Yakında, jet motorları uçaklara kurulmaya başlandı. sivil Havacılık.
1955 yılında Kometa-1 çok koltuklu yolcu jet uçağı yurtdışında hizmet vermeye başladı. Dört turbojet motorlu bu binek otomobil, 12 kilometre yükseklikte saatte yaklaşık 800 kilometre hıza sahipti. Uçak 48 yolcu taşıyabiliyor.
Jet yolcu uçağı "Kometa-3" (uçuşta ve yerde).
Uçuş menzili yaklaşık 4 bin kilometre idi. Yolcularla birlikte ağırlık ve tam bir yakıt kaynağı 48 tondu. Küçük bir süpürme ve nispeten ince bir profile sahip olan kanat açıklığı 35 metredir. Kanat alanı - 187 metrekare, uçağın uzunluğu 28 metredir. Ancak bu uçağın Akdeniz'de geçirdiği büyük bir kazadan sonra operasyonu durduruldu. Kısa süre sonra bu uçağın yapıcı bir versiyonu olan Comet-3 kullanılmaya başlandı (Şekil 16).
İlgi çekici olan, 69 kişi için tasarlanmış (iki pilottan oluşan bir ekip ve bir uçuş mühendisi dahil) dört Lockheed Elektra turboprop motorlu bir Amerikan yolcu uçağına ilişkin verilerdir. Yolcu koltuğu sayısı 91'e yükseltilebilir. Kabin mühürlü, ön kapı çift. Bu arabanın seyir hızı saatte 660 kilometredir. Boş uçağın ağırlığı 24,5 ton, uçuş ağırlığı 50 ton olup, 12,8 ton uçuş yakıtı ve 3,2 ton yedek yakıt bulunmaktadır. Uçağın ara hava meydanlarında yakıt ikmali ve bakımı 12 dakika sürdü. Uçağın üretimi 1957'de başladı.
1954'ten beri Amerikan şirketi Boeing, Boeing 707 uçağını dört turbojet motorla test ediyor. Uçağın hızı saatte 800 kilometre, uçuş yüksekliği 12 kilometre, menzili 4800 kilometre. Bu uçak, askeri havacılıkta bir "hava tankeri" olarak kullanılmak üzere tasarlandı - savaş uçaklarına havada yakıt ikmali yapmak için, ancak aynı zamanda sivil ulaşım havacılığında kullanılmak üzere dönüştürülebilir. İkinci durumda, araca 100 yolcu koltuğu takılabilir.
1959'da Fransız yolcu uçağı Caravel'in operasyonu başladı. Uçağın, 25.4 metre uzunluğunda bir basınçlı bölme ile donatılmış, 3,2 metre çapında yuvarlak bir gövdesi vardı. Bu bölmede 70 koltuklu bir yolcu kabini bulunuyordu. Uçağın süpürülmüş bir kanadı vardı, 20 derecelik bir açıyla geriye eğimliydi. Uçağın kalkış ağırlığı 40 ton. Santral, her biri 40 kilonewton itiş gücüne sahip iki turbojet motorundan oluşuyordu. Uçağın hızı saatte yaklaşık 800 kilometre idi.
SSCB'de, 1954'te, hava yollarından birinde, acil kargo ve posta teslimatı, yüksek hızlı jet uçağı Il-20 tarafından gerçekleştirildi (Şekil 17).
Uçak "IL-20"
1955 baharından bu yana, Il-20 jet posta ve kargo uçakları Moskova-Novosibirsk hava yolunda uçmaya başladı. Uçaklar, başkentin gazetelerinin matrisleridir. Bu uçakların kullanımı sayesinde, Novosibirsk sakinleri Moskova gazetelerini Moskovalılarla aynı gün aldı.
3 Temmuz 1955'te Moskova yakınlarındaki Tushino havaalanındaki havacılık festivalinde, A.N. Tupolev “TU-104” tarafından tasarlanan yeni bir yolcu jet uçağı ilk kez gösterildi (Şekil 18).
Havaalanında jet yolcu uçağı "TU-104".
Her biri 80 kilonewton itiş gücüne sahip iki turbojet motorlu bu uçak, mükemmel aerodinamik şekillere sahipti. 50 yolcu taşıyabilir ve turist versiyonunda - 70. Uçuş yüksekliği 10 kilometreyi aştı, uçuş ağırlığı 70 tondu. Uçak mükemmel ses ve ısı yalıtımına sahipti. Araba mühürlendi, kabindeki hava turbojet motorun kompresörlerinden alındı. Bir turbojet motorunun arızalanması durumunda, uçak diğerinde uçmaya devam edebilir. Kesintisiz bir uçuşun menzili 3000-3200 kilometre idi. Uçuş hızı saatte 1000 kilometreye ulaşabilir.
15 Eylül 1956'da Tu-104 uçağı, Moskova-Irkutsk güzergahı boyunca yolcularla ilk düzenli uçuşu yaptı. 7 saat 10 dakikalık uçuş süresinin ardından Omsk'a inişle 4570 kilometre kat eden uçak, Irkutsk'a indi. Pistonlu uçaklarda uçmaya kıyasla seyahat süresi neredeyse üç kat azaldı. 13 Şubat 1958'de Tu-104 uçağı, ülkemizin en uzunlarından biri olan Moskova-Vladivostok havayolunda ilk (teknik) uçuşuna başladı.
"TU-104" hem ülkemizde hem de yurtdışında büyük beğeni topladı. Basında konuşan yabancı uzmanlar, düzenli ulaşım"TU-104" jet uçaklarındaki yolcular, Sovyetler Birliği Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere ve diğerlerinden iki yıl öndeydi Batı ülkeleri yolcu turbojet uçaklarının toplu operasyonu hakkında: Amerikan Boeing 707 jeti ve İngiliz Comet-IV, hava hatlarına ancak 1958'in sonunda ve Fransız Caravel'e 1959'da girdi.
Sivil havacılık da turboprop motorlu (TVD) uçaklar kullandı. Bu enerji santrali, tasarım olarak bir turbojet motoruna benzer, ancak motorun ön tarafında bir türbin ve kompresör ile aynı şaft üzerine monte edilmiş bir pervaneye sahiptir. Buradaki türbin, yanma odalarından gelen sıcak gazların türbine enerjisinin çoğunu verecek şekilde düzenlenmiştir. Kompresör, gaz türbini tarafından geliştirilenden çok daha az güç tüketir ve türbinin fazla gücü pervane miline aktarılır.
TVD, ara tip bir uçak santralidir. Türbini terk eden gazlar bir memeden dışarı atılsa ve reaksiyonları bir miktar itme oluştursa da, ana itme, geleneksel pervaneli bir uçakta olduğu gibi, çalışan bir pervane tarafından üretilir.
Operasyon tiyatrosu, sadece jet motorları gibi bir hız sağlayamadığı için savaş havacılığında popülerlik kazanmadı. Ayrıca, hızın belirleyici faktör olduğu ve ekonomi ve uçuş maliyeti konularının arka planda kaldığı sivil havacılığın ekspres hatlarında da uygun değildir. Bununla birlikte, turboproplar, uçuşları saatte 600-800 kilometre hızlarında gerçekleştirilen çeşitli uzunluklardaki rotalarda kullanılmalıdır. Aynı zamanda, deneyimlerin gösterdiği gibi, yolcuların 1000 kilometrelik bir mesafeye taşınmasının, pistonlu uçak motorlu pervaneli uçaklardan %30 daha ucuz olduğu dikkate alınmalıdır.
1956-1960'ta SSCB'de birçok yeni tiyatro donanımlı uçak ortaya çıktı. Bunların arasında Tu-114 (220 yolcu), An-10 (100 yolcu), An-24 (48 yolcu), Il-18 (89 yolcu) bulunuyor.
İlk kez gökyüzünde beliren jet uçakları, onları gözlemleme fırsatı bulan herkesi sevindirdi. Jet motorlu uçaklar, geleneksel pervaneli uçakların yerini almıştır. İlk jet uçağı 1910'da tasarlandı, ancak tasarımdaki birçok kusur nedeniyle, ilk testte yerde yanarak hiç havalanmadı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki yıllarda jet uçakları, kullanılan uçakların artan bir payını işgal etti. İnsanlar gökyüzünde belli bir genişlikte bir tırmık gördüklerinde, hangi motorun monte edildiğini hemen anladılar. uçak gökyüzünü ikiye bölmek şu an.
Jet motorları sadece askeri teçhizatta değil, aynı zamanda yolcu taşımak için tasarlanmış sivil havacılıkta da uygulama bulmuştur. Şu anda, mevcut uçakların çoğu jet motorlarıyla donatılmıştır.
Toplamda birkaç tip jet motoru vardır:
- turbojet;
- titreşimli;
- Doğrudan akış;
- Sıvı;
- Roket motorları.
Bu yazıda jet motoru kavramının anlamını ele alacağız, bu teknolojiyi kullanarak havacılığın gelişim tarihi hakkında konuşacağız.
Bu kelimenin köküne bakılırsa, motorun çalışmasının altında bir tür reaksiyonun yattığı varsayılabilir. Bu kimyasal oksidasyon anlamına gelmez - sıradan karbüratörlü motorlarda da gerçekleşir. Bir jet motoru durumunda, bir roket ile aynı prensip geçerlidir. Bir yönde yüksek basınçlı bir gaz jeti püskürtülür ve gövdeyi iterek ters yönde ivme ile tepki verir.
Jet motorları konusunda roket ve havacılık araştırmalarını birbirinden ayırmak oldukça zordur. Bir uçağa sıkıştırma motorunun takılması yönündeki gelişmeler savaştan çok önce gerçekleştirildi - 1910'da yanan aynı uçaktan bahsediyoruz.
İlk jet uçakları
İlk adımlar Alman bilim adamları tarafından atıldı, ancak diğer devletler bu yönde başarılı oldu - İtalya, ABD, Büyük Britanya ve Japonya, o zamanlar teknolojik gelişme konularında diğer dünya ülkelerinin gerisinde kaldı. İlk jet motorlu uçak şaşırtıcıydı çünkü pervaneleri yoktu, birçok pilot başlangıçta bu tür uçak yapılarına güvenmiyordu.
SSCB de bu yönde gelişmeler yaptı, ancak daha çok mevcut pervaneli uçakların geliştirilmesine odaklandı. Bi-1 uçağı, son derece kusurlu ve güvenilmez olarak tasarlanmış ve inşa edilmiştir. Nitrik asit yakıt depolarını yiyordu ve başka teknik komplikasyonlar da vardı.
Almanya aktif olarak her türlü geliştiriyordu askeri teçhizat yeni keşifleri uygulamaya çalışmak ve teknik çözümler, savaşın gidişatını değiştirebilen ve rakiplerin silahlı kuvvetlerine karşı önemli bir avantaj elde edebilen. Bu alanlardan biri de jet uçaklarıydı.
Bu gelişmeler sırasında Almanlar, seri üretime giren jet motorlu ilk uçağı yaptılar. Bu uçak Messerschmitt-262 veya Sturmvogel idi. Bu uçak, o zamanlar için inanılmaz olan saatte 900 kilometrenin üzerinde bir hız geliştirdi. B-17 ağır bombardıman uçaklarıyla mücadelede başarılı bir araç olduğunu kanıtladı.
Bir noktada, Alman liderlerden bu savaşçıyı bir bombardıman uçağına dönüştürmek için garip bir emir alındı, bu da uçağın potansiyeline ulaşamamasına neden oldu.
Arado
Bu uçak aynı zamanda bir Alman gelişimi. Söz konusu önceki uçaktan farkı, orijinal olarak bir bombardıman uçağı olarak tasarlanmış olmasıdır. Düşmanlıklar sırasında, mükemmel dövüş nitelikleri gösterdi - saatte 750 kilometre hız ve 10.000 metre uçuş yüksekliği, uçaksavar silahlarının onu nakavt etme şansı bırakmadı. Amerikalıların ve Büyük Britanya'nın savaşçıları onu yakalamadı.
Arado, bombaları atmanın yanı sıra, yüksek hız nedeniyle çok doğru olmasa da, keşif işlevlerini yerine getirerek fotoğraf da çekti. Bu uçakların savaş amacıyla kullanılması sırasında, Almanlar pratikte kayıp yaşamadı. Bu uçaklardan daha fazla üretebilselerdi, onlarla savaşmak daha da zor olurdu.
Yu-287
zaten son yıllar Henüz sona ermemiş olan İkinci Dünya Savaşı, ABD ve SSCB karşılıklı olarak karşı karşıya gelmeye hazırlanıyorlardı. Her iki tarafta da, uçaklar için jet motorlarının aktif gelişimi gerçekleştirildi, çünkü başka bir savaş durumunda, kullanımları olmadan yapmanın mümkün olmayacağı herkese açıktı.
O zamanlar SSCB'nin kendi nükleer silahları yoktu. Buna karşılık, Amerika Birleşik Devletleri, Junkers 287 uçağını ele geçirdi; özellikler, atom bombası için taşıyıcı olarak kullanılmaya uygundu.
Savaştan sonra jet havacılık
Savaş sırasında, SSCB, içinde belirleyici bir rol oynamadıkları için aktif olarak jet motorları geliştirmedi. Bununla birlikte, son yıllarında, Boeing B-29'un Sovyetler Birliği tarafından kopyalandığı bir atom silahı taşıyıcısının hizmette olması gerektiği sorusu ortaya çıktı.
Ancak olası saldırılara karşı savunma için hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek yüksek irtifa savaşçılarına ihtiyaç vardı. Savaş ganimeti olarak alınan Alman askeri teçhizatının incelenmesi, bu sorunu çözmek için yetersiz kabul edildi. Uçak tasarımcıları, dünya seviyesini aşan uçaklar tasarlamaya başladılar.
Yak ve MiG
İki tasarım bürosu, nozüllerin gövdeyle birleştiği yerlere refrakter malzemelerle monte edilen ve gövdeyi aşırı ısınmadan koruyan jet uçağı örnekleri geliştirdi. Ana görev, yeni tip santrallere geçişti, ancak bu gelişmeler, MiG-15 ile değiştirilene kadar geçici seçenekler olarak kabul edildi.
MiG-15 efsanevi bir uçak haline geldi. İçinde birçok cesur yenilik kullanıldı - dünyanın ilk güvenilir pilot kurtarma sistemi (mancınık) dahil ve araba ayrıca güçlü top silahlarıyla donatıldı. Mükemmel uçuş performansı ve savaş özellikleri, anın Kore'deki ağır bombardıman donanmalarını kazanmasını sağladı.
Yerli kalkınmaya yanıt olarak, Amerikalılar, MiG-15'in bir tür analogu olan Sabre'yi yarattı. MiG uçağının bir kopyası Koreliler tarafından kaçırıldı ve çalışma için Amerika Birleşik Devletleri'ne satıldı ve Sovyet askerleri harap olan Sabre'yi sudan çıkardı. Böylece iki süper güç deneyim alışverişinde bulundu.
Sivil jet havacılık
Geçen yüzyılın kırklı yıllarının sonlarında, İngilizler jet motorlarıyla donatılmış Comet uçağını havayollarında başlattı. Çok güvenilir olmasa da büyük popülerlik kazandı - kullanımının ilk yıllarında birçok felaket oldu.
Sovyetler Birliği'nde jet motorlu sivil uçaklar da geliştirildi - bunlardan biri Tu-16 bombardıman uçağı temelinde geliştirilen Tu-104 idi. Yaşanan afetlere rağmen bu yöndeki gelişmeler durmamıştır. Yavaş yavaş, güvenilir bir jet astarının görüntüsü çizildi ve vidalı motorları daha da arka plana itti.
20 Haziran 1939'da Alman uçak tasarımcıları tarafından yaratılan ilk deneysel jet uçağı He.176 uçtu. Biraz gecikmeyle, jet motorları Hitler karşıtı koalisyon ülkeleri ve Japonya tarafından serbest bırakıldı.
1. İlk gözleme
1937'de Heinkel'de ilk jet uçağının yaratılmasıyla ilgili çalışmalar başladı. Ve iki yıl sonra He.176 ilk uçuşunu yaptı. Beş uçuştan sonra seriye girme şansının olmadığı ortaya çıktı.
Tasarımcılar bunun için yakıt ve oksitleyici olarak metanol ve hidrojen peroksit kullanan 600 kgf itme gücüne sahip sıvı yakıtlı bir motor seçtiler. Otomobilin 1000 km/s hıza ulaşacağı varsayılmıştı, ancak bunu ancak 750 km/s'ye dağıtmak mümkün oldu. Muazzam yakıt tüketimi, uçağın havaalanından 60 km'den fazla hareket etmesine izin vermedi. Geleneksel avcı uçaklarına kıyasla tek avantaj, piston motorlu makinelerden üç kat daha yüksek olan 60 m / s'ye eşit muazzam tırmanma hızıydı.
He.176'nın kaderi de öznel bir durumdan etkilendi - Hitler gösteri sırasında uçağı beğenmedi.
2. İlk seri
Almanya, ilk seri jet uçağının yaratılmasında herkesin önündeydi. Me.262 oldular. İlk uçuşunu Temmuz 1942'de yaptı ve 1944'te hizmete kabul edildi. Uçak hem avcı hem de bombardıman uçağı, keşif uçağı ve saldırı uçağı olarak üretildi. Toplamda, neredeyse bir buçuk bin araba orduya girdi.
Me.262, 8 kademeli eksenel kompresör, tek kademeli eksenel türbin ve 6 yanma odasına sahip 910 kgf itme gücüne sahip iki Jumo-004 turbojet motoru kullandı.
Yakıt tüketmede mükemmel olan He.176'nın aksine, jet motorlu Messerschmitt, mükemmel uçuş performansına sahip başarılı bir makineydi:
Yükseklikte maksimum hız - 870 km / s
Uçuş menzili - 1050 km'ye kadar
Pratik tavan - 12200 m
Tırmanma hızı - 50 m / s
Uzunluk - 10.9 m
Yükseklik - 3,8 m
Kanat açıklığı - 12,5 m
Kanat alanı - 21.8 m2
Boş ağırlık - 3800 kg
Boş ağırlık - 6000 kg
Silahlanma - 2 ila 14 süspansiyon noktası arasında 4 adede kadar 30 mm top; 1500 kg'a kadar askıya alınmış roket veya bomba kütlesi.
Düşmanlıklar döneminde Me.262 150 uçağı düşürdü. Kayıplar 100 uçak olarak gerçekleşti. Böyle bir kaza oranı büyük ölçüde hem temelde yeni bir uçakta uçuşlar için pilotların yetersiz eğitimi hem de düşük kaynağa ve düşük güvenilirliğe sahip motor kusurlarıyla ilişkilendirildi.
3. Tek yön bilet
Sıvı yakıtlı motor, İkinci Dünya Savaşı sırasında sadece bir üretim uçağında kullanıldı. Kamikaze için tasarlanmış Japon insanlı mermi Yokosuka MXY7 Ohka'da. 1944'ün sonundan savaşın sonuna kadar 825 adet üretildi.
Uçak "ucuz ve neşeli" ilkesi üzerine inşa edildi. Pruvada 1.2 ton amonyak bulunan ahşap bir planör, 10 saniye çalışan ve uçağı 650 km / s hıza çıkaran üç roket motoruyla donatıldı. İniş takımları veya kalkış motorları yoktu. Bombacı, Ohka'yı süspansiyona hedefe görsel görünürlük mesafesine teslim etti. Ardından roket motoru ateşlendi.
Ancak, böyle bir planın etkinliği düşüktü. Çünkü bombardıman uçakları, kamikazeler hedefe nişanlanmadan önce Amerikan Donanması gemilerinin konum belirleyicileri tarafından tespit edildi. Sonuç olarak, hem bombacılar hem de amonyakla doldurulmuş bombardıman uçakları, uzak yaklaşımlarda anlamsızca kayboldu.
4. İngiliz asırlık
Gloster Meteor, İkinci Dünya Savaşı'nda aksiyon gören tek Müttefik jet uçağıydı. İlk uçuşunu Mart 1943'te yaptı, Temmuz 1944'te Kraliyet Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi, 1955 dahil olmak üzere üretildi, 70'lerin sonuna kadar bir dizi İngiliz askeri müttefikinin Hava Kuvvetleri'nde hizmet verdi. Çeşitli modifikasyonlarda toplam 3555 araç üretildi.
Savaş döneminde, avcı uçağında iki değişiklik yapıldı - F. Mk I ve F. Mk III. F. Mk I filosu 10 Alman V-1'ini düşürdü. F. Mk III, özel gizlilikleri nedeniyle düşman topraklarına bırakılmadı. Ve Brüksel yakınlarındaki Luftwaffe'nin saldırılarını püskürtmek zorunda kaldılar. Ancak, Şubat 1945'ten bu yana, Alman havacılığı yalnızca savunma ile uğraştı. 1945'in ortalarından önce üretilen 230 Gloster Meteor'dan sadece ikisi kayboldu: yoğun bulut örtüsü altında iniş yaklaşımı sırasında çarpıştılar.
Uçuş özellikleri Gloster Meteor F. Mk III:
Uzunluk - 12.6 m
Yükseklik - 3,96 m
Kanat açıklığı - 13,1 m
Kanat alanı - 34,7 m2
Kalkış ağırlığı - 6560 kg
Motorlar - 2TRD
İtme - 2 × 908 kgf
Maksimum hız - 837 km / s
Tavan - 13400 m
Menzil - 2160 km
Silahlanma - 4 silah 30-mm
5. Aramaya geç kalmak
Amerikan Lockheed F-80 Shooting Star, Avrupa'daki düşmanlıkların sona ermesinden hemen önce - Nisan 1945'te İngiliz hava limanlarına ulaşmaya başladı. Savaşmak için zamanı yoktu. F-80, birkaç yıl sonra Kore Savaşı sırasında bir avcı-bombardıman uçağı olarak yaygın bir şekilde kullanıldı.
İki jet avcı uçağı arasındaki ilk savaş Kore Yarımadası'nda gerçekleşti. F-80 ve daha modern transonik Sovyet MiG-15. Zafer Sovyet pilotu tarafından kazanıldı.
Bu ilk Amerikan jet uçaklarından toplam 1.718 adet üretildi.
LTH Lockheed F-80 Kayan Yıldız:
Uzunluk - 10,5 m
Yükseklik - 3.45 m
Kanat açıklığı - 11.85 m
Kanat alanı - 22,1 m2
Kalkış ağırlığı - 5300 kg
Motorlar - 1TRD
İtme - 1 × 1746 kgf
Maksimum hız - 880 km / s
Tırmanma hızı - 23 m / s
Tavan - 13700 m
Menzil - 1255 km, PTB ile - 2320 km
Silahlanma - 6 makineli tüfek 12,7 mm, 8 güdümsüz roket, 2 bomba 454 kg.
6. Sovyet tarzı ihale
İlk Sovyet deney uçağı BI-1, 1941 baharında yirmi gün boyunca tasarlandı ve bir ay boyunca yapıldı. Sıvı yakıtlı bir roket motorunun takılı olduğu tahta bir planör - tamamen Stakhanovite idi. Savaşın başlamasından sonra, uçak Urallara tahliye edildi. Ve Temmuz ayında test etmeye başladılar. Tasarımcıların planlarına göre, BI-1'in 900 km / s hıza ulaşması gerekiyordu. Ancak ünlü test pilotu Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi 800 km/s hattına yaklaştığında uçak kontrolünü kaybederek yere çakıldı.
Normal bir şekilde, bir jet avcı uçağının yaratılmasına sadece 1945'te yaklaşıldı. Ve bir bile değil, iki. Yılın ortasında, çift motorlu bir MiG-9 ve tek motorlu bir Yak-15 tasarlandı. Aynı gün havaya uçtular - 24 Nisan 1946.
Migu, Hava Kuvvetlerinde kullanımıyla ilgili olarak daha şanslıydı. Stalin'in de yer aldığı iki makinenin özelliklerinin karşılaştırılması sonucunda Yak-15'e jet pilotlarının eğitimi için bir eğitim uçağı yapılması emredildi.
MiG-9 bir savaş aracı haline geldi. Ve zaten 1946'da Hava Kuvvetlerine girmeye başladı. Üç yıl boyunca 602 uçak üretildi. Bununla birlikte, MiG-9'un durdurulmasıyla bağlantılı olarak iki koşul kaderini güçlü bir şekilde etkiledi.
İlk olarak, gelişimi hızlandırılmış bir hızda gerçekleştirildi. Sonuç olarak, 1948 yılına kadar uçağın tasarımında düzenli olarak değişiklikler yapıldı.
İkincisi, pilotlar, ustalaşmak için çok çaba gerektiren ve küçük pilot hatalarını bile affetmeyen yeni makineden çok şüpheliydi. Herkes tarafından iyi bilinen Yak-3'e mümkün olduğunca yakın olan Yak-15'e çok daha aşinaydılar. Aslında, gerekli minimum sapmalarla temelinde inşa edildi.
Ve 1948'de, nemli olduğu ortaya çıkan ilk jet avcı uçağının yerini daha gelişmiş bir MiG-15 aldı.
LTH MiG-9:
Uzunluk - 9.75 m
Kanat açıklığı - 10.0 m
Kanat alanı - 18,2 m2
Kalkış ağırlığı - 4990 kg
Motorlar - 2TRD
İtme - 2 × 800 kgf
Maksimum hız - 864 km / s
Tırmanma hızı - 22 m / s
Tavan - 13500 m
5000 m yükseklikte uçuş süresi - 1 saat
Silahlanma - 3 silah.
Gönderi neredeyse üç yıl önce yıldönümü için yazılmıştı, ancak materyal çok ilginç.
Orijinalden alınmıştır zzaharr 60 yıllık jet sivil havacılığında
Tüm havacılık severlerin dostlarının, yiğit Hava Kuvvetlerimizin yüzüncü yıl dönümü kutlamalarıyla ilgili yazıların bolluğundan sıyrıldığı bir zamanda, bir başka önemli olay da fark edilmeden geçti, yani jet gemilerinde sivil taşımacılığın 60. yıldönümü.
Bilginler Comet'in 1949'da havalandığını söyleyerek beni hemen düzeltecekler ve haklılar ama yine de ilk yolcu uçuşundan itibaren sayalım.
Ocak 1952 D e Havilland Kuyruklu Yıldızı: 
De Havilland Comet 1, uçuşa elverişlilik sertifikası aldı.Zor bir kaderi olan bir uçak, ancak ilkti. Mayıs ve Ağustos aylarında Londra Heathrow'dan Johannesburg ve Colombo'ya ilk tarifeli uçuşları gerçekleştiriyor.
Temmuz 1954 Boeing 707
Boeing 707 prototipi ilk uçuşunu yapıyor. Ekim 1955'te Pan American Airlines, altı adet 707-121 için ilk siparişini verdi.
Mayıs 1955 Sud Havacılık Caravelle
Caravel'in ilk uçuşu 27 Mayıs 1955'te yapıldı. Bu, dünyanın kuyruk motorlu ilk yolcu uçağıdır, ancak ön gövdenin Comet'ten çok şey ödünç aldığını fark etmemek mümkün değildir.
Haziran 1955 Tu-104
Tu-104 ilk uçuşunu 17 Haziran 1955'te yaptı. 5 Kasım 1955'te Ukrayna'daki Kharkov Havacılık Fabrikasında inşa edilen ilk üretim uçağı havalandı. 1956 yılında Sovyetler Birliği CPSU Merkez Komitesinin ilk sekreteri Nikita Kruşçev'in Londra'yı ziyareti sırasında, Sovyet yapımı bir jet uçağı oraya uçtuğunda Batı dünyasını etkilemeyi başardı.
Eylül 1959 Douglas DC-8-10
Eylül 1959'da Delta Air Lines ve United, DC-8'in ticari faaliyetine başladı. 21 Ağustos 1961 Douglas DC-8, ses bariyerini kırdı ve Mach 1.012 veya 1262 km / s hıza ulaştı. 12496 m yükseklikten kontrollü dalış sırasında.
Mayıs 1960 880
Delta Air Lines, Convair 880/22'yi düzenli hizmete sunuyor (Ocak 1959'da ilk prototip uçuş). Onu kıtalararası rotalar için tasarlanmış 880-M takip ediyor. Maksimum hızı 880 ft / s (1000 km / s) olduğu için kendisine "880" adı verilmiştir.
Ocak 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Bir 'ikinci nesil' orta menzilli jet olan Hawker Siddeley Trident HS121, Hatfield, İngiltere'de havalanıyor. Uçak, BEA gereksinimini karşılamak üzere tasarlandı ve kuyrukta üç motora sahipti. Uçak, zamanı için çok gelişmiş aviyoniklerle donatılmıştı ve tam otomatik iniş yapabilen ilk uçak oldu (1965'ten beri değerlendirme modunda ve 1966'dan beri düzenli uçuşlarda).
Ekim 1962 Tu-124
Aeroflot Moskova - Tallinn uçuşunda bir yenilik ortaya çıkıyor. Tu-124 aslında daha önce geliştirilmiş Tu-104'ün daha küçük bir kopyasıdır ve her iki tip de görünüş olarak benzer ancak boyut olarak farklıdır. Dünyada ilk kez, daha önce kullanılan turbojet motorlardan artan verimlilikte farklı olan yolcu uçakları için Tu-124'te turbofan motorlar kullanıldı. Her iki motorun da arızalanmasından sonra Neva'ya başarılı bir iniş yaptı.
Ağustos 1963 B.A.C. One-Eleven
BAC 1-11 olarak da bilinen BAC One-Eleven, kısa ve orta mesafeli hatlar için bir İngiliz jet uçağıdır. British Aircraft Corporation tarafından tasarlanmış ve üretilmiştir. İlk olarak 20 Ağustos 1963'te yayına girdi. Operasyonun başlangıcından itibaren büyük talep gördü ve British Airways tarafından iyi satın alındı.
Şubat 1964 Boeing 727
İlk ticari uçuşlar Eastern Airlines Boeing 727 tarafından Miami'den Washington ve Philadelphia'ya yapıldı. Üç motorlu, orta menzilli jet uçağı, ilk olarak Şubat 1963'te uçtu. Hava aracının hazırlıksız havalimanlarında kullanımını kolaylaştırmak için, kanadın mekanizasyonuna (pist uzunluğunun azaltılması) ve yerleşik merdivene (yolcuların uçağa binişini ve inişini basitleştirmek için) büyük önem verildi. normal merdiven).
Nisan 1964 Vickers VC10
23 Nisan 1964 Vickers VC10 bir uçuşa elverişlilik sertifikası aldı ve Londra ile Lagos arasında düzenli bir yolcu hizmetine alındı. Çalışması sırasında, Vickers VC10 Atlantik'in (Londra - New York) en hızlı geçişi için sadece süpersonik Concorde tarafından kırılabilen bir rekor kırdı.
Kasım 1965 McDonnell Douglas DC-9
Kasım '65'te Delta Air Lines, ilk McDonnell Douglas DC-9'unu büyük bir törenle tanıttı. Bu çift motorlu kısa mesafeli jet uçağı, tarihin en büyük uçaklarından biri haline geldi.
DC-9'un sonraki modifikasyonları MD-80, MD-90 ve Boeing 717 idi. 2006 yılında üretilen en son Boeing 717 uçağı dikkate alındığında, DC-9 ailesinin toplam üretimi (DC-9/MD-80) /90/717) 41 yıl devam etti ve yaklaşık 2.500 uçağa ulaştı.
Mart 1967 IL-62
Il-62, ilk Sovyet jet kıtalararası yolcu uçağıdır. 1967'den beri faaliyette, 1966-1995'te seri üretildi. Toplam 276 uçak üretildi. Üretilen tüm arabaların üçte biri sosyalist ülkelere ihraç edildi. Uçağın bir tasarım özelliği, boş uçağın park ederken ve taksi yaparken devrilmesini önlemek için kullanılan küçük bir dördüncü iki tekerlekli arka iniş takımıdır. Il-62, motor itme ters çeviricinin kullanıldığı ilk yerli jet uçağı oldu.
Nisan 1967 Boeing 737
9 Nisan 1967 günü saat 13:15'te, kuyruk numarası N73700 olan Boeing 737-100 uçağının ilk uçuşu Boeing Field havaalanında gerçekleşti. Bu, sivil havacılık tarihindeki belki de en başarılı ve en büyük uçak olan uçan bir biyografinin başlangıcıydı. Boeing 737 o kadar yaygın bir şekilde kullanılıyor ki, herhangi bir zamanda havada ortalama 1.200 uçak var ve her 5 saniyede bir dünyanın herhangi bir yerinde bir 737 havalanıyor. Aslında Boeing 737, ondan fazla uçak tipinin ortak adıdır.
Eylül 1967 Tu-134
Eylül 1967'de Moskova-Adler'in ilk ticari uçuşu Tu-134'te yapıldı. Bununla birlikte, neredeyse üç yıl boyunca, Tu-134'ler yalnızca uluslararası hatlarda kullanıldı ve sadece 1969 yazında birlik içi Moskova-Leningrad ve Moskova-Kyiv hatlarına hizmet vermeye başladılar. Başlangıçta, Tu-134 yeni bir uçak olarak tasarlanmamıştı. Tasarım bürosu, Tu-124'ü modernize etme fikrine sahipti. Uçak gövdeyi uzattı, motorları kuyruk bölümüne taşıdı ve ayrıca tüyleri T şeklinde olanla değiştirdi. Tüm modifikasyonlardan toplam 852 uçak inşa edildi.
Aralık 1968 Tu-144
Tu-144, havayolları tarafından ticari ulaşım için kullanılan dünyanın ilk süpersonik uçağıdır. İlk uçuşunu 31 Aralık 1968'de yaptı. Uçak, 25 Mayıs 1970'te Mach 2'nin sembolik kilometre taşını geçti ve 16.300 m yükseklikte 2.150 km/s hızla uçtu. Uçağın üretimi 64 No'lu Voronezh Fabrikasında konuşlandırıldı. Daha sonra, Tu-144D sadece yük trafiği Moskova ve Habarovsk arasında. Operasyonun terk edilmesi sırasında 16 Tu-144 uçağı inşa edildi.
Mart 1969 Uzay/BAC Concorde
Prototip #001, 1969'un başlarında tamamlandı ve ilk uçuşunu 2 Mart 1969'da Sud Aviation test pilotu André Turk tarafından yönetilen Toulouse fabrika havaalanından yaptı. Conchords'un ticari faaliyeti, 21 Ocak 1976'da, British Airlines'ın G-BOFA'nın (No. 206) Londra-Bahreyn hattındaki ilk uçuşuna başlamasıyla başladı. Aynı gün, bir F-BFBA uçuşu (No. 205), Air France'ın Paris-Dakar hattını açtı. 10 Nisan 2003'te British Airways ve Air France, Conchords filosunun ticari operasyonunu durdurma kararlarını açıkladılar. Son uçuşlar 24 Ekim'de gerçekleşti.
Ocak 1970 Boeing 747
Resmi adı Boeing 747-100 olan ilk Boeing 747, 2 Eylül 1968'de inşa edildi. 1 Ocak 1970'de Pan American World Airways'e ait bir uçak ilk ticari uçuşunu yaptı. Boeing 747, iki katlı bir düzene sahipken, üst güverte, alt güverteden önemli ölçüde daha düşüktür. Üst güvertenin boyutları ve tuhaf "kambur", Boeing 747'yi dünyanın en tanınmış uçaklarından biri, düzinelerce filmin kahramanı ve sivil havacılığın bir simgesi haline getirdi.
Mayıs 1971 Tu-154
Mayıs 1971'de, ön üretim Tu-154 uçağı, Moskova'dan Tiflis, Sochi, Simferopol ve Moskova'ya posta taşımak için kullanılmaya başlandı. Maden suyu. 1968'den 1998'e kadar seri üretildi, toplam 932 uçak üretildi. Serbest bırakma oranı bazen ayda 5 arabaya ulaştı. 1998'den 2011'e kadar, Samara'daki Aviakor fabrikasında Tu-154M uçağının küçük ölçekli üretimi gerçekleştirildi. Üretimin nihai olarak durdurulması 2012 için planlanıyor.
21. yüzyılın ilk on yılının sonuna kadar Rusya'daki orta menzilli rotalardaki ana uçaklardan biri olarak kalan en büyük Sovyet jet yolcu uçağı. "Crew" adlı uzun metrajlı filmin ana karakterlerinden biri oldu; Film, 1979
Ağustos 1971 McDonnell Douglas DC-10
İlk orta mesafeli DC-10-10, Ağustos 1971'de American Airlines ile hizmete başladı. Jumbo hariç, kelimenin modern anlamıyla dünyanın ilk geniş gövdeli uçağıydı. Bu uçağın üretimi 1989 yılında durduruldu, ancak birçok uçak kargo versiyonuna dönüştürüldü ve bu güne kadar uçmaya devam ediyor. Şubat 2010 itibariyle, 67'si FedEx'e ve 59'u USAAF'a ait olmak üzere 168 DC-10 hizmette (tankerler dahil).
Ekim 1972 Airbus A300
28 Ekim 1972'de orta ve uzun mesafeli uçak pazarında yeni bir oyuncunun yıldızı Airbus Industrie yükseldi. Bu gün, ilk doğan uçağı A300 B1, ilk uçuşunu yaptı. A300'ün geliştirilmesi sırasında, iki türbinli bir uçağın transatlantik ve Pasifik uçuşları yapabileceğini hayal etmek neredeyse imkansızdı. Bu nedenle menzil sadece kıta uçuşları için belirlendi. Daha sonra, sınırlı menzil, uçağın büyük bir dezavantajı haline geldi.
Aralık 1980 IL-86
26 Aralık 1980'de, ilk ve en büyük Sovyet / Rus geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86, Moskova-Taşkent rotasında ilk düzenli uçuşu gerçekleştirdi. IL-86, Rusya ve dünyadaki en iyi ve en güvenli uçaklardan biri olarak kabul edilir. Operasyonunun tüm tarihi boyunca tek bir yolcu ölmedi. Geniş kokpit, A-380 kokpitinden bile daha büyüktü.
Eylül 1982 Boeing 767
Boeing 767-200 geniş gövdeli uzun mesafeli uçak, 1980'lerin başında hava yollarına girmeye başlayan yeni nesil yolcu uçaklarının ilk uçağıydı. Boeing 767-200 ayrıca Avrupa ve Amerika arasında iniş yapmadan transatlantik rotalara hizmet edebilen ilk çift motorlu uçak oldu. İlk 767, 8 Eylül 1982'de hizmete girdi. 767'lerden oluşan filo bugüne kadar 27 milyar deniz mili yol kat etti ve 7.7 milyon uçuş gerçekleştirdi.
Mart 1988 Airbus A320
Mart 1988'de Air France ilk A-320 uçağını aldı. A320 uçağı, kablolu uçuş kontrol sistemine (EDSU), geleneksel kontrol sütunları yerine yan kontrol çubukları (yan çubuklar) ile donatılmış bir kokpit ve tamamen kompozit malzemelerden yapılmış yatay bir kuyruğa sahip dünyanın ilk yolcu uçağıdır. A320 ailesi hem küçük erkek kardeşleri (318/319) hem de büyük erkek kardeşleri (A321) içerir. Şu anda 5100'den fazla ünite üretildi.
Ocak 1989 Tu-204
1988 yılında, eskiyen Tu-154'ün yerini almak üzere tasarlanan Tu-204'ün ilk prototipi ASTK pilot tesisinde üretildi. 2 Ocak 1989'da ilk kez gökyüzüne çıktı. 23 Şubat 1996 Tu-204, Moskova - Mineralnye Vody güzergahındaki yolcularla ilk uçuşunu yaptı. Kokpit, renkli ekranlar ve düşük hareketli merkezi Y kolları ile donatılmıştır. Uçak ve motor kontrol sistemi - elektrikle uzaktan kumanda; Tu-204, bu yeniliklerin uygulandığı ilk yerli yolcu uçağı oldu.
Şubat 1993 Airbus A340
Airbas Corporation, Boeing ile rekabet halinde kendi yoluna gitmeye karar verdi ve 474 için doğrudan bir rakip yarattı. Şubat 1993'ün sonunda, ilk A340-300 uçağı Air France tarafından teslim alındı. Şubat 1993'ün başlarında, ilk A340-200, Alman havayolu Lufthansa'nın filosuna katıldı. 16-18 Haziran 1993'te World Ranger adlı A340-200 uçağı, Paris - Auckland (Yeni Zelanda) - Paris rotasında Auckland'a bir inişle dünya turunu tamamladı. Airbus A340-600, Boeing 747-8 - 76.4 m'nin genişletilmiş versiyonunun piyasaya sürülmesinden önce, gövde uzunluğu 75.36 metre olan dünyanın en uzun yolcu uçağıydı.
Mayıs 1995 Boeing 777
Boeing 777 (aka Triple Seven, diğer adıyla "port wine") dünyanın en büyük çift motorlu jet yolcu uçağıdır. General Electric GE90 motorları, havacılık tarihindeki en büyük ve en güçlü jet motorlarıdır. Ayırt edici bir özellik de altı tekerlekli iniş takımıdır. Boeing 777, %100 bilgisayar tarafından üretilen ilk ticari uçaktı. İlk 777-200, 15 Mayıs 1995'te United Airlines'a teslim edildi.
Nisan 2005 Airbus A380
Airbus A380 dünyanın en büyük yolcu uçağıdır. Bu iki katlı yolcu gemisi aşağıdaki boyutlara sahiptir: yükseklik - 24 m, uzunluk - 73 m, kanat açıklığı - 79.4 m Standart konfigürasyonda 555 yolcu alabilir, charter versiyonu 853 kişi alabilir. 15.000 km'ye kadar aktarmasız uçuşlar için tasarlanmıştır. Airbus A380, bu sınıftaki uçakların en ekonomik olanıdır. 100 kilometrede yolcu başına 3 litre yakıt tüketir. Bu modelin geliştirilmesi 10 yıl ve 12 milyar Euro aldı. Uçak, Boeing 747'ye alternatif olarak açıklandı.
Mayıs 2008 Sukhoi Süperjet 100
İlk Superjet 100, 26 Eylül 2007'de, 19 Mayıs 2008'de ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirdiği Komsomolsk-on-Amur'daki tesiste halka sunuldu. Şubat 2012'de SSJ100, EASA tipi bir sertifika aldı. Temmuz 2012 ortası itibarıyla, hava yolu tarafından işletilen dokuz SSJ100, 5.200'den fazla ticari uçuş gerçekleştirmiş ve toplamda 10.200 uçuş saatinden fazla olmuştur.
Aralık 2009 Boeing 787 Dreamliner
Yolcular için savaşta yeni "asker" in ilk test uçuşu ve ekonomik verim 15 Aralık 2009 tarihinde gerçekleşti. Haziran 2010 itibariyle 868 uçak sipariş edilmiştir. Boeing 787, 16.299 kilometreye kadar (modifikasyona bağlı olarak) 250-330 yolcu taşıyabilen geniş gövdeli çift motorlu bir yolcu uçağıdır. Uçak parçalarının yarısından fazlası hafif kompozit malzemelerden yapılmıştır, yeni 787, Boeing 777'ye kıyasla %12 daha yüksek yakıt verimliliğine sahiptir ve aynı sınıftaki modern uçaklara göre operasyon sırasında %20 daha az yakıt tüketecektir.
Burada, aslında, tüm 60 yıl. En yakın yenilikler arasında daha da hafif, daha ekonomik, daha sessiz, daha konforlu, daha güvenilir vb. olacak Airbus A350 ve MC21'i bekleyebiliriz. vb. Ama yine de, bunlar çift motorlu alçak kanatlar olacak ... Bir dahaki sefere daha fazlası.
İlginiz için teşekkür ederiz.
1967'den günümüze üretilmiş bir uçak! Her 5 saniyede bir Boeing 737 uçaklarından biri havalanıyor ve dünyaya iniyor. Yolcu uçağı endüstrisinin tüm tarihinde en çok seri üretilen jet yolcu uçağıdır (Eylül 2012 itibariyle 7320 uçak teslim edilmiş ve 2845 sipariş kapatılmamıştır). Aslında Boeing-737, ondan fazla uçak tipinin ortak adıdır.
Ziyaret edebildiğim ve detaylı olarak çekebildiğim farklı tipteki sivil havacılık uçakları ve helikopterleri hakkında bir dizi rapora başlıyorum. Havacılığı gerçekten seviyorum ve bugün materyali hazırlarken kendim birçok yeni gerçek ve nüans öğreniyorum, inanılmaz derecede ilginç! Sizi, seyahatlerimizde sıklıkla kullandığımız, teknik ve iç tarafı hakkında düşünmediğimiz ve ilgilenmediğimiz havacılık dünyasına biraz dalmaya davet ediyorum.
Boeing 737, BAC 1-11 ve DC-9'un önemli bir rol oynadığı nispeten küçük kapasiteli, kısa menzilli yolcu uçağı pazarı için tasarlandı. Bu mücadelede Boeing başlangıçta rakiplerinin çok gerisindeydi: 1964'te, uçağın gelişimi başladığında, rakipleri zaten uçuş sertifikası alıyordu. Kabindeki koltuklar arka arkaya 6'lı olarak yerleştirildi, bu da her sırada beş koltuk bulunan rakiplere göre daha fazla ferahlık sağladı. Zaten Şubat 1965'te, yeni astarın tasarımının oluşum aşamasının tamamlandığı açıklandı. Geliştirme sürecinde, Boeing 737, başlangıçta planlanan 60 koltuklu uçaktan 103 koltuğa kadar yolcu kapasiteli bir uçağa "büyüdü". 1965 yılında Lufthansa, 22 adet Boeing 737-100 siparişini imzaladı.
ciddi törenİlk uçağın montajının tamamlanması ile ilgili olarak 17 Ocak 1967'de gerçekleşti. Boeing 737-100, Şubat 1968'de Lufthansa ile hizmete girdi.
Başlangıçta Boeing 737'nin son montajı Seattle yakınlarındaki Boeing Field'daki yeni bir tesiste gerçekleştirildi. 1970 yılında, mali sorunlar nedeniyle şirketin büyük bir yeniden organizasyonundan sonra, tüm nihai uçak montaj faaliyetleri biraz daha güneye, Renton'daki Boeing fabrikasına taşındı. Bu zamana kadar 271 Boeing 737 inşa edilmişti.
Boeing-737'nin ana modifikasyonları:
737 Orijinal (-100,-200),
- 737 Klasik (-300, -400, -500),
- 737 Yeni Nesil (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX
Orijinal aile:
-100 ve -200 modifikasyonları, önden arka kenara kadar neredeyse tamamen kanada entegre edilmiş puro şeklindeki motor naselinden dolayı tanınabilir. Erken Boeing 737 modelleri, düşük baypaslı Pratt ve Whitney JT8D motorlarını kullandı. Ayrıca, bu modeller, omurganın üst kenarının düzgün bükülmesiyle kolayca tanınabilir.
Boeing 737-200. Bu tahta şu anda 30 yaşında! Ve hala StarParu saflarında!
Uçuş menzili ve yolcu kapasitesine göre Boeing ve Airbus uçak dağılım şeması:
Klasik aile:
1980'lerin başında, Boeing 737 ilk büyük makyajını geçirdi. En büyük değişiklik, JT8D'ler yerine CFM International CFM56 motorlarının kullanılmasıydı. CFM56, yüksek baypaslı bir turbofan motorudur. Çapı çok daha büyük, bu yüzden direkler üzerinde kanatların altına asıldı ve entegre bir motor prensibi terk edildi. Ancak uçağın yerden yüksekliğinin düşük olması (Boeing 707'den ödünç alınan bir özellik) bu durumda bir sorun yarattı, bu nedenle genellikle motorun altında bulunan ünitelerin kompresör bölümünün yanlarına yerleştirilmesine karar verildi. Gondolun olağandışı "düzleşmesi" bununla bağlantılıdır. Aynı zamanda, 737'nin kokpiti Boeing 757 ve 767'nin seviyesine yükseltildi. Yeni Classic serisinin ilk modeli olan 737-300, 1984'te hizmete girdi. Gelecekte, bu nesil 737-400 ve 737-500 uçaklarıyla dolduruldu.
Sizlere Surgut Havalimanı'ndaki iki UTair Boeing 737-500'ün iç mekanlarını ve detaylarını göstereceğim.
Boeing 737-500, 737-300'ün 2m daha kısa bir versiyonudur ve daha uzun menzile sahip 29.79m'dir. 737-200'e benzer bir yolcu kapasitesine sahip olan Boeing 737-500, bunun için yeterli bir yedekti. İki UTair Boeing 737-500 uçağında yürüyüş yapmayı öneriyorum.
Yakıt sistemi
Kanat ve orta bölümde üç yakıt deposu bulunur: kanat ve orta. Önce merkezi olan, sonra kanat olanlar geliştirilir. Her tankın iki yakıt pompası vardır. 737 Orijinal aile uçak tanklarının toplam maksimum kapasitesi, modifikasyona bağlı olarak 12.700 ila 15.600 kg arasındadır.
737 Classic ailesinin uçaklarında, tankların kapasitesi 16200 kg'a çıkarıldı, ayrıca arka bagaja ek bir yakıt deposu takmak da mümkün.
Genel olarak, 737 NG'ye benzer, tank kapasitesi 20800 kg'a çıkarıldı, yakıt depoları değiştirildi: merkezi tank sadece orta kısmı değil, aynı zamanda kökten motora kadar kanadın bir kısmını da kaplar. pilon. Pompaların yeri de değiştirilmiş ve tanklardan su tahliyesi için bir sistem eklenmiştir.
Bunlar kanatçıklar, başlangıçta uçak onlarsız üretildi, son zamanlarda kanatçıkların kullanımıyla aerodinamikteki bir değişiklik nedeniyle yakıt tüketimini% 5'e kadar azaltmak mümkün olduğu için bir modernizasyon yapıldı - sonunda kanat uçları kanatlardan:
Güç kaynağı sistemi
Birincil güç kaynağı sistemi, 115 V voltaj ve 400 Hz frekansa sahip bir alternatif akım sistemidir. 737 Original ve 737 Classic uçak tiplerinde, güç kaynakları, sabit hızlı sürücüye ve bir APU jeneratörüne sahip iki motor senkron alternatördür. Güç jeneratörleri 40 KVA. Senkron çalışma sağlanmaz. NG uçaklarında, güç kaynağı sistemi 737 Classic'e kıyasla biraz değiştirildi: güç dağıtım sistemi değiştirildi, APU'yu başlatmak için bir pil eklendi ve sabit hızlı bir sürücü ile birlikte yeni jeneratörler kuruldu.
Klima sistemi
Hava motorlardan ve yardımcı güç ünitesinden (APU) alınır. Hava, kabin iklimlendirme, ekipman soğutma, motor ve kanat buzlanma önleme ve motoru çalıştırma için kullanılır. Klima sistemi (SCR) iki kanala sahiptir ve ayrıca devridaim için yolcu kabininden gelen havayı kullanabilir.
737-300, -500, -600 ve -700 uçaklarında SCR, 737 Original ile aynıdır. 737-400, -800 ve -900 uçaklarında SCR, artan kabin hacminden kaynaklanan diğerlerinden çok farklıdır. "Uzun" uçaklarda, daha gelişmiş bir sıcaklık kontrol sistemi olan iki kabin sıcaklık bölgesi bulunur.
Boeing 737 uçağı, ön direksiyon rafına sahip klasik üç tekerlekli bisiklet iniş takımını kullanır. Her iniş takımının iki tekerleği vardır. Ana direkler, orta bölümde bulunan ve kanatları olmayan iniş takımı nişine geri çekilir, böylece tekerlekler aerodinamik yüzeyler haline gelir. Bu, şasi sisteminin hidrolik bileşenlerinin sayısını en aza indirir, ancak aerodinamiği kötüleştirir.
737 Classic'te geniş yarıçaplı motorların kullanımıyla bağlantılı olarak, payandalar 737 Original'den daha yüksek yapılır ve ayrıca çeşitli türlerin (-300, -400 veya -) kalkış ağırlığına bağlı olarak değişen derecelerde güçlendirilir. 500).
737 NG uçağında, iniş takımı 737 Classic'ten daha yüksek olacak şekilde yeniden tasarlandı ve ayrıca kalkış ağırlığına bağlı olarak güçlendirildi. 2008'den bu yana 737 NG uçakları, daha düşük kütleye ve daha uzun hizmet ömrüne sahip yeni karbon frenler takabiliyor.
Hidrolik sistem:
Boeing 737 uçağında üç hidrolik sistem vardır: A, B (birincil) ve Bekleme (yedek). 737-100 ve -200'de sistem A, iki motorlu pompa ile çalıştırılır ve sistem B, iki elektrikli pompa ile çalıştırılır. Yedekleme sistemi şuradan çalışır: pil ve sadece kaburgaları, dümeni ve gerisini besler. Hidrolik bileşenlerin çoğu şasi girintisine yerleştirilmiştir.
737 Classic ve 737NG'nin hidrolik sistemi, 737 Original'den çok farklıdır. Enerji tüketicileri içinde yeniden dağıtılır ve ana sistemlerin her biri bir motor ve bir elektrikli hidrolik pompa ile çalıştırılır. AT normal uçuş elektrikli pompalar kullanılmamaktadır.
Ölçeği temsil etmek için yay:
Klasik modifikasyondaki motorlar:
Santral olarak CFM International tarafından üretilen CFM56-3 serisi turbofan motorlar seçilmiştir.
Hadi uçağa binelim mi?
UTair'in standart bir kabin düzeni vardır - 3 sıralı business class ve ekonomi sınıfı. Size hatırlatmama izin verin, bu Boeing Classic'in içi:
Boeing'in müşterilerine sunduğu en modern iç mekan Sky Interior'dır. ile dinamik iç aydınlatma kullanır. farklı renkler uçuşun aşamasına bağlı olarak, bagaj rafları açılır ve yukarı doğru çekilir ve arkaya yaslanmaz:
EFIS ile donatılmış 737 Classic uçaklarındaki gösterge panelleri hem elektronik hem de komparatörleri içerir.
Ön camın üzerindeki ek pencereler Boeing 707'den ödünç alınmıştır. Ana görevleri görüş açısını genişletmektir. Aviyoniklerin gelişmesiyle, pencereler gereksiz hale geldi ve artık kurulmuyor. Bu kabinde, başımın üstünde ve solunda ek pencereler için bir yer var (pencere yok):
Ve dışarıdaki fiyonk :) Fotoğraf için teşekkürler olga_fink :
Karşılaştırma için - Boeing 737-800'deki kokpitin içi (737 Yeni Nesil ailesine aittir).
Temel fark, Boeing 777 uçağına benzer şekilde Honeywell tarafından geliştirilen Ortak Görüntüleme Sisteminin (CDS) kullanılmasıdır.CDS, iki Ekran Elektronik Birimi hesaplayıcısı, altı Ekran Birimi LCD göstergesi, iki kontrol paneli ve anahtarlama ekipmanı içerir. Gösterge bir ekrandan diğerine aktarılabilir.
Boeing 737-500 UTair. Ciddi Oleg Barmin özgürlük sağda:
Boeing 737-800NG FlyDubai:
Yukarıda biri 15, diğeri 19 yaşında iki UTair uçağının fotoğraflarını gösterdim. bu durum bu tür uçakların daha sık ve daha maliyetli hizmet döngüleri gerektirdiğini ve bunun da uçuş maliyetini kesinlikle etkileyeceğini belirtir. Ancak yaş, uçuş güvenliğini hiçbir şekilde etkilemez! Ve bu arada salon da eski taraflarda periyodik olarak güncelleniyor.
737 Yeni Nesil aile
Yeni Nesil ailesi, Boeing'in daha yüksek teknolojili Airbus A320 ile rekabete verdiği yanıttı. NG uçağının dijital kokpitleri, tamamen yeni kanatları (5,5 metre uzatılmış) ve kuyruğu ile geliştirilmiş motorları var. Bu serinin uçağının yolcu kabini, 757 ve 767 kabinleri temelinde geliştirilmiştir. Boeing 777 uçağının tasarımı bile 737NG kabininin stilini kullandı. Genel olarak, 737 Yeni Nesil ailesinin uçakları, 737 Classic ailesinin uçaklarının yeniden şekillendirilmiş bir versiyonudur. Sistemlerin çoğu şematik ve işlevsel olarak neredeyse değişmeden kaldı, ancak birimler üçte bir oranında küçüldü ve çoğu yeniden tasarlandı. Tüm aile aynı anda tasarlandığından, uçak isimlerindeki numaralar artan gövde uzunluğuna göre sıralanmıştır (-600/-700/-800/-900).
737 MAX ailesi
Boeing 737 MAX, Boeing 737 Yeni Nesil ailesinin yerini almak üzere Boeing tarafından geliştirilen yeni bir uçak ailesidir.
Seçenekler
- 737 MAX 7 - 737-700'ün yerine
- 737 MAX 8 - 737-800'ün yerine
- 737 MAX 9 - 737-900'ün yerine
Boeing VS Airbus:
Genel olarak, her iki uçak da müşteriler arasında çok popülerdir. Bununla birlikte, 2012 ortası itibarıyla Boeing, 737 için 2.227 artı 737 MAX için 649 sipariş alırken, Airbus A320 serisi için 3.352 sipariş ve güncellenmiş A320neo için 1.534 sipariş aldı. Her iki şirket de, yeni modellerin piyasaya sürülmesinin büyük maliyetleri nedeniyle yeni dar gövdeli uçak yaratma planlarından vazgeçti. Airbus, A380'i piyasaya sürmek için çok büyük maliyetlere katlandı ve şu anda neredeyse eşit maliyetli bir A350 projesini tamamlıyor. Ancak Boeing, 787 Dreamliner'ın yaratılması ve piyasaya sürülmesi için daha da ciddi harcamalar yaptı - bazı tahminlere göre, programın maliyeti neredeyse beş kat arttı. Ayrıca, her iki model de yenilikle ilgili sorunlar yaşamaya devam ediyor ve önemli fonları yönlendiriyor.
Mutlu uçuşlar! :)
Havayoluna minnettarlığımı ifade etmek istiyorum