроисшествие. При этом следует учесть, что большинство из них приходится на небольшие частные самолёты. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса так мала, что даже, летай человек каждый день, потребуется 21 тысячелетие, чтобы попасть-таки на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.
Так что делайте правильные выводы. А купив (у окна!), сядьте поудобней, пристегнитесь и получите максимум удовольствия от ощущения полёта и вида за бортом.
Спасибо, Александр! Много полезного рассказали... Нас вы точно убедили в безопасности полётов.
Принципы, методы и процедуры обеспечения безопасности полётов
Для обеспечения высокого уровня БП в мировой практике используются следующие основные принципы, предусматривающие, прежде всего ответственность государства за БП, а также независимость проектировщика, производителя, эксплуатанта, федеральных и др. органов, учреждений и предприятий обеспечивающих решение проблемы БП. Эти два основных принципа должны составлять основу любой системы обеспечения БП.
3.Нормы воздушного законодательства Российской Федерации, регламентирующие требования по обеспечению безопасности полётов гражданских воздушных судов
Документы рф
Доки икао
Влияние человеческого фактора на безопасность полётов
Номирование лётной годности воздушных судов
10.Терминология, основные определения и формулировки, используемые при характеристике состояния безопасности полётов
Методы и процедуры обеспечения безопасности полётов воздушных судов и использования воздушного пространства
Приемлемый уровень безопасности полётов и его показатели
Задачи, решаемые для достижения приемлемого уровня безопасности полётов
Системы управления безопасностью полётов в Российской Федерации
Заданные уровни безопасности полётов
Заданный уровень безопасности - требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.
Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред.
Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.
Ответственность за безопасность полётов эксптуатанта
Предотвращение авиационных происшествий
Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов
Безопасность полетов - это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:
Расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;
Контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;
Организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;
Разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;
Информационное обеспечение безопасности полетов.
Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС - сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.
Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.
По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.
Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.
Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.
Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.
Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.
Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.
Катастрофическая ситуация (КС) - это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.
По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.
Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций - более 10 3; для умеренно вероятных - 10~М0 5; для маловероятных - 10~5-10 7; для крайне маловероятных - 10 7- 10-9; для практически невероятных - менее 10~9.
В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.
Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:
хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;
ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;
хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.
К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;
гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.
В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.
Катастрофа - это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.
Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.
К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.
Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.
АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.
Инцидент - связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.
Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.
Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.
Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.
Чрезвычайное происшествие (ЧП) - это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;
гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;
разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;
похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;
самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.
Повреждение ВС на земле (ПВС) - событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.
Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.
Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.
В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.
Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах : уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.
Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит - функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z - условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее - аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.
Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.
Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие - это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП - это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.
Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.