بالاترین ستاد فرماندهی tof 1981 84 سال. مرگ دریاسالاران

معاون دریاسالار یو.آ. پانتلیف

نام نایب دریاسالار استپان اوسیپوویچ ماکاروف به طور جدایی ناپذیری با تاریخ توسعه ناوگان روسیه مرتبط است. بنابراین. ماکاروف با استعدادترین نماینده نیروی دریایی روسیه در نیمه دوم قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم بود. فعالیت های رزمی و فعالیت های نظری او در زمینه امور دریایی تأثیر بسزایی در توسعه اندیشه دریایی داخلی و خارجی داشت. بنابراین. ماکاروف در 27 دسامبر 1848 در نیکولایف در خانواده یک پرچمدار به دنیا آمد. در سال 1858 پدر ماکاروف به همراه خانواده خود به نیکولایفسک-آن-آمور نقل مکان کرد. در همان سال ، پسر 10 ساله او در بخش پایین مدرسه نیروی دریایی نیکولایف پذیرفته شد که افسران سپاه ناوبری نیروی دریایی را آموزش می داد. ماکاروف جوان با توانایی های خوب و رفتار استثنایی، توجه مافوق و معلمان مستقیم خود را به خود جلب کرد. از سال 1861، در حالی که هنوز یک کادت بود، قایقرانی را با کشتی های جنگی ناوگان سیبری و سپس در کشتی های اسکادران اقیانوس آرام - کلیپر آبرک و ناوچه بوگاتیر آغاز کرد. این اولین مدرسه دریایی ماکاروف بود که تأثیر زیادی در شکل گیری شخصیت او داشت.

در سال 1865 ، ماکاروف با گذراندن امتحانات نهایی در مدرسه با نتایج عالی ، به کشتی بخار آمریکا منصوب شد. قبل از افسر شدن، پس از فارغ التحصیلی از کالج، به مدت چهار سال خدمت دشوار یک میانی را با کشتیرانی در کشتی های جنگی مختلف به پایان رساند. و فقط در سال 1869 ، در حالی که در ناو "دیمیتری دونسکوی" خدمت می کرد ، ماکاروف به مقام میانی - اولین درجه افسر - ارتقا یافت.

فرمانده میانی ماکاروف خدمت افسری را در قایق زرهی "روسالکا" به عنوان بخشی از اسکادران دریاسالار برجسته روسی G.I. بوتاکوف در یکی از کمپین ها، این کشتی بر اثر برخورد با سنگ، سوراخی در اسکری ها ایجاد کرد. یک حادثه نسبتاً کوچک به دلیل نبود امکانات زهکشی لازم و سازماندهی مناسب مبارزه برای بقای کشتی تقریباً منجر به مرگ کشتی شد. ماکاروف بلافاصله توجه را به اختلاف بین توانایی کشتی در مقابله با حوادث، به ویژه با سوراخ هایی در بدنه قدرت رزمی آن جلب کرد. ماکاروف علل سوانح تعدادی دیگر از کشتی های داخلی و خارجی را مطالعه کرد، محاسبات لازم را انجام داد و نتایج تحقیقات خود را در سال 1870 در مجله "Sea Collection" منتشر کرد، جایی که او تعدادی پیشنهاد ارزشمند برای ایجاد ارائه کرد. یک سیستم غرق ناپذیری کشتی ها، تعدادی ابزار فنی جدید، از جمله یک پچ ویژه برای آب بندی سوراخ ها ("پچ ماکاروف") پیشنهاد کرد.

دریاسالار بوتاکوف از پیشنهادهای معقول وسط کشتی جوان حمایت کرد و از اهمیت آنها برای ناوگان قدردانی کرد. آکادمیسین کریلوف می نویسد: «بخشی از پیشنهادات ماکاروف پذیرفته شد و اجرا شد، اما مهمترین آنها - تسطیح کشتی با آبگرفتن محفظه های دست نخورده - برای کمیته فنی دریایی آنقدر بدعت بزرگ به نظر می رسید که 35 سال طول کشید، یعنی مرگ. از ماکاروف، تسوشیما... برای متقاعد کردن عدالت، اهمیت عملی و امکان‌پذیری ایده‌های ماکاروف 22 ساله میان کشتی.

ماکاروف با تحقیقات خود برای اولین بار در تاریخ پایه و اساس توجیه علمی و سازمان عملیمبارزه برای بقای کشتی، که توسط کشتی ساز بزرگ روسی، آکادمیک A.N. کریلوف. به زودی این ایده های ماکاروف به خارج از کشور نفوذ کرد و در ناوگان انگلیسی و سایر ناوگان مورد استفاده قرار گرفت.

در سال 1872، دریاسالار پوپوف، که ماکاروف تحت فرمان او اولین سفرهای دریایی خود را انجام داد، طراحی کشتی را توسعه داد. در آن زمان، کار ماکاروف در سن پترزبورگ شناخته شده بود. دریاسالار پوپوف ماکاروف را که اکنون ستوان است، احضار کرد. ماکاروف در توسعه بیشتر مسائل مربوط به غرق نشدن کشتی ها شرکت داشت و پس از چهار سال کار تحت رهبری دریاسالار پوپوف، ثابت کرد که یک مبتکر با استعداد است.

در این دوره، ستوان ماکاروف پیشنهادهای ارزشمندی را برای اطمینان از غرق نشدن کشتی ها ارائه کرد، او خود اجرای آنها را نظارت کرد، به پرسنل کشتی ها استفاده از ابزارهای مبارزه با آسیب کشتی را آموزش داد، سخنرانی کرد و مقالاتی برای مجلات نوشت. مردم باید ببینند سوراخ چیست، چگونه آب از درهای ضعیف عبور می کند، چرا باید گردن ها را به درستی ببندید، و غیره. ماکاروف نوشت. تصادفات متعددی که در آن سالها رخ داد صحت ایده ها و پیشنهادهای خاص ماکاروف را تأیید کرد. اما همه اینها نتوانست بر روح روتین و اینرسی رهبری عالی ناوگان غلبه کند که عادت به تعظیم در برابر مقامات خارج از کشور و تحقیر شایستگی دانشمندان، مبتکران و مخترعان داخلی دارد.

از آغاز جنگ روسیه و ترکیه 1877-1878. انرژی، نبوغ و پشتکار ماکاروف کاربردهای جدیدی پیدا کرد. همانطور که می دانید، به موجب معاهده پاریس در سال 1856، روسیه از حق داشتن ناوگان جنگی در دریای سیاه محروم شد و اگرچه این معاهده در سال 1871 لغو شد، اما برای ایجاد ناوگان نظامی قوی در دریای سیاه. با آغاز جنگ روسیه و ترکیه وقت نداشت و به غیر از باتری های شناور، ناوهای چوبی و چندین اسکون، چیزی در آنجا نداشت. ترکیه در این زمان ناوگان بزرگی با توپخانه قوی داشت. در دریای سیاه، او می توانست از 15 کشتی جنگی، 5 ناوچه پیچ، 13 ناوچه پیچ، 8 مانیتور، 7 قایق زرهی و تعداد زیادی کشتی کوچک استفاده کند.

توازن قوا در دریای سیاه بسیار به نفع روسیه بود. لازم بود با توجه به تعداد کم نیروی دریایی، روش‌های مؤثری برای مقابله با ناوگان قوی ترکیه پیدا شود. راه حل این مشکل توسط ماکاروف پیدا شد. وی استفاده از بخارشوهای پرسرعت مجهز به قایق‌های مین را پیشنهاد کرد که می‌توان آن‌ها را به سرعت در آب در منطقه شناسایی دشمن فرود آورد و پس از آن قایق‌ها در پوشش تاریکی می‌توانند به طور مستقل به کشتی‌های دشمن با مین‌های میله یا بکسل حمله کنند. . پس از حمله، قایق ها مجبور به عقب نشینی به سمت کشتی بخار شدند، آنها روی عرشه بلند شدند و کشتی بخار به سرعت رفت. همچنین طرح ویژه ای برای اقدام علیه ناوگان ترکیه پیشنهاد شد.

با این حال، علیرغم اهمیت آشکار پیشنهاد ماکاروف، که او با اصرار شدید از آن دفاع کرد، قبل از تصویب پروژه مجبور شد درگیری سرسختانه با مقامات وزارت نیروی دریایی را تحمل کند. پس از تأیید وی، ماکاروف در دسامبر 1876 به فرماندهی کشتی بخار کنستانتین منصوب شد و با انرژی مشخص خود به سرعت کشتی بخار را به توپخانه و چهار قایق مین مسلح کرد. در روند تسلیح کشتی، ماکاروف تعدادی پیشنهاد فنی جدید را اجرا کرد و اصول تاکتیکی استفاده از سلاح های مین را توسعه داد.

پس از اعلام جنگ، ماکاروف با کسب "بالاترین" مجوز از سن پترزبورگ، توانست برای اجرای نقشه خود به دریا برود. موفقیت رزمی بلافاصله برای ماکاروف حاصل نشد. اولین حمله که در 30 آوریل 1877 در حمله باتومی انجام شد، ناموفق بود. مین که به خوبی به کشتی گشت ترکیه آورده شده بود، به دلیل نقص فیوز منفجر نشد. از سوی دیگر، حمله جدیدی که در 29 مه در دهانه دانوب انجام شد، موفقیتی جدی به همراه داشت - کشتی گشتی ترکیه Idzhalie منفجر شد. حمله قایق های یک ناو جنگی ترکیه به جاده سوخومی در 12 اوت کمتر از درخشان نبود. ناو جنگی «عصاری شوکت» بر اثر انفجار سه مین سوراخ شده و تعدادی آسیب دیگر روی زمین نشست و سپس به سختی توسط ترکها به باتوم تحویل داده شد.

علاوه بر این، در نتیجه حملات مین که توسط ماکاروف در جریان کشتی بخار "کنستانتین" در نزدیکی سواحل آناتولی و قفقاز انجام شد، تعداد زیادی از کشتی های تجاری در آتش سوختند. اقدامات فعال ماکاروف و قایق‌هایش علیه کشتی‌های جنگی و تجاری موجب نگرانی دشمن شد. ترکها دیگر خطر ماندن در سواحل روسیه برای شب را نداشتند، اگرچه ناوگان آنها همچنان قویتر از روسیه بود. اقدامات قهرمانانه، ابتکار و انرژی ماکاروف به رسمیت شناخته شد. در سپتامبر 1877 ، ماکاروف به کاپیتان ستوان و سه ماه بعد به کاپیتان درجه 2 ارتقا یافت.

در دسامبر 1877 و ژانویه 1878، تحت رهبری و با مشارکت شخصی ماکاروف، مین های خودکششی برای اولین بار در عملیات جنگی علیه کشتی های ترکیه در باتوم استفاده شد. تنها امضای یک آتش بس، امکان تشدید بیشتر استفاده رزمی از این نوع جدید سلاح ها را محدود کرد. اما حتی آنچه به دست آمد ماکاروف را به عنوان یک افسر با استعداد مشخص کرد.

شایستگی ماکاروف در جنگ روسیه و ترکیه در درجه اول در معرفی روش های جدید نبرد دریایی است. ایده پیشنهادی او مبنی بر حمل قایق های معدنی که روی یک کشتی بخار پرسرعت حمل می شدند، برای اولین بار در ناوگان روسیه اجرا شد. کشتی بخار کنستانتین نمونه اولیه پایه های شناور قایق های اژدر و زیردریایی های کوچک بود. ماکاروف اولین کسی بود که از مین به عنوان یک سلاح تهاجمی مهیب استفاده کرد. او راه‌های درست برای توسعه تاکتیک‌های مین، انجام حمله در تاریکی با چندین قایق، افزایش سرعت و قابلیت دریایی قایق‌ها را تشریح کرد. برای اولین بار در جهان، یک مین خودکششی در شرایط جنگی در ناوگان روسیه آزمایش شد. همه اینها پیش نیازهایی را برای توسعه بیشتر قایق های معدن ایجاد کرد که پیشروان قایق های اژدر مدرن و همچنین ناوشکن بودند.

پس از پایان جنگ روسیه و ترکیه، جستجوهای علمی ماکاروف دامنه وسیع تری پیدا کرد. ماکاروف پس از منصوب شدن به سمت فرماندهی کشتی بخار تامان که در قسطنطنیه در اختیار سفیر روسیه بود، به ابتکار خود کار مطالعه جریانات در بسفر را آغاز کرد. او با ساختن تعدادی از سازهای مورد نیاز خود مطابق نقشه هایش، هزینه های زیادی را خرج کرد کار پژوهشیو پس از پردازش تمام مشاهدات، اثر علمی «در مورد تبادل آب دریاهای سیاه و مدیترانه» را نوشت. این اثر علمی و عالی بود ارزش نظامی، زیرا او امکان استفاده از سلاح های زیر آب (در آن زمان مین ها و بعدها زیردریایی ها) را اثبات کرد. اثر فوق موفق به دریافت جایزه از فرهنگستان علوم شد. قبل از ماکاروف، نه روس‌ها و نه خارجی‌ها از وجود جریان زیرزمینی معکوس از مدیترانه تا دریای سیاه اطلاع نداشتند - این فقط یک باور در بین ساکنان محلی بود. شایستگی ماکاروف نه تنها این است که او وجود چنین جریان زیرینی را اثبات کرد، بلکه علت این پدیده را نیز توضیح داد، سرعت جریان در اعماق مختلف، دما و چگالی آب را تعیین کرد.

تمام فعالیت های خدماتی ماکاروف در نیروی دریایی با کار علمی او پیوند ناگسستنی داشت. او حتی هنگام قایقرانی در دریای بالتیک در مواضع کاپیتان پرچم یگان اسکرا، کاپیتان پرچم فرمانده اسکادران عملی، فرمانده ناوچه زرهی پوژارسکی و سپس فرمانده ناو ویتاز که دور تا دور می زد، او را ترک نکرد. جهان پیشنهادهای اصلی و جسورانه ماکاروف در این دوره متنوع ترین شاخه های امور دریایی را پوشش می دهد. او در توسعه پروژه ای برای کشتی های کم عمق برای کشتیرانی در دریای آرال و رودخانه های آمودریا و سیر دریا مشارکت داشت. او روشی را برای بالا آمدن سریع بخار در کشتی های جداشدگی اسکری پیشنهاد کرد که امکان پرتاب را نه پس از چند ساعت، مانند قبل، بلکه پس از 7.5 دقیقه فراهم کرد. در سال 1883 ، ماکاروف در سازماندهی اولین بار در تاریخ حمل و نقل ناوگان بخار در بالتیک برای اهداف آموزشی یک بخش کامل در کشتی های نظامی شرکت کرد. این حمل و نقل زمینه را برای محاسبه فرود فراهم کرد. بر اساس این تجربه، ماکاروف تعداد زیادی دستگاه را برای بلند کردن وزنه ها و اسب ها و همچنین برای یدک کشی قایق ها و غیره توسعه داد و یک مجموعه دقیق تهیه کرد. از نظر فنیمشخصات تیرهای شیب دار برای کشتی های مختلف ماکاروف با فرماندهی ناو Vityaz در سال 1885 موفق شد وظایف نظامی را با کارهای علمی بزرگ و مهم ترکیب کند.

Vityaz از تعدادی از بنادر در اروپا، آمریکا و ژاپن بازدید کرد و در 8 ژوئن 1887 وارد ولادی وستوک شد. پس از کشتیرانی 1887-1888. در آبهای اقیانوس آرام، کوروت در 20 مه 1889 به کرونشتات بازگشت. کل این سفر 993 روز به طول انجامید. در طول این مدت، کوروت 33412 مایل را زیر بخار و 25856 مایل را زیر بادبان طی کرده است. در طول سفر، مشاهدات هیدرولوژیکی ارزشمندی در مورد دما و وزن مخصوص آب، بر روی جریان ها و خاک ها انجام شد. در همان زمان، ماکاروف پیشرفت های زیادی در استفاده از سلاح، در سازماندهی خدمات در کشتی و غیره ایجاد کرد. در نتیجه سفر خود، ماکاروف "اظهارات فرمانده بال آجودان کوروت ماکاروف را در تمام نقاط، در پایان دور زدن جهان در 1886-1889" ارائه کرد. این کار منعکس کننده متنوع ترین مسائل زندگی کشتی بود: شامل پیشنهادهایی برای معرفی شماره اسلحه ها، دیگ ها، محفظه ها، قاب ها بود. در مورد مین گذاری و شلیک مین های خودکشش؛ در توزیع سریع بخارات؛ در مورد آماده سازی کشتی برای نبرد؛ در مورد مسائل فنا ناپذیری پس از بازگشت از دور دریانوردی، ماکاروف یک اثر مهم جدید نوشت - "ویتیاز" و "اقیانوس آرام"، که همچنین جایزه آکادمی علوم و مدال طلای انجمن جغرافیایی را دریافت کرد.

در سال 1890، ماکاروف، همراه با ارتقاء به عنوان دریاسالار عقب، به عنوان پرچمدار کوچک ناوگان بالتیک منصوب شد و سپس به عنوان بازرس ارشد توپخانه نیروی دریایی خدمت کرد. اگرچه این یک موقعیت صرفا اداری و فنی بود، اما ماکاروف به سرعت به وضعیت جدید ساحلی عادت کرد. به زودی، کار ماکاروف به عنوان بازرس ارشد توپخانه دریایی با موفقیت به پایان رسید و شهرت گسترده ای را برای او به عنوان یک توپخانه به ارمغان آورد. او برای پوسته های سوراخ کننده زره به نام خود "کلاه های ماکاروف" ساخته شده از فولاد ملایم اختراع کرد که قدرت نفوذ پوسته ها را بسیار افزایش داد. راز این اختراع مهم مخفی نشد و "کلاه های ماکاروف" خیلی زود در تمام ناوگان های خارجی ظاهر شد و هنوز هم تا به امروز متعلق به پرتابه های زره پوش است. ماکاروف هیچ حق امتیازی برای اختراع خود نگرفت. او علاوه بر "کلاه"، قوانین تجهیزات، رنگ آمیزی و ذخیره مهمات را نیز تدوین کرد. حل تمام این سوالات فنی در آن روزها از اهمیت بالایی برخوردار بود.

در نوامبر 1894 ، ماکاروف به عنوان فرمانده اسکادران مدیترانه مستقر در پیرئوس منصوب شد ، اما به دلیل وخامت روابط با ژاپن ، اسکادران به خاور دور اعزام شد ، به ناکازاکی آمد و با یک جدایی از کشتی ها از اقیانوس آرام پیوست. اوشن، تابع نایب دریاسالار تیرتوا شد.

اسکادران ماکاروف در حساس ترین دوره مذاکرات با ژاپن وارد خاور دور شد. دولت تزاری از ترس تقویت ژاپن در شرق، ناوگان خود را به آنجا فرستاد تا بر مذاکرات دیپلماتیک با ژاپن و چین تأثیر بگذارد. انگلیس و آلمان هم همین کار را کردند.

هیچ مقررات رزمی یا مقررات تاکتیکی توسعه یافته ای در مورد انجام نبردهای دریایی در آن روزها در ناوگان وجود نداشت. قبل از فرماندهی نیروهای دریایی ترکیبی در اقیانوس آراماین سوال مطرح شد که چگونه یک نبرد دریایی را انجام دهیم؟ و علیرغم اینکه تیرتوف از نظر موقعیت از ماکاروف بزرگتر بود ، بدون تردید به ماکاروف دستور داد تا دستوری در مورد چگونگی آماده شدن کشتی ها برای نبرد و نحوه جنگیدن بنویسد. دستور شماره 21 که توسط ماکاروف تنظیم شد حاوی دستورالعمل های جامعی در مورد ماهیت موضوع بود و توسط معاون دریاسالار تیرتوف بدون تغییر امضا شد.

انجام این وظیفه ماکاروف را به این ایده سوق داد که تاکتیک های نبرد دریایی اصلاً در ناوگان توسعه نیافته است. او با انرژی همیشگی خود اثر «دلایلی در مورد تاکتیک های دریایی» را نوشت که پس از انتشار، در خارج از کشور ترجمه و منتشر شد.

تا سال 1896، اوضاع متشنج نظامی-سیاسی در خاور دور تسکین یافته بود. اسکادران های متحد منحل شدند، یک اسکادران اقیانوس آرام ایجاد شد و ماکاروف به کرونشتات بازگشت و در آنجا به عنوان پرچمدار ارشد لشکر 1 نیروی دریایی منصوب شد.

این دوره شامل اجرای ایده ماکاروف برای ساخت یک یخ شکن قدرتمند "ارماک" است. قبل از آن هیچ یخ شکن قدرتمندی نه در روسیه و نه در کشورهای دیگر وجود نداشت. ماکاروف یک پروژه یخ شکن را توسعه داد و با دستیابی به ساخت آن، قدرتمندترین یخ شکن جهان را ایجاد کرد و اولویت اندیشه علمی روسیه را در این زمینه نیز تضمین کرد. اما انجام این کار برای ماکاروف چندان آسان نبود.

ایده تسخیر یخ های قطبی با یک یخ شکن قدرتمند برای رسیدن به قطب شمال، آزاد کردن ساحل و دهانه رودخانه های سیبری از یخ های ابدی، به منظور دسترسی ارزان و کوتاه به رودخانه ها. way، توسط ماکاروف در سال 1892 در دوره ای که نانسن سفر خود را به قطب شمال سازماندهی کرد، متولد شد. ماکاروف با طرح نانسن موافق نبود و به دنبال یافتن راه حلی برای این مشکل به روشی دیگر بود، اما با وجود چیزهای دیگر، تنها در سال 1897 توانست به طور جدی با این موضوع برخورد کند.

ماکاروف قصد داشت با یک یخ شکن قدرتمند خود را به قطب شمال برساند، در حالی که همه محققان خارجی سعی کردند این مشکل را با استفاده از رانش طبیعی یخ و جریانات در قطب شمال حل کنند. از بین تمام ایده های پیشنهاد شده توسط ماکاروف، ایده ساخت یک یخ شکن، شاید بیشترین مخالفت را از سوی متنوع ترین ها ایجاد کرد. محافل پیشرو روسیه تزاری اعم از نظامی و مالی و تا حدی علمی و تنها اصرار و استدلال های قانع کننده ماکاروف محافل دولتی را وادار به توجه به این پیشنهاد کرد. وی توسط مندلیف دانشمند مشهور روسی حمایت شد و پس از آن گزارش ویژه ای برای وزیر دارایی تهیه شد. اما قبل از موافقت با ساخت یخ شکن، تصمیم بر این شد که به ماکاروف دستور داده شود که یک شناسایی شخصی از کارا و سایر دریاهای قطبی انجام دهد و تنها پس از سفر وی، با اطمینان از امکان اقتصادی ساخت یخ شکن، دولت پروژه ماکاروف را تصویب کرد. و در اوایل دسامبر 1897 با یک کارخانه کشتی سازی قراردادی برای ساخت یک کشتی یخ شکن امضا شد. ماکاروف شخصاً بر ساخت کشتی نظارت داشت و پیشنهادات و بهبودهای ارزشمندی را در طراحی یخ شکن ارائه کرد که بار دیگر بر دانش عمیق او در زمینه کشتی سازی گواهی داد.

در بهار سال 1899، یخ شکن با عبور آزادانه از تمام سنگین به کرونشتات رسید. یخ بهاریخلیج فنلاند از آوریل، آماده سازی یخ شکن برای سفرهای قطب شمال آغاز شد.

در طول اولین خروج از قطب شمال، که در 29 می 1899 انجام شد، یخ شکن یک نشتی کوچک در بدنه ایجاد کرد که نیاز به تولید تقویت کننده بدنه داشت. در هنگام خروج دوم در 14 ژوئیه، یخ شکن هنگام عبور از یخ سوراخ کوچکی پیدا کرد و مجبور شد برای تعمیر وارد انگلیس شود. این دو شکست، اجتناب ناپذیر در هر تجارت جدید، برای بدخواهان ماکاروف کافی بود تا دوباره صدای خود را بلند کنند و عملی نبودن ایده های او را ثابت کنند. یک کمیسیون دولتی برای بررسی تمام علل حوادث یخ شکن و تعیین مناسب بودن آن برای ناوبری در قطب شمال تشکیل شد. ماکاروف در این کمیسیون حضور نداشت.

این کمیسیون که متشکل از مخالفان ایده ماکاروف بود، به این نتیجه رسید که یخ شکن برای حرکت در یخ های قطبی مناسب نیست و می تواند. فقط برای ارائه استفاده شود حمل و نقل تجاریدر خلیج فنلاند ماکاروف با مخالفت با نتایج کمیسیون، همچنان به دنبال ارسال یک یخ شکن به قطب شمال، این بار به نوایا زملیا برای دور زدن آن از شمال و رسیدن به دهانه ینیسی بود. او مجدداً مجاز به رهبری این اکسپدیشن شد و در آغاز ماه مه 1901، یرماک کرونشتات را ترک کرد، اما به دلیل وجود نوایا زملیا از شمال دور زد. یخ سنگیناو شکست خورد. ماکاروف پس از جمع آوری مطالب علمی غنی، در سپتامبر همان سال به کرونشتات بازگشت.

این آخرین شکست به عنوان دلیل نهایی تصمیم در محافل دولتی برای ترک یرماک در دریای بالتیک برای اسکورت کشتی‌ها و برکناری ماکاروف از وظایف بیشتر در ناوبری آزمایشی در یخ بود. یخ شکن به اداره حمل و نقل بازرگانی تحویل داده شد. این پایان تمام تلاش ها برای تسلط بر مسیر دریای شمال بود. یکی از معاصران ماکاروف که نظرات او را به اشتراک می‌گذاشت، سخنان نبوی نوشت: "به نظر من وقتی در آینده نزدیک، روسیه تجدید شده با تمام توان نیروهای پایان ناپذیر مردم خود را به کار خواهد گرفت، از گنجینه های تمام نشدنی منابع طبیعی خود استفاده خواهد کرد. ، آنگاه فکر جسورانه قهرمان روسی ماکاروف خواهد بود یخ شکن هایی ساخته می شود که قادر به عبور از یخ های دریای قطب شمال به همان اندازه آزادانه که یرماک از یخ های خلیج فنلاند می گذرد که پیش از آن نیز صعب العبور بوده است. اقیانوس شست‌وشو سواحل ما توسط ملوان‌های روسی، بر روی یخ‌شکن‌های روسی، برای بهره‌مندی از علم و شکوه روسیه، در امتداد و آن سوی کاوش خواهد شد.

ایجاد ناوگان یخ شکن فراتر از توان روسیه از نظر فنی عقب مانده بود. تنها تحت رژیم شوروی ناوگان یخ شکن قدرتمند خود ایجاد شد، یخ های قطب شمال شکست خورد و مسیر دریای شمال تسلط یافت. با صحبت در مورد فعالیت های دریایی معاون دریاسالار ماکاروف ، نمی توان به کارهای نظامی-تئوریک وی در زمینه امور دریایی ، تاکتیک های نبرد دریایی و دیدگاه های وی در مورد آموزش افسران و ملوانان ناوگان پرداخت. بزرگترین آثار علمی ماکاروف در مورد مسائل دریایی عبارتند از: "تحلیل عناصر تشکیل دهنده قدرت رزمی کشتی ها" (1894) و "گفتارهایی در مورد تاکتیک های دریایی" (1897). کار ماکاروف "استدلال در مورد تاکتیک های دریایی" یک کار مهم در مورد تاکتیک های دریایی ناوگان بخار بود که شهرت شایسته یک دانشمند را برای نویسنده به ارمغان آورد. ماکاروف تمام تجربیات و دانش غنی خود را در این کار گذاشت.

ماکاروف اولین کسی بود که تعریف کرد که "تاکتیک دریایی علم نبرد دریایی است. عناصری که قدرت رزمی کشتی ها را تشکیل می دهند و راه های سودمندترین استفاده از آنها در موارد مختلف در جنگ را بررسی می کند."

ایده ماکاروف در مورد تأثیر ماهیت مانور رزمی یک کشتی بر نفوذ کناره و عرشه آن بسیار جالب است. این ایده که برای اولین بار توسط ماکاروف ایجاد شد، امکان توسعه بیشتر ساخت نمودارهای نفوذ برای کنار و عرشه کشتی در زوایای و فواصل مختلف را فراهم کرد.

جایگاه بزرگی در کار مورد بررسی به تحلیل عنصر اخلاقی داده می شود که ماکاروف همیشه به آن اهمیت ویژه ای می داد. «... نشاط روح در کشتی ها عمدتاً در دست رده های رزمنده است و لذا بررسی راه های رسیدن به موفقیت در این مسیر به عهده مستقیم آنهاست». ماکاروف در ادامه نوشت: ... مردم آنقدر از نظر طرز فکر و منش متفاوت هستند که یک نصیحت برای دو نفر متفاوت مناسب نیست، یکی را باید نگه داشت، دیگری را تشویق کرد و فقط در هر دو دخالت نکرد.

تعدادی توصیه ارزشمند توسط ماکاروف در مورد مسائل آموزشی، خودآموزی، خودآموزی و یادگیری بیان شد. پرسنلدر شنا ماکاروف می نویسد: "اگر مرد جوانی با دریافت دستور شروع به پیدا کردن مشکلات کند" به این معنی است که یا با یک فرمانده خوب خدمت نکرده است یا در حین خدمت با یک فرمانده خوب سعی نکرده است چیزی یاد بگیرد. شخصی که با دریافت دستور از مشکلات صحبت می کند ، در مسیر اشتباه ایستاده است ... ". ماکاروف نوشت: "شنا در زمان صلح مدرسه ای برای جنگ است." ماکاروف در مورد اتخاذ این یا آن تصمیم و در مورد جلساتی که در این موارد تشکیل شده است، نوشت: "...جمع آوری تعداد زیادی از مردم فایده ای ندارد، اما صحبت با یک فرد عاقل همیشه مفید است..." و در ادامه: «می‌دانیم که نمونه‌های زیادی از افراد بسیار آگاه وجود دارد که زحمت نمی‌کشند آنچه را که به آنها گفته می‌شود بکاوند، اما به دنبال فرصتی برای بیان افکار خود هستند، گاهی اوقات بسیار روشن، اما کاملاً بی‌ربط. به موضوع مورد بررسی، بنابراین «در هر راه حلی باید فقط در مورد مورد به یاد آورد، با جسارت مسئولیت اقدامات خود را بر عهده گرفت و با در نظر گرفتن شرایط از عقل سلیم خود استفاده کرد.

ماکاروف در تعدادی از جاهای کتاب خود به اظهارات و نظرات دریاسالار نخیموف و گزیده هایی از "علم پیروزی" سووروف در همبستگی با آنها و توسعه افکار آنها استناد می کند که بار دیگر تأثیر این افراد را بر قضاوت ماکاروف در مورد آنها تأیید می کند. تاکتیک ها بنابراین ، ماکاروف در مورد سووروف می نویسد: "سووروف به ما نزدیک است زیرا روح مردم روسیه را درک کرد و توانست از این طبیعت کامل و غنی ارتشی از قهرمانان ایجاد کند و تمام اروپا را شگفت زده کند."

افکار دریاسالار ماکاروف که توسط او در مقاله "در دفاع از کشتی های جنگی قدیمی و پیشرفت های جدید" منتشر شده در مجله "Sea Collection" شماره 3 در سال 1886 کمتر جالب توجه است. آنها همچنین ماکاروف را به عنوان حامل ایده اقدامات فعال و یکی از جانشینان سنت های باشکوه سووروف، اوشاکوف، نخیموف. ماکاروف در مقاله مذکور نوشت: «قاعده من: اگر با ضعیف ترین کشتی مواجه شدید - حمله کنید، اگر با خودتان برابری کنید - حمله کنید، اگر از خودتان قوی تر باشید - همچنین حمله کنید ... دشمن را که دور است تعقیب نکنید، اگر یکی دیگر نزدیک جلوی شماست." ماکاروف در مقاله دیگر خود "کشتی های زرهی یا کشتی های بدون زره؟" که در شماره 4 همان مجله برای سال 1903 قرار دارد، پیش بینی قابل توجهی برای توسعه ناوگان زیردریایی، توانایی های رزمی زیردریایی ها تا شرکت آنها در نبردهای دریایی ارائه کرد. و ایجاد به اصطلاح "زیردریایی های کوچک قابل حمل". ماکاروف نوشت: "من معتقدم که توسعه یک قایق 12 تنی که بتواند به بوکانتس برود دشواری زیادی ایجاد نخواهد کرد. کشتی های بزرگ می توانند دو قایق از این قبیل داشته باشند و بنابراین باید پیش بینی کرد که به مرور زمان زیردریایی ها پیش بینی شوند. می تواند حتی در نبردها در دریاهای آزاد شرکت کند." این زمانی نوشته شد که اولین آزمایشات با زیردریایی ها در روسیه تازه شروع شده بود و فقط از نظر استفاده از آنها برای نیازهای دفاع ساحلی مورد توجه قرار گرفت. پیش بینی ماکاروف در آینده کاملاً موجه بود. نگرش ماکاروف به مبحث اصول «ابدی» در جنگ و نظریه‌های جنگ دریایی ماهان و کلمب از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. افکاری که او در مورد این سؤالات بیان می کند، بار دیگر بر شجاعت و استقلال قضاوت های او و توانایی برجسته او در تحلیل عمیق و درک حس جدید در امور نظامی گواهی می دهد.

مانند اکثر افسران روسی اواخر نوزدهمقرن، ماکاروف کار ماهان نظریه پرداز نیروی دریایی آمریکایی و دریاسالار انگلیسی کلمب را می دانست. همبستگی با نظرات ماهان و کلمب اکثر دریاسالاران روسی نمی‌توانست ماکاروف را تحت تأثیر قرار دهد: بی‌تردید تعدادی از اظهارات نادرست او را باید به این «نفوذ» نسبت داد، اما ماکاروف با این نظریه مابعدالطبیعه اسیر این نظریه نماند. او با استدلال در مورد «اصول» در جنگ نوشت: «پس از صحبت از اصول به طور کلی، اجازه دهید یک بار دیگر بگویم که باید با احتیاط رفتار کرد. کلمب و ماهان موعظه می کنند که قبل از انجام یک سفر آبی خاکی باید نیروی دریایی دشمن را نابود کرد. با هدایت این اصول، دریاسالار ژاپنی ایتو مجبور شد ابتدا ناوگان چینی را نابود کند و سپس شروع به کمک به ارتش فیلد مارشال یاماگاتو کند.. اما شرایط ایتو را مجبور به انجام دیگری کرد. اصول کلیمی توان گفت که آنها نیاز به مطالعه دارند، اما برای جنگ مهمترین چیز چشم است، یعنی. توانایی تصور واضح همه شرایط و بسته به آنها، انتخاب تصمیم مناسب، با هدایت ایده اصلی - شکست دادن دشمن و در درجه اول با تکیه بر عقل سلیم خود.

دریاسالار ماکاروف در جای دیگری از آثار خود در همین زمینه می گوید: «من شخصاً طرفدار اصول پرستی نیستم... به شما توصیه می کنم آثار محترمی مانند ماهان و کلمبا را مطالعه کنید، اما فرض نکنید که آنها نتیجه گیری، بر اساس نمونه هایی از دوران قایقرانی، مطمئناً در عصر ماشین و برق ما صادق است." ماکاروف در ادامه این نتایج کاملاً درست را توضیح می دهد: "دلیل اینکه من چنین ایده بسیار نامطلوب را تبلیغ می کنم این است که بخش مادی ناوگان کاملاً تغییر کرده است. نمی توان ..."

ماکاروف همچنین به تندی درباره نظریه ماهان و کلمب درباره «مالکیت دریا» صحبت کرد. وی در این باره نوشت: دو مقام استراتژیک - ماهان و کلمب - می گویند که هدف اصلی ناوگان در زمان جنگ باید فرماندهی دریا باشد. دریا بدون مانع است و کاملاً باز است و در آن بادبان می رود، در حالی که دشمن شکست خورده او جرأت بیرون آمدن از بنادر خود را ندارد. آیا در حال حاضر چنین خواهد بود؟ دستورالعمل های موجود در این موضوع به این ناوگان پیروز توصیه می کند که از ملاقات شبانه با ناوشکنان دشمن خودداری کند. و بنابراین با احتیاط چراغ های خود را پنهان می کنند و حرکت خوبی را انجام می دهند ... اگر همه اینها به یک خارجی ارائه شود ، او شگفت زده می شود ... که یک ناوگان مهیب باید از بقایای دشمنی که او شکست داده است پنهان شود. بسیاری از تناقضات دیگر... اکنون ما فقط می‌خواستیم به بی‌ثباتی در بیشتر زمینه‌ها اشاره کنیم».

البته این هنوز با نقد دقیق مفاهیم نظری ماهان و کلمب فاصله دارد، اما در آن روزها قضاوت های جسورانه دریاسالار روسی توجه عموم را به "تزلزل در پایه های" این نظریه جلب کرد. ماهان و کلمب. با این حال، "صدای تنهایی" بود و تئوری ماهان و کلمب همچنان در همه ناوگان از جمله ناوگان روسی تبلیغ می شد.

شایستگی بزرگ ماکاروف در این است که وی به بی ثباتی مفاد اولیه نظریه ماهان و کلمب اشاره کرد. ماکاروف نوشت: تناقضات بسیار دیگری نیز وجود دارد، اما بعداً در مورد آنها صحبت خواهیم کرد.

ماکاروف که یک دریاسالار تحصیلکرده همه جانبه بود، در فعالیت های خود بر تجربیات بهترین دریاسالاران آن زمان به ویژه بوتاکوف و پوپوف تکیه داشت. او نه تنها تمام اصول اولیه تاکتیک های ایجاد شده توسط بوتاکوف را به خوبی می دانست، بلکه مستقیماً در تمام تمرینات شرکت کرد و متعاقباً جانشین شایسته ای برای کارهای علمی بوتاکوف در زمینه تاکتیک های ناوگان بخار بود. ماکاروف افکار بوتاکوف را با تعدادی مفاهیم جدید توسعه داد و تکمیل کرد و اثر قابل توجه خود "گفتارهایی در مورد مسائل تاکتیک های دریایی" را منتشر کرد که نمونه ای از حفظ و توسعه بهترین سنت های ناوگان روسیه در زمینه فعال و جسورانه است. اقدامات و توجه به پرسنل، آموزش و آموزش آنها.

آخرین مرحله از زندگی و فعالیت رزمی نایب دریاسالار ماکاروف با جنگ روسیه و ژاپن 1904-1905 مرتبط است. حتی زمانی که ماکاروف فرمانده ارشد بندر کرونشتات بود و مستقیماً در فعالیت‌های رزمی شرکت نمی‌کرد، به کار روی مسائل تاکتیکی و عملیاتی ادامه می‌داد و همچنین توجه می‌کرد. مسائل کلیدفاع دولتی در این راستا، یادداشت وی در مورد برنامه کشتی سازی برای بیست سال (1903-1923) و به ویژه ارزیابی وضعیت نظامی-سیاسی ارائه شده توسط وی، در رابطه با برنامه پیشنهادی، که مطابق با آن بود، بسیار جالب توجه است. پیش بینی قابل توجهی از توسعه وقایع در شرق دور ارائه می دهد. ماکاروف معتقد بود که روسیه باید سه ناوگان داشته باشد: در بالتیک، دریای سیاه و خاور دور. این یادداشت اقدامات احتمالی در این سالن‌ها را در نظر می‌گیرد و اقدامات لازم برای اطمینان از حملات غافلگیرانه را تشریح می‌کند. ماکاروف در مورد اقدامات احتمالی ژاپن نوشت: "سوء تفاهم هایی با ژاپن به دلیل کره یا چین وجود خواهد داشت... ما باید... هر لحظه آماده عملیات نظامی باشیم. شکاف از ژاپن خواهد بود، نه از طرف ژاپن. مال ما...». اما این سخنان به آگاهی رهبران بی‌تحرک دولت تزاری نرسید: معلوم شد که ناوگان روسیه برای جنگ با یک دشمن قوی در دریا آمادگی ضعیفی دارد.

با بلوغ وقایع در خاور دور، ماکاروف نمی توانست به آن راضی باشد فعالیت های اداریبه عنوان فرماندار کل کرونشتات و فرمانده بندر کرونشتات. او معتقد بود که جای او آنجاست، در شرق. او با تلخی گفت: «وقتی اوضاع ما خیلی بد شود و موقعیت ما در آنجا غبطه ور شود، من را به آنجا می فرستند.

او به عنوان یک میهن پرست وطن خود و فردی عمیقاً اصولگرا، با این حال، درست قبل از جنگ تصمیم گرفت با نامه ای به وزارت نیروی دریایی مراجعه کند که در آن نوشت: «از گفتگو با افرادی که اخیراً از کشور بازگشته اند. شرق دور، متوجه شدم که قرار است ناوگان نه در حوضه داخلی پورت آرتور، بلکه در جاده بیرونی نگهداری شود ... حضور کشتی ها در جاده باز این فرصت را به دشمن می دهد تا حملات شبانه را انجام دهد. هیچ هوشیاری نمی تواند مانع از حمله یک دشمن پر انرژی در شب به ناوگانی با تعداد زیادی ناوشکن و حتی پرتاب بخار شود. نتیجه چنین حمله ای برای ما بسیار دشوار خواهد بود، زیرا توری تمام طرف را پوشش نمی دهد و علاوه بر این، بسیاری از کشتی های ما اصلاً توری ندارند ... ژاپنی ها چنین فرصت بی نظیری را برای آسیب رساندن به ما از دست نخواهند داد. ... اگر بلافاصله در حوضچه داخلی ناوگان قرار ندهیم، پس از اولین حمله شبانه مجبور به انجام این کار خواهیم شد و اشتباه را گران می پردازیم.

نامه ماکاروف "به مقامات" گزارش شد، اما پاسخ این بود: "ماکاروف یک هشدار دهنده مشهور است - جنگی در کار نخواهد بود." اما قبل از اینکه جوهر این قطعنامه خشک شود، ژاپنی ها به طور غیرمنتظره و خائنانه به کشور ما حمله کردند، به اسکادران مستقر در جاده های بیرونی پورت آرتور حمله کردند و دو ناو جنگی و یک رزمناو را از کار انداختند.

موقعیت ناوگان اقیانوس آرام بلافاصله دشوار شد و ماکاروف در واقع به شرق دور فرستاده شد. در 1 فوریه 1904، او به عنوان فرمانده ناوگان اقیانوس آرام منصوب شد، در همان روز او به یک جلسه اضطراری در وزارت نیروی دریایی برای حل تعدادی از سوالات مطرح شده از سوی او دست یافت و در 4 فوریه عازم پورت آرتور شد.

به نظر می رسد که ستاد اصلی نیروی دریایی ابتدا باید فرمانده جدید ناوگان را با طرح عملیات نظامی در دریا آشنا کند، اما چنین طرحی اصلاً محقق نشد. طرح عملیات نظامی در دریا در صورت جنگ با ژاپن برای اولین بار در مارس 1901 در مقر رئیس اسکادران اقیانوس آرام تهیه شد، بعداً دستخوش تغییراتی شد و در مقر فرماندهی کل به تصویب رسید. ارتش و نیروی دریایی در خاور دور بدون هیچ تأثیری بر محتوای آن. از ستاد نیروی دریایی. علاوه بر این، در سالهای 1896، 1900 و 1902. در آکادمی نیروی دریایی، بازی های استراتژیک با موضوع جنگ با ژاپن برگزار شد، اما ماکاروف به هیچ یک از آنها دعوت نشد، اگرچه در آن زمان در کرونشتات بود. نتیجه این بازی ها نه برای او و نه برای افسران منصوب در مقر فرماندهی اش معلوم نبود. همچنین هیچ برنامه اقدام واحدی برای ارتش های زمینی و نیروی دریایی وجود نداشت.

نایب دریاسالار ماکاروف این را در نظر گرفت. او می دانست که ناوگان از همان روزهای اول جنگ بسیار ضعیف شده بود. خلاقیت شما و کار سازمانی، با هدف حل مشکلاتی که با آن روبرو بود، راه را آغاز کرد. تمام افسران ستاد وی که معاون دریاسالار را همراهی می کردند وظایفی را دریافت کردند ، وظایف بین آنها به وضوح توزیع شد. او در تلگراف ها و گزارش ها، چند سوال فوری در مورد تقویت ناوگان روسیه در پورت آرتور به وزارت نیروی دریایی مطرح کرد. ماکاروف در حالی که در جاده بود، برنامه های عملیات نظامی را ترسیم کرد، دستورالعمل ها را تنظیم کرد و اطلاعات لازم را جمع آوری کرد.

با این حال، در همان مرحله اول فعالیت خود، عدم دریافت کمک مناسب در حل مسائل مطرح شده، با مافوق خود درگیر شد. ماکاروف خواستار اعزام فوری ناوشکن ها از دریای بالتیک به پورت آرتور شد و اصرار داشت که آنها را تا راه آهنجدا شد، اما این "به دلایل فنی" او رد شد. ماکاروف به اصرار ادامه داد، اما او دوباره امتناع کرد. سپس خواست تا 40 ناوشکن کوچک هر کدام 20 تن را سفارش داده و فوراً به خاور دور تحویل دهد، اما حل این موضوع به قدری به تعویق افتاد که ناوشکن ها تنها پس از جنگ آماده شدند. سرانجام، ماکاروف دو بار درخواست کرد که یک دسته از کشتی هایی که حتی قبل از شروع جنگ به عنوان بخشی از یک آرمادیلو، دو رزمناو و هفت ناوشکن، بالتیک را به مقصد خاور دور ترک کرده بودند، به عقب برنگردند، اما برای تقویت ناوگان در بندر رفتند. آرتور این درخواست فرمانده ناوگان نیز محقق نشد.

24 فوریه ماکاروف وارد پورت آرتور شد. نام نایب دریاسالار ماکاروف به قدری در ناوگان شناخته شده بود که همین واقعیت ورود او به پرسنل امیدوار شد که ناوگان قوی تر شود و به سمت عملیات فعال حرکت کند. وضعیت پورت آرتور در زمان ورود ماکاروف به آنجا بسیار دشوار بود. برخی از کشتی ها قبلاً از کار افتاده بودند. فرماندهی محلی از اولین شکست ها به وضوح گیج شده بود. با توجه به این موضوع، ماکاروف در همان روزهای اول از همه کشتی ها بازدید کرد، با افسران، ملوانان و کارگران بندر صحبت کرد و به هر طریق ممکن سعی کرد روحیه و ایمان و قدرت سلاح و ناوگان خود را در آنها القا کند.

رزمناو "نوویک"

ماکاروف وفادار به اصل اقدامات فعال، یک روز پس از ورود به پورت آرتور، دو ناوشکن را برای شناسایی به دریا فرستاد که خروج از آن با ملاقات با ناوشکن های ژاپنی و مرگ ناوشکن "گاردینگ" به پایان رسید. ماکاروف با اطلاع از وضعیت اسفناک ناوشکن ، بلافاصله به رزمناو سریع نوویک روی آورد و همراه با رزمناو بایان به نجات گاردین رفت و ژاپنی ها را مجبور به عقب نشینی کرد. خروج جسورانه فرمانده ناوگان در یک رزمناو سبک زرهی سبک برای نجات کشتی در حال نابودی تأثیر فوق العاده قوی بر کل پرسنل گذاشت.

در آماده شدن برای نبردهای آتی با ناوگان ژاپنی، ماکاروف تصمیم گرفت با کل اسکادران به دریا برود تا از خروجی برای تمرین مانور اسکادران، بازرسی نزدیک ترین منطقه به قلعه و در صورت ملاقات با دشمن استفاده کند. ، وارد نبرد شوید. در همان زمان، او شخصاً دستورالعمل هایی را برای خروج همزمان اسکادران از بندر در هنگام جزر و مد تهیه کرد که قبلاً هرگز انجام نشده بود. این خروج به جمع آوری یک اسکادران و بالا بردن روحیه پرسنل آن کمک کرد.

در هر مورد از ظاهر شدن دشمن در منطقه پورت آرتور، ماکاروف بلافاصله با اسکادران خود به دریا رفت که قبلاً انجام نشده بود. ناوشکن های شبانه روزی به طور مرتب برای شناسایی فرستاده می شدند. در نزدیکی های پایگاه، یک سرویس نگهبان سازماندهی شد. اقدامات ویژه ای برای محافظت از حمله از شکستن ناوشکن های دشمن در مناطق بازدید شده توسط اسکادران ژاپنی انجام شد. میدان های مین راه اندازی شد. کشتی ها شلیک عملی انجام دادند. قبل از خروج اسکادران، تراول سیستماتیک راه‌ها و حملات سازماندهی شد. شایستگی بزرگ ماکاروف، سازماندهی پرتاب آتش از جاده داخلی از طریق کیپ لیائوتشان به سمت کشتی های ژاپنی هنگام نزدیک شدن به قلعه و همچنین نصب باتری های اضافی ساحلی در ورودی بندر بود. همه این رویدادهای بسیار مهم تحت نظارت شخصی نایب دریاسالار ماکاروف انجام شد. او خود جدولی از علائم جنگی تک پرچم، دستورالعمل اقدامات ناوشکن ها در شناسایی و غیره ایجاد کرد. در حمله، دستورالعمل برای مبارزه اسکادران، دستورالعمل برای کنترل آتش در مبارزه در حال حرکت.

اقدامات انجام شده تأثیر فوری داشت. بنابراین، در اوایل ماه مارس، اسکادران ژاپنی که برای بمباران بعدی خود به پورت آرتور نزدیک شد، با آتش هدفمند کشتی های روسی از بندر مواجه شد و پس از خروج اسکادران، ژاپنی ها مجبور به عقب نشینی شدند.

در تمام فعالیت های رزمی، در رهبری پرسنل، در اعتمادی که ماکاروف در همان روزهای اول به دست آورد، رضایت کامل پیدا کرد. وضعیت متفاوتی در روابط ماکاروف با فرماندهی عالی ایجاد شد: این روابط تا این زمان ادامه داشت روزهای گذشتهغیرطبیعی. تاریخ رسمی جنگ روسیه و ژاپن می گوید: "نمی توان در سکوت از دشواری هایی که فرمانده ناوگان برای دفاع از اقداماتی که او برای خیر و صلاح هدف و خدمت لازم می دید، می جنگید عبور کرد. استحکام دریاسالار. ماکاروف و این مبارزه به جایی رسید که او حتی بیش از یک بار این سؤال را مطرح کرد که او پست فرماندهی ناوگان را واگذار کند.

اولین درگیری نسبتاً بزرگ با وزارت نیروی دریایی به دلیل رد درخواست ماکاروف برای انتشار و ارسال کتاب "استدلال در مورد تاکتیک های دریایی" به پورت آرتور در اسرع وقت به وجود آمد. درخواست های مکرر ماکاروف برای انتشار کتابش توسط وزارت نیروی دریایی رد شد. از آنجایی که در آن روزها هیچ دستورالعمل رزمی یا کتاب درسی در مورد تاکتیک وجود نداشت، کار ماکاروف قطعاً در نیروی دریایی ضروری بود. در داغترین روزهای جنگ اسکادران، در 18 مارس، ماکاروف تلگرامی ارسال کرد که در آن نوشت: "از شما می خواهم کتاب من" استدلال در مورد تاکتیک های دریایی را همین الان چاپ کنید." این کتاب اکنون مورد نیاز است و نه سال آینده. من این فکر را نمی پذیرم که اکنون می توانم 500 روبل برای وزارتخانه پیدا کنم، و امتناع از انتشار آن را به عنوان مخالفت با دیدگاه من در مورد هدایت جنگ می دانم، و بنابراین، اگر کتاب من اکنون قابل چاپ نیست، پس از شما می خواهم دریاسالار دیگری را جایگزین من کنید که از اعتماد بالاترین مقامات برخوردار است.

روابط ماکاروف با فرمانده کل نیروهای مسلح روسیه در خاور دور دریاسالار آلکسیف که در موکدن بود بهتر از این نبود. ماکاروف افسران کارآمد، شجاع، پرانرژی را قدردانی و تشویق کرد و قاطعانه فقدان ابتکار، افراد ترسو را تحمل نکرد. پس از چندین سفر به دریا، برخی از فرماندهان کشتی را از پست هایشان برکنار کرد و فرماندهان توانمندتر را جایگزین آنها کرد. فرمانده کل قوا با این تصمیم موافق نبود و بر لغو آن یا جایگزینی برخی از فرماندهان توسط افسران بنا به توصیه وی تاکید کرد. ماکاروف "دوباره موافقت نکرد و درخواست کرد که در این مورد از فرماندهی ناوگان آزاد شود. تنها پس از آن فرمانده کل قوا کلیه الزامات ماکاروف را تأیید کرد، اما با این وجود این موضوع را در وزارتخانه در مورد محدود کردن حقوق ناوگان مطرح کرد. فرمانده ناوگان. بنابراین فرماندهی عالی که هرگز ماکاروف را دوست نداشت، در 30 مارس 1904 با او مداخله کرد، معاون دریاسالار ماکاروف ناوشکن‌هایی را برای جستجوی شبانه به جزیره الیوت با وظیفه حمله به کشتی‌های دشمن کشف‌شده در پورت آرتور فرستاد. ناوشکن ها در تاریکی به قلعه نزدیک نشدند، بلکه فقط در سپیده دم وارد بندر شدند. طبق برنامه، برای اطمینان از بازگشت آنها، رزمناو "بیان" قرار بود در سپیده دم پورت آرتور را ترک کند تا با ناوشکن ها ملاقات کند. شب 31 مارس ، ماکاروف به رزمناو وظیفه دیانا که در جاده بیرونی مستقر بود منتقل شد. هشدار در مورد تلاش ژاپنی ها برای مسدود کردن ورودی بندر با فایروال ها و به تبعیت از بسیاری از شب های گذشته تصمیم گرفت شخصاً در مرکز دفع حمله احتمالی قرار گیرد. شب هشدار دهنده بود، از رزمناوها و پست های ساحلی بیش از یک بار خطوط کشتی ها و چراغ ها مشاهده شد که تقریباً در یک مکان باقی مانده بودند. هنگامی که از ماکاروف برای شلیک درخواست شد، او قاطعانه آن را ممنوع کرد و گفت که این آتش ناوشکن های روسی است که به دلیل آب و هوای بد به پورت آرتور بازگشته اند. در ساعت 4 و 30 دقیقه ماکاروف به پتروپاولوفسک رفت. همانطور که بعداً مشخص شد ، شبح های کشف شده در آن شب متعلق به کشتی های دشمن بود که در مسیرهای حرکت معمول اسکادران روسی در خروجی های خود مین گذاری کردند. هنگامی که رزمناو "بیان" در سپیده دم پورت آرتور را ترک کرد و فرمانده ناوگان اطلاعاتی از نزدیک شدن اسکادران دشمن دریافت کرد، به سه رزمناو دستور داد تا برای پشتیبانی از ناوشکن ها حرکت کنند و در ساعت 7 صبح خودش بیرون رفت. مثل همیشه، به سمت دشمن در کشتی جنگی "Petropavlovsk" با اسکادران. ماکاروف که قبلاً در حمله متوجه شده بود که ناوشکن "Terrible" در نبرد مرده است و کل اسکادران ژاپنی را در افق پیدا کرده بود ، ماکاروف تصمیم گرفت به حمله بیرونی عقب نشینی کند ، تمام کشتی های جنگی خود را بکشد و تحت پوشش باتری ها ، درگیر نبرد با دشمن ترال در خروجی های پایگاه و در جاده بیرونی انجام نشد.

طی این مانور در تاریخ 10 اسفند ساعت 9. 30 دقیقه. در فاصله دو مایلی فانوس دریایی در شبه جزیره تیگری، کشتی جنگی «پتروپاولوفسک» بر اثر مین‌هایی که دیشب توسط کشتی‌های ژاپنی گذاشته شده بود منفجر شد و غرق شد. به همراه او و بیشتر خدمه، نایب دریاسالار ماکاروف نیز درگذشت.

ناوگان روسیه به نمایندگی از ماکاروف متحمل خسارت سنگینی شد. او در مدت کوتاهی (36 روز) در فرماندهی اسکادران اقیانوس آرام موفق به انجام کارهای زیادی شد. اول از همه، او اسکادران را به شرایط رزمی مناسب آورد، روحیه پرسنل را بالا برد و ناوگان را برای عملیات رزمی فعال آماده کرد، شناسایی منظم را سازماندهی کرد. ماکاروف اقدامات فعالی را برای تسریع در راه اندازی کشتی های آسیب دیده انجام داد، دفاع از قلعه را از دریا تقویت کرد و یک سیستم دفاعی برای حمله بیرونی ایجاد کرد. او شخصاً دفع حملات ناوشکن های ژاپنی را رهبری می کرد ، خروجی های اسکادران خود را به سمت دشمن انجام می داد ، اجازه گلوله باران ناوگان و قلعه ها را بدون مجازات نمی داد ، ژاپنی ها را مجبور می کرد هر بار از نبرد با اسکادران روسی فرار کنند.

* * *
نایب دریاسالار ماکاروف به عنوان یک دانش آموز با استعداد مدرسه تاکتیکی دریاسالار بوتاکوف که پذیرفت تاکتیک‌های تهاجمی رزم دریایی را از استاد خود دریافت و در آثار نظامی-نظری خود توسعه داد.

ماکاروف مردی فاضل بود. او خود را دانشمند-جغرافیدان، مبتکر و مخترع در تجارت توپخانه و اژدر مین و کشتی سازی، مبدع مبانی تئوری بقا و غرق ناپذیری کشتی ها نشان داد. هر کاری که ماکاروف شروع به انجام آن می کرد، همیشه آن را به پایان می رساند و تجربیات به دست آمده را خلاصه می کرد و همه آن را با خلق آثار علمی تکمیل می کرد که اصلی ترین آنها متعلق به تمام اندیشه های علمی جهان شد.

ماکاروف یک مربی ماهر از روحیه بالای پرسنل بود. شعار مورد علاقه او "جنگ را به خاطر بسپار" دقیقاً به این دلیل ارزشمند است که ماکاروف آن را به عنوان نیاز به آموزش مداوم به پرسنل آنچه در جنگ مورد نیاز است درک می کرد و اصرار داشت که کشتی ها بر اساس الزامات جنگ ساخته و تجهیز شوند. ماکاروف با اهمیت ویژه ای به عامل اخلاقی در جنگ، همواره و در آثار نظری خود و به ویژه در فعالیت های عملیبه فکر بالا بردن روحیه پرسنل بود. او که سختگیر و خواستار بود، به طرز ماهرانه ای این را با توجه مداوم به نیازهای ملوانان و افسران ترکیب کرد، ابتکار عمل و خدمات خوب را تشویق کرد، عدم تحمل رسمی و بی تحرکی را تشویق کرد.

استپان اوسیپوویچ ماکاروف (1848 - 1904) - شخصیت نیروی دریایی روسیه، معاون دریاسالار، اقیانوس شناس، کاشف قطبی، کشتی ساز، نویسنده اختراعات متعدد. اقدامات قایق های مین تحت رهبری وی تأثیر زیادی بر روند جنگ روسیه و ترکیه در سال های 1877-1878 داشت. فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام در طول جنگ روسیه و ژاپن. او در کشتی جنگی پتروپاولوفسک که توسط مین ژاپنی منفجر شده بود جان باخت.

شروع کاریر

استپان اوسیپوویچ ماکاروف در 27 دسامبر 1848 در شهر نیکولایف در خانواده اوسیپ فدوروویچ و الیزاوتا آندریونا متولد شد.

او در سال 1865 از مدرسه دریایی در نیکولایفسک-آن-آمورف فارغ التحصیل شد. او به کشتی بخار «آمریکا» منصوب شد.

قبل از افسر شدن، پس از فارغ التحصیلی از کالج، به مدت چهار سال خدمت دشوار یک میانی را با کشتیرانی در کشتی های جنگی مختلف به پایان رساند. و فقط در سال 1869 ، در حالی که در ناو "دیمیتری دونسکوی" خدمت می کرد ، ماکاروف به مقام میانی - اولین درجه افسر - ارتقا یافت.

جنگ روسیه و ترکیه (1877-1878)

مید کشتی ماکاروف خدمت افسری خود را در قایق زرهی "روسالکا" به عنوان بخشی از اسکادران دریاسالار برجسته روسی G.I. بوتاکوف در یکی از کمپین ها، این کشتی بر اثر برخورد با سنگ، سوراخی در اسکری ها ایجاد کرد. یک حادثه نسبتاً کوچک به دلیل نبود امکانات زهکشی لازم و سازماندهی مناسب مبارزه برای بقای کشتی تقریباً منجر به مرگ کشتی شد. ماکاروف بلافاصله توجه را به اختلاف بین توانایی کشتی در مقابله با حوادث جلب کرد. ماکاروف علل سوانح تعدادی از کشتی های دیگر را مطالعه کرد، محاسبات لازم را انجام داد و نتایج تحقیقات خود را در سال 1870 در مجله Marine Collection منتشر کرد، جایی که او تعدادی پیشنهاد ارزشمند برای ایجاد یک سیستم غرق نشدنی کشتی ارائه داد. ، تعدادی دستگاه فنی جدید از جمله وصله مخصوص برای آب بندی سوراخ ها ("پچ ماکاروف") را پیشنهاد کرد. ماکاروف با تحقیقات خود برای اولین بار در تاریخ، پایه و اساس علمی و سازماندهی عملی مبارزه برای بقای کشتی را بنا نهاد.

از آغاز جنگ روسیه و ترکیه 1877-1878، موازنه قوا در دریای سیاه به نفع روسیه فاصله زیادی داشت. لازم بود با توجه به تعداد کم نیروی دریایی، روش‌های مؤثری برای مقابله با ناوگان قوی ترکیه پیدا شود. ماکاروف استفاده از بخارشوهای پرسرعت مجهز به قایق‌های مین را پیشنهاد کرد که می‌توان آنها را به سرعت در آب در منطقه شناسایی دشمن فرود آورد و پس از آن قایق‌ها در پوشش تاریکی می‌توانند به طور مستقل به کشتی‌های دشمن با قطب یا مین‌های بکسل حمله کنند. پس از حمله، قایق ها مجبور به عقب نشینی به سمت کشتی بخار شدند، آنها روی عرشه بلند شدند و کشتی بخار به سرعت رفت. همچنین طرح ویژه ای برای اقدام علیه ناوگان ترکیه پیشنهاد شد.

پس از اعلام جنگ، ماکاروف با کسب "بالاترین" مجوز از سن پترزبورگ، توانست برای اجرای نقشه خود به دریا برود. اقدامات فعال ماکاروف و قایق‌هایش علیه کشتی‌های جنگی و تجاری موجب نگرانی دشمن شد. ترکها دیگر خطر ماندن در سواحل روسیه برای شب را نداشتند، اگرچه ناوگان آنها همچنان قویتر از روسیه بود. اقدامات قهرمانانه، ابتکار و انرژی ماکاروف به رسمیت شناخته شد. در سپتامبر 1877 ، ماکاروف به کاپیتان ستوان و سه ماه بعد به کاپیتان درجه 2 ارتقا یافت.

فعالیت علمی

یخ شکن "ارمک"

"کلاه ماکاروف" به رنگ مشکی نشان داده شده است (6)

در سال 1880 به او مدال طلای کوچک انجمن جغرافیایی روسیه اعطا شد

در سال 1881 تحقیقات هیدرولوژیکی در تنگه بسفر انجام داد و در سال 1885 اثر خود را در مورد مبادله آبهای دریای سیاه و مدیترانه منتشر کرد که جایزه آکادمی علوم را دریافت کرد.

در سالهای 1886-1889، ماکاروف جهان را دور زد، فرمانده ناو Vityaz، تحقیقات گسترده اقیانوس شناسی را انجام داد، که توسط او در کار سرمایه ای Vityaz و اقیانوس آرام خلاصه شده است، جایزه آکادمی علوم را دریافت کرد. او یکی از اولین حمام سنج های قابل اعتماد را طراحی کرد. با در نظر گرفتن اشکالات طراحی دیگران، حمام سنج ماکاروف دارای ارتفاع 61 سانتی متر، قطر 15 سانتی متر بود و از بیرون با نمد و بوم روکش شده بود.

در سال 1896 ماکاروف به سمت معاون دریاسالار ارتقا یافت.

در سال 1897 او ایده کاوش در قطب شمال را با کمک یخ شکن ها مطرح کرد. طبق پروژه او، اولین یخ شکن قدرتمند "ارماک" ساخته شد، که او دو بار در میان یخ های سواحل نوایا زملیا و فرانتس ژوزف لند حرکت کرد و این سفر را در کتاب توصیف کرد. «ارمک» در یخ» که هنوز اهمیت خود را از دست نداده است.

سرپرست بازرس ارشد توپخانه نیروی دریایی (1891-1894). در این پست، او نکات جدیدی را برای پوسته های سوراخ کننده زره (به اصطلاح " کلاه ماکاروف”)، که با این حال، تنها پس از مرگ او وارد عمل ناوگان روسیه شد. آنها یک نوک فولادی نرم و بدون آلیاژ بودند که در اثر ضربه صاف می‌شدند و به طور همزمان باعث می‌شدند که لایه بالایی سخت زره ترک بخورد. به دنبال این، بخش اصلی جامد پرتابه سوراخ کننده زره به راحتی لایه های زیرین زره را سوراخ کرد - بسیار سخت تر. "کلاه" (طبق اصطلاحات فعلی، نکات سوراخ کردن زره)، به عنوان یک قاعده، نفوذ زره پرتابه را افزایش می دهد، همه چیزهای دیگر برابر هستند، 10-16٪، اما در همان زمان، دقت تا حدودی بدتر می شود.

در سال 1903، ماکاروف در کار بدون بادبان، مسائل مربوط به آموزش و آموزش ملوانان را در زمان صلح توسعه داد.

جنگ روسیه و ژاپن

با شروع جنگ روسیه و ژاپن در سال 1904، او به عنوان فرمانده ناوگان در اقیانوس آرام منصوب شد و به پورت آرتور رسید. ماکاروف که حامی خصومت های فعال بود، توانست کارهای زیادی برای تقویت توانایی رزمی روسیه انجام دهد. ناوگان

در 31 مارس 1904 در حالی که در کشتی جنگی "Petropavlovsk" بود با یک اسکادران به دریا رفت. 31 مارس ساعت 9 صبح 30 دقیقه، زمانی که اسکادران در حال بازگشت بود، در دو مایلی فانوس دریایی در شبه جزیره تیگری، نبرد ناو پتروپاولوفسک توسط مین هایی که دیشب توسط کشتی های ژاپنی گذاشته شده بود منفجر شد و غرق شد. به همراه او و بیشتر خدمه، نایب دریاسالار ماکاروف نیز درگذشت.

تداوم خاطره

نام استپان اوسیپوویچ ماکاروف این است:

شهری در استان ساخالین؛
حوضه ماکاروف؛
دانشگاه دولتی ناوگان دریا و رودخانه در سن پترزبورگ;
دانشگاه ملی کشتی سازی در نیکولایف (اوکراین)؛
موسسه نیروی دریایی اقیانوس آرام در ولادی وستوک؛
چندین خیابان در شهرهای مختلف روسیه و اوکراین.
چندین کشتی در اتحاد جماهیر شوروی و روسیه در زمان متفاوت"دریاسالار ماکاروف" نامیده می شدند.
مدرسه عالی دریایی قطب شمال در لنینگراد به نام S. O. Makarov نامگذاری شد.

بناهای تاریخی

در کرونشتات، نیکولایف، ولادی وستوک.
مجسمه نیم تنه در شهر اسمولنسک (نویسنده P. A. Fishman).
ابلیسک در روستای Yanrakynnot، Chukotka Okrug خودمختار.
فیلم علمی محبوب "دریاسالار ماکاروف" (کارگردان - V. Gurkalenko، فیلمبرداران V. Petrov، V. Ilyin، V. Smirnov).

ویدئو

گالری

تاریخ جهان بسیاری از سوانح هوایی را می شناسد. اما در میان آنها چیزی برابر با آنچه در فرودگاه نظامی در شهر پوشکین در نزدیکی سن پترزبورگ در 7 فوریه 1981 رخ داد وجود ندارد. هواپیمای Tu-104 هنگام برخاستن جان خود را از دست داد. تقریباً هیچ چیز در مورد آن فاجعه مشخص نیست. دلیل این امر ساده است - یک تصادف کابوس‌آمیز بلافاصله طبقه‌بندی شد و تا کنون آن را انجام داده است دلایل واقعیخیلی بد صدا زد اما در نتیجه آن فاجعه طولانی مدت، کل عظیم و قوی ترین ناوگان اقیانوس آرام در آن زمان بدون رهبری باقی ماند. اتحاد جماهیر شوروی. هواپیمای Tu-104 فرمانده ناوگان اقیانوس آرام اتحاد جماهیر شوروی دریاسالار امیل اسپیریدونوف در حال بازگشت از رزمایش ستادی بود که در آن رهبری همه ناوگان اتحاد جماهیر شوروی شرکت داشتند و محرمانه ترین اسناد را با خود حمل می کرد. ، نمودارهای دریایی و سایر اسناد. علاوه بر خود اسپیریدونوف، 49 سرنشین دیگر نیز در هواپیما بودند. در میان آنها 16 دریاسالار هستند. (برای مقایسه - در طول نبردهای جنگ جهانی دوم، ناوگان شوروی 4 دریاسالار را از دست داد. و سپس بلافاصله، در یک لحظه وحشتناک - 16!) فورا ایجاد شد. کمیسیون دولتیتمام نسخه ها را مرور کرد. آنها فکر کردند: "اگر هواپیما منفجر شود چه می شود؟ اگر دشمن بالقوه به عمد ناوگان اقیانوس آرام را سر برید چه؟ اگر این آغاز یک جنگ باشد چه؟ پس واقعاً در هواپیمای نظامی چه اتفاقی افتاد؟ چرا فرماندهی نیروی دریایی مرد؟ اعضای فرماندهی عالی ناوگان اقیانوس آرام، بستگان قربانیان، شاهدان عینی این فاجعه که به طور تصادفی وارد آن پرواز بدبخت نشدند، در فیلم شرکت می کنند.

حتی دریاسالار هم قوانین آیرودینامیک را لغو نخواهد کرد

2008-04-11 / ویکتور نیکولایویچ سوکرین - سپهبد، خلبان نظامی افتخاری روسیه، فرمانده سابق نیروی هوایی و دفاع هوایی ناوگان بالتیک.

در ماه ژانویه، کانال تلویزیونی Rossiya فیلم مستند مرگ دریاسالارها را نمایش داد. رازهای سقوط هواپیما این یک تحقیق تلویزیونی از سقوط Tu-104 در 7 فوریه 1981 است، زمانی که کل ستاد فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام، از جمله 16 دریاسالار، جان باختند.

همانطور که آنها در اطلاعیه ها نوشتند، "سازندگان فیلم مستند سعی کردند به طور مداوم به همه نسخه های اتفاق افتاده - از حمله تروریستی گرفته تا بارگیری بیش از حد هواپیمای فرمانده ناوگان اقیانوس آرام" دست بزنند. این فیلم به راحتی در اینترنت پیدا می شود، همچنان تماشا می شود، بنابراین مقاومت در برابر نظر دادن سخت است.

در این فیلم بستگان قربانیان، شاهدان عینی، ملوانانی حضور داشتند که به آن پرواز بدبخت نرسیدند. اما حتی یک خلبان یا متخصص در شناورهای هوانوردی وجود ندارد. گمان می کنم در طول فیلمبرداری، ممکن است با خلبانان مصاحبه هایی صورت گرفته باشد، اما احتمالاً آنها به سادگی در فیلم «جای نگرفته اند»، زیرا از جعل آماتوری دریاسالارها سنگ تمام نمی گذارند.

به مدت 16 سال من با Tu-16، آنالوگ Tu-104 پرواز کردم. با سرعت 185 کیلومتر در ساعت (همانطور که در فیلم به نظر می رسد)، او در اصل نمی تواند پرواز کند. سرعت فرود آن 235 تا 270 کیلومتر در ساعت و سرعت برخاستن آن 270 تا 325 کیلومتر بر ساعت بسته به وزن است. با وزن نزدیک به حداکثر، در 180-200 کیلومتر در ساعت، ارابه فرود جلو با هواپیما با زاویه 4 درجه تخلیه شد، تیک آف با این زاویه (ثابت) ادامه یافت و تنها زمانی که به سرعت برخاست، رسید. حرکت بسیار نرم فرمان "به سمت خود" هواپیما به زاویه 7-8 درجه آورده شد که در انتهای آن هواپیما از باند بلند شد. نسبت رانش به وزن هواپیما در محدوده 0.3-0.35 هیچ چیز دیگری را اجازه نمی دهد. پس از برخاستن، سرعت عمودی صعود (قبل از شتاب و جمع شدن فلپ ها) از 5 متر بر ثانیه تجاوز نمی کند (در تابستان، در گرما، معمولاً 2 تا 3 متر بر ثانیه).

بلافاصله پس از فاجعه، صحبت هایی مبنی بر اینکه آشفتگی هنگام بارگیری برد باورنکردنی بود وجود داشت. یک دسته دریاسالار، همه فرمانده هستند، خدمه در تلاش هستند تا دستور بارگیری را بیاورند، اما آنها به سادگی "به ..." فرستاده می شوند، با خجالت به خلبانان اشاره می کنند: مکان شما نزدیک ... سکان ها است، و "اینجا همه با مگس ها روی بند شانه هستند." کمک خلبان و فرمانده مجدداً مخالفت می کنند و پس از آن چندین دریاسال بلافاصله آنها را "حذف" می کنند ، "آتش می زنند" و به سادگی آنها را "لکه می کنند". چه کسی خلبان دوم برای دریاسالار "کل" و حتی نوعی فرمانده خدمه است، البته یک سرهنگ دوم؟ علاوه بر این ، "رهبران" به ندرت با هوشیاری از اردوگاه آموزشی فرار می کردند.

از جمله، آنها گفتند که فرمانده ناوگان اقیانوس آرام، که "بسیار نامتعارف" وارد شد، می خواست به تنهایی در کابین خود (واقع در جلوی هواپیما) پرواز کند که در نتیجه ده ها نفر دیگر را به سر برد. خارج از کابین "تا دم". اگرچه لازم بود دقیقاً برعکس انجام شود: از ردیف های عقب شروع کنید، چیزهایی مانند "شاه ماهی در بشکه" در جلوی کابین (ایستاده، روی زانوهای یکدیگر نشسته، همانطور که دوست دارید)، آزاد کنید. بازگشتکابین را به حداکثر رسانده و تنها پس از برخاستن به مکان ها پراکنده شوید.

به سختی می توان گفت که اگر اینیوشین فرمانده خدمه از پرواز امتناع می کرد، چه اتفاقی می افتاد. من تصور می کنم که در بهترین حالت، همه اعضای خدمه در هواپیما مستمری بگیر می شوند.

در این فیلم هیچ نظری از خلبانان وجود ندارد، اما هر خلبان با تجربه ای می گوید که در طول پرواز به دلیل تراز از حداکثر عقب، با افزایش سرعت (شما نمی توانید با آیرودینامیک مخالفت کنید)، هواپیما به سادگی " روی دم نشست و به تنهایی با سرعتی تقریباً نصف سرعت محاسبه شده از زمین بلند شد. یا، به احتمال زیاد، هواپیما نه در 185، بلکه با سرعت 285 کیلومتر در ساعت برخاست. هیچ تقویت کننده یا تقویت کننده هیدرولیکی در Tu-16 (Tu-104) وجود نداشت، زیرا تلاش خلبانان (بازگرداندن فرمان "دور از خود" برای جلوگیری از جدایی زودرس) نمی توانست برای دفع قدرتمندترین هواپیما کافی باشد. میل به بالا بردن دماغش از آنجایی که جدایی با سرعتی کمتر از سرعت تکاملی (کمترین سرعتی که می تواند پرواز کند) و حتی با زاویه حمله ظالمانه (و به طور مداوم در حال افزایش) رخ داده است، پس (طبق همان آیرودینامیک) باید سقوط می کرد. . به عبارت دقیق‌تر، این یک تیک آف نبود، اما در هنگام برخاستن به دلیل جدا شدن زودهنگام و خود به خود هواپیما از باند به دلیل مرکزیت بیش از حد از پشت، یک فاجعه بود.

به جرأت می توانم فرض کنم که فرمانده خدمه انتظار داشت که با رهایی از یوغ قبل از برخاستن، بتواند هواپیما را در حالت تیک آف در موقعیت سه نقطه نگه دارد تا زمانی که به سرعت برخاست محاسبه شده برسد (یا حتی کمی بالاتر از مقدار محاسبه شده)، پس از آن او دماغه هواپیما را به آرامی بالا می آورد و با زاویه ای کوچک ماشین را با سرعتی بیشتر از محاسبه شده از باند خارج می کند. ذخیره حداکثر مجاز پشتی 10 درصدی در Tu-16 به او اجازه می دهد تا با چنین تکنیک برخاستن بار اشتباه را "فریب" دهد، اما همانطور که در سال 1981 شنیدم، رول های کاغذ پایین آمدن راهرو پس از شروع دویدن منجر به تمرکز فراتر از حد حداکثر مجاز شد، جایی که هواپیما هنوز قابل کنترل است، بلکه در جایی که ماشین از قبل غیرقابل کنترل است نیز بسیار مهم است.

برای هر هواپیما، بیش از 7-10٪ وزن روی ارابه فرود جلو نمی افتد. فقط یک چیز می تواند دریاسالارها را نجات دهد. اگر آنها چند رول کاغذ یا چند مجموعه مبلمان بار می کردند، هواپیما درست در پارکینگ "در دم خود می نشست". سپس، البته، مانند فیلم، خدمه پرواز بدبخت را برای همه چیز مقصر می‌دانستند و «شلاق» می‌زدند، اما حداقل «راننده» می‌شدند که هواپیما یک «ترازو دارویی» است که راکر آن روی برخی قرار دارد. شرطی، نوار بسیار کوچک در عرض. و آن (راکر) موازی با زمین است (و نمی افتد) فقط در صورتی که جرمهای تقریباً مساوی در هر دو مقیاس وجود داشته باشد. عرض نوار در این مثالو یک "شکاف" مجاز بین ترازهای حداکثر جلو و حداکثر عقب وجود دارد. اگر دماغه را بیش از حد بارگذاری کنید، نمی‌توانید ارابه فرود جلو را هنگام برخاستن از زمین بلند کنید، طول باند کافی نخواهد داشت، هواپیما با هر سرعتی بلند نمی‌شود. اگر دم را بیش از حد بارگذاری کنید، آنچه در فیلم بود را تکرار خواهید کرد، زیرا هواپیما خارج از مرکز ثقل مجاز غیر قابل کنترل است.

موقعیت هواپیما پس از برخاستن بارها در فیلم ذکر شده است، که به عنوان یک "صلیب" ایستاده بود، فقط یک بار دیگر متقاعد می کند که مرکز ثقل از حداکثر عقب بیشتر شده است. خدمه ناتوان هستند.

52 سرنشین 5200 کیلوگرم است. تا 9000 کیلوگرم (حداکثر بار) - 3800 کیلوگرم. ده تن بار، اگر نه بیشتر، در هواپیما ریخته شد. و در فیلم همه مستقیماً یا به صورت تمثیلی می پرسند: خدمه به کجا نگاه کردند، چرا اجازه دادند؟ و چه کسی از خدمه پرسید و چه کسی به او گوش داد؟

رؤسای هر درجه ای که علم آیرودینامیک را نشنیده اند، لااقل با دستور وزیر دفاع درباره ضوابط اجرا آشنا شوند. حمل و نقل هواییدر هوانوردی نیروهای مسلح که در آن نوشته شده است: کلیه مسافران موظف به رعایت بی چون و چرای الزامات خدمه هستند. و همچنین هیچ کس حق دخالت در اقدامات خدمه در حال پرواز، از جمله افرادی که خدمه در اختیار آنها قرار دارد، ندارد. اگر دریاسالاران و ژنرال های چراغ قرمز حداقل نه تنها این دو نکته را می دانستند، بلکه آنها را نیز رعایت می کردند، از چه بسیاری بلاها جلوگیری می شد.

حدود 5-6 سال پیش، دقیقاً به خاطر ندارم، دستوری از سوی وزارت دفاع روسیه صادر شد که تعدادی از دستورات مربوط به مجازات خدمه پرواز را لغو کرد که عمدتاً مربوط به پروازهای هلیکوپترهای حمل و نقل در چچن بود. بسیاری از ژنرال ها به همین ترتیب از وزارت دفاع روسیه «فتیله» دریافت کردند. این در مورد استدر مورد این واقعیت که به خدمه حمل و نقل هوایی یا یک وظیفه غیرقانونی (غیرممکن) محول شده است یا مجبور به تغییر مسیر در پرواز، انجام فرودهای برنامه ریزی نشده و غیره شده اند. و هنگامی که خدمه جرأت کردند اعلام کنند که طبق قوانین هوانوردی، آنها موظفند فقط آنچه را برای آن آماده می کردند و آنچه را برای این پرواز "امضا" شده بود انجام دهند، او را به بزدلی، نافرمانی و حتی بیرون بردن متهم کردند. تپانچه، او را تهدید کردند که "به دلیل عدم رعایت دستور رزمی" به دادگاه خواهد داد. و پس از پرواز، آنها را حذف کردند، اخراج کردند، با جریمه ها آویزان شدند ... بسیاری از خلبانان متضرر شدند. خود وزیر دفاع مجبور شد برای محافظت از خلبانان مداخله کند و دستور خود در مورد قوانین حمل و نقل هوایی را به ژنرال های "مبارزه" گوشزد کند.

سعی کنید "پمپ حقوق" در هواپیما حمل و نقل هوایی عمران، در آنجا آنها به سرعت "آرام می شوند" ، با وجود هر تعداد ستاره روی بند شانه. و تفاوت بین خدمه یک هواپیمای ترابری (بالگرد) "در لباس" چیست؟ فقط با این واقعیت که او در همین یونیفرم ها است ، اما تقریباً طبق همان "قوانین" "کار می کند" و حتی در همان مسیرهای هوایی مانند هواپیماهای GA پرواز می کند. آنچه را که خدمه گفتند (مجاز) انجام دهید - زنده خواهید ماند. شما "باهوش" خواهید بود، در معرض خطر قرار گرفتن در یک آگهی ترحیم هستید.

در مورد رفتگان، یا - خوب، یا - هیچ چیز. اما من نمی خواهم این تراژدی تکرار شود.

رویدادهای قبل از سقوط هواپیما در اوایل فوریه 1981، آکادمی نیروی دریایی در لنینگراد یک گردهمایی عملیاتی-بسیج از رهبری همه ناوگان نیروی دریایی را تعیین کرد. این رویداد توسط فرمانده کل نیروی دریایی، دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی S.G. گورشکوف رهبری عالی ناوگان در تمرینات فرماندهی و ستاد بدون دخالت نیروهای واقعی شرکت کردند. 30 ژانویه 1981 در یک فرودگاه نظامی در شهر پوشکین، منطقه لنینگراد، هواپیمای Tu-104 یگان کنترل 593 هنگ هوانوردی حمل و نقل جداگانه لشکر 25 هوانوردی موشکی دریایی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام اتحاد جماهیر شوروی (مستقر در فرودگاه کنویچی ، ولادی وستوک) فرود آمد که در آن کل هواپیما ستاد فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام برای تمرینات وارد شد. تمرینات در طول هفته انجام شد و به دنبال آن S.G. گورشکوف اقدامات فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام را بهترین نامید. قرار بود روز بعد فرماندهی عالی ناوگان نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی که در تمرینات شرکت کرده بود به محل استقرار ناوگان برگردد. سقوط هواپیما در فرودگاه نظامی پوشکین، امروز. عکس محل سقوط را نشان می دهد. عکس از D. Kuznetsov در ساعت 4 بعد از ظهر 7 فوریه 1981، فرمانده ناوگان Tu-104 اقیانوس آرام اتحاد جماهیر شوروی اینیوشین A.I. آمادگی خود را برای برخاستن و انجام یک پرواز بدون توقف به ولادی وستوک تأیید کرد که در رابطه با آن هواپیما تا حد امکان سوخت گیری شد. در هنگام برخاستن، Tu-104 با زاویه حمله زیاد از باند فرودگاه بلند شد. هواپیما با رسیدن به ارتفاع 50 متری شروع به غلتیدن در بال راست کرد و پس از چند ثانیه وارد غرفه ای شد و با زمین برخورد کرد و منفجر شد. هواپیما با افزایش سرعت و نرسیدن به یک سوم به انتهای باند، شروع به بلند شدن کرد، اما در ارتفاع تنها حدود 50 متری، به دلایلی بلافاصله به سمت بال راست غلتید. یکی از شاهدان عینی فاجعه V. Gamaga یک افسر ارشد است مدیریت عملیاتی مقر ناوگان اقیانوس آرام تقریباً همه افرادی که در هواپیما بودند در زمان انفجار جان باختند. ستوان ارشد زوبارف هنگام برخورد هواپیما به زمین از طریق سایبان بینی به بیرون پرتاب شد، اما در راه بیمارستان بر اثر جراحات وارده جان باخت. لیست کشته شدگان لازم به ذکر است که لیست اولیه کشته شدگان که بلافاصله پس از فاجعه تهیه شده است شامل 50 نفر نیست، بلکه 52 نفر است. بعداً معلوم شد که معاون دریاسالار G.A. خواتوف، فرمانده ناوگان دریایی کامچاتکا، و R.A. گولوسف، رئیس ستاد ناوگان اقیانوس آرام، در پروازهای دیگر پرواز کرد و بدین ترتیب به طور معجزه آسایی از مرگ جلوگیری کرد. خدمه اینیوشین آناتولی ایوانوویچ. فرمانده بخش هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ دوم نیروی هوایی. پوسلیخالین ولادیمیر الکساندرویچ دستیار فرمانده کشتی - خلبان راست نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، ستوان ارشد. سابباتین ویتالی الکسیویچ. ناوبر یگان هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرگرد. روپاسوف میخائیل نیکولاویچ. رئیس بخش فنی و عملیاتی یگان هنگ هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان. بارسف آناتولی ولادیمیرویچ. تکنسین گروه خدمات RTO نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، ستوان ارشد. واختیف آناتولی ایوانوویچ. فرمانده تاسیسات تیراندازی هنگ هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، افسر حکم. مسافران Spiridonov Emil Nikolaevich. فرمانده ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار. بلاشف ویکتور گریگوریویچ فرمانده ناوگان چهارم زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، معاون دریاسالار. پاولوف گئورگی واسیلیویچ. فرمانده نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سپهبد هوانوردی. سابانف ولادیمیر دمیتریویچ عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان اقیانوس آرام، معاون دریاسالار. تیخونوف واسیلی فئودوروویچ فرمانده ناوگان پریمورسکی نیروهای متنوع ناوگان اقیانوس آرام، معاون دریاسالار. دانیلکو استپان جورجیویچ رئیس ستاد - معاون اول فرمانده نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرلشکر هوانوردی. کونوالوف ولادیمیر خاریتونوویچ رئیس اداره سوم نیروی دریایی خاور دور دریادار عقب. کوربان ولادیمیر یاکولوویچ معاون آموزش رزمی فرمانده - رئیس اداره آموزش رزمی ناوگان اقیانوس آرام دریادار عقب. لئونوف گنادی فدوروویچ. رئیس اطلاعات، ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. مخلای ویکتور پتروویچ فرمانده اسکادران زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. میتروفانوف فلیکس الکساندرویچ. رئیس عملیات - معاون رئیس ستاد ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. نیکولایف ویکتور آنتونوویچ عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان ساخالین اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. پیروژکوف رمیر ایوانوویچ رئیس ستاد - معاون فرمانده ناوگان چهارم زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. پستنیکوف واسیلی سرگیویچ. عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان پریمورسکی نیروهای مختلف ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. رایکوف ولادیمیر واسیلیویچ عضو شورای نظامی - رئیس اداره سیاسی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرلشکر هوانوردی. چولکوف دژمس کنستانتینوویچ. فرمانده ناوگان 10 OPESK اقیانوس آرام، دریاسالار عقب. آسیف ولادیسلاو پتروویچ کاپیتان رتبه 1. برژنوی ویکتور کارپوویچ. رئیس بخش سیاسی ناوگان 10 OPESK اقیانوس آرام، کاپیتان رتبه 1. ولک سائول گریگوریویچ. رئیس بخش عملیات ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه یک. کنت اوگنی گریگوریویچ. معاون رئیس بخش عملیات ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه یک. لوباچف یوری گریگوریویچ. معاون دپارتمان ستاد لجستیک ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1. موروزوف ولادیسلاو ایگناتیویچ. رئیس بخش نیروهای ضد زیردریایی ستاد فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1. پیووف ولادیمیر ایلیچ. عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان 4 زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1. پوگوسف بوریس پوگوسوویچ. رئیس مرکز اطلاعات اطلاعات ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه یک. پروکوپچیک آناتولی واسیلیویچ. رئیس ستاد - معاون اول فرمانده ناوگان پریمورسکی نیروهای متنوع ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1. توربوف یوری نیکولاویچ. رئیس ستاد - معاون فرمانده 8 OPESK نیروی دریایی، کاپیتان درجه 1. تسیگانکوف ولادیمیر دمیتریویچ افسر ارشد بخش مدیریت عملیاتی ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1. چکانسکی کازیمیر ولادیسلاوویچ. رئیس بخش دندانپزشکی بیمارستان نیروی دریایی - دندانپزشک ارشد ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ خدمات پزشکی. دلیباتانیان آرتور آروویچ. معاون ناوبر نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ دوم هوانوردی. پودگاتسکی گئورگی واسیلیویچ. افسر ارشد بخش دفاع هوایی ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 2. سوروکاتیوک ولادیمیر دمیتریویچ رئیس اداره عملیات - معاون رئیس ستاد نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ دوم. بابکین آناتولی ایوانوویچ. افسر ارشد ستاد تدارکات ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 3. نائومنکو سرگئی ایوانوویچ. خلبان جنگنده نظامی از نووسیبیرسک، کاپیتان. آکنتیف الکساندر نیکولایویچ. خلبان جنگنده نظامی از نووسیبیرسک، ستوان ارشد. زوبارف والنتین ایوسیفوویچ. تکنسین ارشد گروه نگهداری و تعمیرات معمول تجهیزات رادیویی هنگ هوایی 570 143 mrad نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام از Sovetskaya Gavan، ستوان ارشد. شوچنکو گنادی گنادیویچ. فرمانده آجودان ناوگان اقیانوس آرام، ستوان ارشد. آملچنکو بوریس ایوانوویچ. ضامن یکی از اعضای شورای نظامی - رئیس اداره سیاسی ناوگان اقیانوس آرام، میانجی. دوورسکی ویکتور استپانوویچ نقشه کش مقر ناوگان اقیانوس آرام، ملوان ارشد. لوماکینا تامارا واسیلیونا همسر دبیر اول کمیته منطقه ای پریمورسکی CPSU Lomakina V.P. Spiridonova والنتینا پاولونا. همسر فرمانده ناوگان اقیانوس آرام دریاسالار اسپیریدونوف ای. N. Levkovich Anna A. تایپیست از بخش عملیاتی ستاد ناوگان اقیانوس آرام. موروا النا ای. دختر رئیس ارتباطات ناوگان اقیانوس آرام A. Morev. Makarenko B. N. پسر رئیس تامین کمیته اجرایی منطقه Primorsky N. Makarenko. Makarenko E. N. Wife Makarenko B. N. نسخه های سقوط طبق نسخه رسمی، هنگام قرار دادن محموله و مسافران در کابین و همچنین هنگام محاسبه حداکثر وزن مجاز محموله، خدمه اشتباهاتی مرتکب شدند که منجر به تغییر مرکز به سمت هواپیما شد. به طور ممنوعه عقب، که به نوبه خود منجر به رسیدن هواپیما به زاویه حمله فوق بحرانی بلافاصله پس از بلند شدن، از دست دادن ثبات و ناتوانی در کنترل هواپیما شد. همچنین یکی از عوامل موثر بر این حادثه، بلند شدن هواپیما با سرعت کمتر از سرعت محاسبه شده به میزان 25 کیلومتر در ساعت بود که در نتیجه هواپیمای بارگیری شده قادر به بالا بردن لازم نبود. بلافاصله پس از سقوط، شاهدان عینی در حال تماشای برخاستن نشان دادند که فلپ ها به طور متقارن کشیده نشده اند و این عامل فاجعه بوده است. تحقیقات رسمی این نسخه را تایید نمی کند. بر اساس برخی از نسخه ها، یکی از دلایل فاجعه بار بیش از حد هواپیما از جمله سوخت بوده است. به همین دلیل بود که برخاست با سرعت کمتر از محاسبه شده انجام شد ، زیرا خدمه به سادگی قادر به شتاب دادن به هواپیمای بارگیری شده به سرعت برخاست محاسبه شده نبودند. تحقیقات رسمی نیز این نسخه را تایید نمی کند. عواقب عکس بریده ای از روزنامه Krasnaya Zvezda مورخ 10 فوریه 1981. بلافاصله پس از فاجعه، اطلاعات مربوط به حادثه طبقه بندی شد. تنها اشاره ای به سقوط Tu-104 با فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام در روزنامه Krasnaya Zvezda، ارگان رسمی مطبوعاتی نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی منتشر شد: در 7 فوریه 1981، گروهی از دریاسالارها، ژنرال ها. ، افسران، میانی ها، افسران حکم، ملوانان در یک سانحه هوایی در حین انجام وظیفه و کارمندان ناوگان اقیانوس آرام جان باختند. وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی و اداره اصلی سیاسی ارتش شورویو نیروی دریایی تسلیت عمیق خود را به خانواده و دوستان رفقای کشته شده، روزنامه "ستاره سرخ"، شماره 10 فوریه 1981، ابراز می دارد. سقوط هواپیمای Tu-104 در نزدیکی پوشکین به بزرگترین سانحه هوایی تبدیل شد که در آن فرماندهی عالی نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی جان باخت. مرگ فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام در واقع ناوگان را بدون رهبری رها کرد. بلافاصله پس از فاجعه، ناوگان اقیانوس آرام در حالت آماده باش کامل قرار گرفت، زیرا نسخه اولیه فاجعه یک اقدام تروریستی بود، اما، بعدا، این نسخه تایید نشد. در نتیجه این فاجعه، فرمانده لشکر 25 موشکی هوانوردی نیروی دریایی، که Tu-104 متعلق به آن بود، سرهنگ A.I. Yakovlev از سمت خود برکنار شد. اگرچه هواپیماهای Tu-104 از سال 1979 در هوانوردی غیرنظامی مورد استفاده قرار نگرفتند، اما توسط نیروی هوایی اداره می شدند. پس از سقوط در نزدیکی پوشکینو، عملیات Tu-104 در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی متوقف شد - همه هواپیماها از رده خارج شدند. تقریباً همه مردگان در لنینگراد در گورستان سرافیموفسکی به خاک سپرده شدند. در سال 1983، به دستور شخصی فرمانده کل نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی S.G. قبر گورشکوف بنای یادبودی برپا شد. در سال 2000، کتیبه ای بر روی این بنای تاریخی نوشته شد: به کسانی که در حین انجام وظیفه جان باختند 02/07/1981 از سال 1991، هر ساله در 7 فوریه، مراسم یادبودی برای کشته شدگان این سانحه هوایی در نیکولو برگزار می شود. کلیسای جامع عیسی در سن پترزبورگ. در 15 ژوئن 2000، یک لوح یادبود با نام کشته شدگان در محوطه کلیسای جامع رونمایی شد. فهرست منابع ادبیات V. Shigin، I. Sidorov "پرواز متوقف شده: تراژدی ناوگان اقیانوس آرام، 7 فوریه 1981." - مسکو: "مجموعه دریایی"، 2005. مقاله V. Sokerin "حتی دریاسالار قوانین آیرودینامیک را لغو نمی کند." - مسکو: بررسی مستقل نظامی، 11 آوریل 2008. پیوندها سقوط Tu-104 در سقوط Tu-104A پوشکین با فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام در فرودگاه پوشکین بورت در محل سقوط CCCP-42332 Tu-104 با فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام در فوریه 7، 1981 (سن پترزبورگ) پرواز قطع شد

من این فاجعه را خوب به یاد دارم. در آن زمان من در ناوگان شمال خدمت می کردم (یک بار در این مورد در این وبلاگ نوشتم ...). همه چیز در ویدیو درست است. من فقط با این واقعیت موافق نیستم که همه چیز یک راز بود.

شاید در مطبوعات و تمام حقایق تحقیق پوشش داده نشده باشد تمام و کمال... و آیا برای افراد دور از هوانوردی و نیروی دریایی لازم بود؟ ... فکر نمی کنم ...

ما نظامیان فوراً از این فاجعه مطلع شدیم. اولاً ، همه ، در واقع ، در همان لحظه اول فکر کردند که جنگ شروع شده است ... تقریباً کل ستاد فرماندهی یکی از قدرتمندترین در جهان ، در آن زمان ناوگان اقیانوس آرام جان باختند ... ناخواسته چنین افکاری در درون ما رخنه کرد. ...

روند بررسی، به ویژه نتیجه گیری کمیسیون، تقریباً به صورت آنلاین برای ما آورده شد. البته همه اینها به عنوان "محرمانه" طبقه بندی شده بود، اما با این وجود این یک راز نبود ... و هیچکس به کسی دروغ نگفته بود ... نتیجه گیری کمیسیون در مورد بررسی سانحه هواپیما دقیقاً همانطور که در این ویدیو آمده بود. ...

البته همه ما نگران بودیم ... ممکن است چنین فاجعه ای برای هر یک از ما اتفاق بیفتد ... و کشته شدگان ، خانواده های آنها متاسف شدند ...

و اینجوری بود...

هواپیمای Tu-104 فرمانده ناوگان اقیانوس آرام اتحاد جماهیر شوروی دریاسالار امیل اسپیریدونوف در حال بازگشت از رزمایش ستادی بود که در آن رهبری همه ناوگان اتحاد جماهیر شوروی شرکت داشتند و محرمانه ترین اسناد را با خود حمل می کرد. ، نمودارهای دریایی و سایر اسناد. علاوه بر خود اسپیریدونوف، 49 سرنشین دیگر نیز در هواپیما بودند.

در میان آنها 16 دریاسالار هستند. (برای مقایسه، در طول نبردهای جنگ جهانی دوم، ناوگان شوروی چهار دریاسالار را از دست داد. و سپس بلافاصله، در یک لحظه وحشتناک - 16!)

کمیسیون ایالتی فوراً ایجاد شده تمام نسخه ها را بررسی کرد. آنها فکر کردند: "اگر هواپیما منفجر شود چه؟ اگر یک دشمن احتمالی عمداً ناوگان اقیانوس آرام را سر برید چه؟ اگر این آغاز یک جنگ باشد چه می شود؟...» همچنین این فرض وجود داشت که یک فرد تنها می تواند یک اقدام تروریستی را سازماندهی کند.

پس واقعاً در هواپیمای نظامی چه اتفاقی افتاد؟ چرا فرماندهی نیروی دریایی مرد؟ اعضای فرماندهی عالی ناوگان اقیانوس آرام، بستگان قربانیان، شاهدان عینی این فاجعه که به طور تصادفی وارد آن پرواز بدبخت نشدند، در فیلم شرکت می کنند.

رویدادهای قبل از سقوط

در فوریه 1981، یک جلسه عملیاتی از بالاترین ستاد فرماندهی همه ناوگان اتحاد جماهیر شوروی در آکادمی نیروی دریایی لنینگراد منصوب شد. سرگئی گورشکوف، فرمانده نیروی دریایی شوروی شخصاً در رأس این گردهمایی بود. هدف از برگزاری این تجمع، برگزاری رزمایش فرماندهی و ستاد بدون استفاده از نیروهای واقعی بود.

در میان افسران ناوگانی که در 30 ژانویه 1981 وارد فرودگاه نظامی در شهر پوشکین شدند، کل ستاد فرماندهی ارشد ناوگان اقیانوس آرام اتحاد جماهیر شوروی بود که با هواپیمای Tu-104 از ولادیووستوک وارد شدند. در طول هفته تمریناتی برگزار شد ، سپس در 7 فوریه نتایج خلاصه شد که بر اساس آن رهبری ناوگان اقیانوس آرام اتحاد جماهیر شوروی به عنوان بهترین شناخته شد. رهبری ناوگان اقیانوس آرام شروع به جمع شدن در خانه کرد. در صبح روز 7 فوریه 1981، رهبری ناوگان شمالی اتحاد جماهیر شوروی نیز به خانه رفت. در میان مسافران این هواپیما، رئیس ستاد ناوگان اقیانوس آرام به سورومورسک پرواز کرد که به او اجازه داده شد تا با بستگان خود که در سورومورسک زندگی می کردند ملاقات کند. به طور معجزه آسایی از مرگ فرار کرد و فرمانده ناوگان دریایی کامچاتکا که با پرواز Aeroflot برخاست.

سانحه هوایی

در ساعت 4 بعد از ظهر روز 7 فوریه 1981، هواپیمای ناوگان اقیانوس آرام به سمت استارت اجرایی رفت. در هنگام برخاستن، Tu-104 با زاویه حمله زیاد از باند فرودگاه جدا شد. با بالا آمدن ارتفاع 45-50 متری، هواپیما با رول شدید فزاینده روی بال راست سقوط کرد، به زمین برخورد کرد و منفجر شد. نه چندان دور از محل سقوط، یک تکنسین ارشد در میان برف پیدا شد زوبارف، که به طور تصادفی در کابین خلبان هواپیما قرار گرفت و از طریق نور دماغه از ضربه به بیرون پرتاب شد. در راه بیمارستان فوت کرد. بقیه سرنشینان هواپیما در این انفجار جان باختند.

لیست مردگان

خدمه

اینیوشینآناتولی ایوانوویچ. فرمانده بخش هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ دوم نیروی هوایی.

پوسلیخالینولادیمیر الکساندرویچ. دستیار فرمانده کشتی - خلبان راست نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، ستوان ارشد.

ساب باتینویتالی آلکسیویچ. ناوبر یگان هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرگرد.

روپاسوفمیخائیل نیکولایویچ. رئیس بخش فنی و عملیاتی یگان هنگ هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان.

بارسفآناتولی ولادیمیرویچ. تکنسین گروه خدمات RTO نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، ستوان ارشد.

واختیفآناتولی ایوانوویچ. فرمانده تاسیسات تیراندازی هنگ هوانوردی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، افسر حکم.

مسافران

اسپیریدونوفامیل نیکولایویچ. فرمانده ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار.
بلاشفویکتور گریگوریویچ. فرمانده ناوگان چهارم زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، معاون دریاسالار.
پاولوفگئورگی واسیلیویچ. فرمانده نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سپهبد هوانوردی.
سابانیف، ولادیمیر دمیتریویچ. عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان اقیانوس آرام، معاون دریاسالار.
تیخونوفواسیلی فئودوروویچ. فرمانده ناوگان پریمورسکی نیروهای متنوع ناوگان اقیانوس آرام، معاون دریاسالار.
دانیلکواستپان جورجیویچ. رئیس ستاد - معاون اول فرمانده نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرلشکر هوانوردی.
کونوالوفولادیمیر خاریتونوویچ. رئیس اداره سوم نیروی دریایی خاور دور دریادار عقب.
کوربانولادیمیر یاکولویچ. معاون آموزش رزمی فرمانده - رئیس اداره آموزش رزمی ناوگان اقیانوس آرام دریادار عقب.
لئونوفگنادی فدوروویچ. رئیس اطلاعات، ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب.
مخلاییویکتور پتروویچ. فرمانده اسکادران زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب.
میتروفانوففلیکس الکساندرویچ. رئیس عملیات - معاون رئیس ستاد ناوگان اقیانوس آرام دریاسالار عقب.
نیکولایفویکتور آنتونوویچ عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان ساخالین اقیانوس آرام، دریاسالار عقب.
پیروژکوفرامیر ایوانوویچ. رئیس ستاد - معاون فرمانده ناوگان چهارم زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب.
پستنیکوفواسیلی سرگیویچ. عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان پریمورسکی نیروهای مختلف ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب.
رایکوفولادیمیر واسیلیویچ. عضو شورای نظامی - رئیس اداره سیاسی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرلشکر هوانوردی.
چولکوفجیمز کنستانتینوویچ. فرمانده ناوگان 10 OPESK اقیانوس آرام، دریاسالار عقب.
آسیفولادیسلاو پتروویچ. کاپیتان رتبه 1.
برژنویویکتور کارپوویچ رئیس بخش سیاسی ناوگان 10 OPESK اقیانوس آرام، کاپیتان رتبه 1.
گرگسائول گریگوریویچ. رئیس بخش عملیات ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه یک.
نموداراوگنی گریگوریویچ. معاون رئیس بخش عملیات ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه یک.
لوباچفیوری گریگوریویچ. معاون دپارتمان ستاد لجستیک ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1.
موروزوف ولادیسلاو ایگناتیویچ. رئیس بخش نیروهای ضد زیردریایی ستاد فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1.
پیووف ولادیمیر ایلیچ. عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان 4 زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1.
پوگوسفبوریس پوگوسوویچ. رئیس مرکز اطلاعات اطلاعات ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه یک.
پروکوپچیکآناتولی واسیلیویچ. رئیس ستاد - معاون اول فرمانده ناوگان پریمورسکی نیروهای متنوع ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1.
توربوفیوری نیکولایویچ. رئیس ستاد - معاون فرمانده 8 OPESK نیروی دریایی، کاپیتان درجه 1.
تسیگانکوفولادیمیر دمیتریویچ. افسر ارشد بخش مدیریت عملیاتی ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 1.
چکانسکیکازیمیر ولادیسلاوویچ. رئیس بخش دندانپزشکی بیمارستان نیروی دریایی - دندانپزشک ارشد ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ خدمات پزشکی.
دلیباتانیانآرتور آروویچ. معاون ناوبر نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ دوم هوانوردی.
پودگاتسکیگئورگی واسیلیویچ. افسر ارشد بخش دفاع هوایی ستاد ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 2.
سوروکاتیوکولادیمیر دمیتریویچ. رئیس اداره عملیات - معاون رئیس ستاد نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرهنگ دوم.
بابکینآناتولی ایوانوویچ. افسر ارشد ستاد تدارکات ناوگان اقیانوس آرام، کاپیتان درجه 3.
نائومنکوسرگئی ایوانوویچ. خلبان جنگنده نظامی از نووسیبیرسک، کاپیتان.
آکنتیفالکساندر نیکولایویچ. خلبان جنگنده نظامی از نووسیبیرسک، ستوان ارشد.
زوبارفوالنتین یوسفوویچ. تکنسین ارشد گروه نگهداری و تعمیرات معمول تجهیزات رادیویی هنگ هوایی 570 143 mrad نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام از Sovetskaya Gavan، ستوان ارشد.
شوچنکوگنادی گنادیویچ. فرمانده آجودان ناوگان اقیانوس آرام، ستوان ارشد.
آملچنکوبوریس ایوانوویچ. ضامن عضو شورای نظامی - رئیس بخش سیاسی ناوگان اقیانوس آرام، میانجی.
دوورسکیویکتور استپانوویچ نقشه کش مقر ناوگان اقیانوس آرام، ملوان ارشد.
لوماکینتامارا واسیلیونا. همسر دبیر اول کمیته منطقه ای پریمورسکی CPSU Lomakin V.P.
اسپیریدونواوالنتینا پاولونا. همسر فرمانده ناوگان اقیانوس آرام دریاسالار Spiridonov E.N.
لوکوویچآنا A. تایپیست از بخش عملیاتی ستاد ناوگان اقیانوس آرام.
موروااکاترینا الکساندرونا. دختر رئیس ارتباطات ناوگان اقیانوس آرام A. Morev.
ماکارنکو B. N. پسر رئیس تامین کمیته اجرایی منطقه Primorsky N. Makarenko.
ماکارنکو E. N. همسر ماکارنکو B. N.