Rus lider Vladimir Putin, S.P.'nin adını taşıyan Kazan Havacılık Fabrikasını ziyaret etti. Gorbunov ve orada Tu-160 "Pyotr Deinekin" in gösteri uçuşunu izledikten sonra, bu stratejik füze gemisi temelinde sivil bir süpersonik uçak yaratmayı önerdi.
Örnek olarak, cumhurbaşkanı SSCB'de geliştirilen, ancak kârsızlık nedeniyle terk edilen Tu-144 projesini gösterdi. Bunu desteklemek için, "biletin ülkedeki ortalama bir maaşa karşılık gelmesi gerekiyordu" diye hatırlattı devlet başkanı, "şimdi durum farklı" - "bu uçağı kullanabilecek büyük şirketler ortaya çıktı" diye açıkladı.
Şu anda dünyada tek bir süpersonik yolcu uçağının seri üretiminin olmadığını unutmayın. Tu-144, 1967-1984 yıllarında Sovyetler Birliği'nde üretildi ve toplam 16 adet üretildi. uçak, seri öncesi örnekler de dahil olmak üzere, ticari operasyonda (elbette Aeroflot ile) yedi ay kaldı - 1977 sonbaharından 1978 yazının başlarına kadar. Bundan sonra yerlinin amiral gemisi sivil Havacılık yüksek uçuş maliyetini gerekçe göstererek süpersonik uçakları düzenli uçuşlarda kullanmayı bıraktı.
"Kuzen" Tu-144 - İngiliz-Fransız süpersonik yolcu uçağı Concorde (dünyada bu sınıfın iki seri üretilen ve ticari olarak kullanılan uçağının ikincisi) - ilk olarak 1969'da (prototip) havaya uçtu, düzenli olarak piyasaya sürüldü 1976 yılında British Airways ve Air France tarafından 27 yıl boyunca yedi uçakla gerçekleştirildi. Bu arada, bu hava taşıyıcıları her biri dokuz Concord satın aldı ve geri kalan beşi sırasıyla 1 sterlin ve 1 frank sembolik bir fiyatla kendilerine transfer edildi. 25 Temmuz 2000'de Paris Charles de Gaulle havaalanında meydana gelen ve 113 kişinin ölümüne neden olan uçak kazası nedeniyle Concorde uçuşları bir buçuk yıl süreyle durdurulmuştu. Ve 2003 yılında, uçağı işleten her iki havayolu da artan yakıt fiyatları nedeniyle kullanımından vazgeçti.
Şimdi süpersonik bir yolcu uçağı yaratma fikri ne kadar alakalı, bu projenin ve uçağın işletilmesi ne kadara mal olacak - ve hangi şirketlerin bunları karşılayabileceği, Pravda.Ru Rus yönetim kurulu başkanına sordu. Tu-204 uçağı Sergei Isakov'un geliştiricilerinden biri olan Engineering Company.
Ona göre, yolcu süpersonik uçakları sivil havacılık için elverişsiz olsa da, roket bilimi çağında geliştirildikleri için teknolojik olarak, medeniyet sorunları açısından zamanlarının elli yıl ötesindeydiler. Uzman, "Bu teknolojiler - burada özel pistlere, özel hava alanlarına, süpersonik sese geçişe ihtiyacımız var - para saymayan ordu için normaldi" dedi.
Ayrıca Tu-144 ve Concorde, geleneksel uçaklara göre daha yüksek iniş ve kalkış hızına sahipti, bu nedenle onlarla birlikte hava limanlarına inemezlerdi, kademeler, özel rotalar, özel hava limanları tahsis etmek zorunda kaldılar.
Bu nedenle, Tu-144'ün kullanımı sadece yüksek bilet maliyeti nedeniyle değil, terk edilmek zorunda kaldı. Sergei Isakov, geleneksel uçaklara kıyasla gerçekten pahalı olduklarını, ancak felaket olarak olmadığını hatırlıyor. "Örneğin, şeridin izin verdiği birkaç rotada (Moskova - Taşkent, Moskova - Alma-Ata) uçtu. Ve bölgede Moskova - Taşkent maliyeti normal bir biletse 30 ruble, sonra Tu-144'te maliyeti 180 ruble. Bu o kadar büyük bir fark değil," diyor muhatabımız.
Karşılaştırma için: şimdi aynı rotadaki en ucuz biletin maliyeti biraz daha düşük 9 bin ruble ve uzman tarafından belirtilen altı kat farkı korurken, süpersonik bir uçakta bir uçuş maliyetli olacaktır. 54 bin ruble Bu, uçuş süresinde önemli bir azalma olsa bile ortalama yolcuyu pek cezbedemez. Her ne kadar Rusya için, elbette, yolculuğun süresi konusu son derece alakalı: Moskova'dan Vladivostok'a 11 saat veya 4 saat içinde ulaşmak arasında bir fark var mı?
Ancak Sergey Isakov, sorunun farklı bir şekilde sorulması gerektiğinden emin. Ona göre, Rusya'nın zaten arkasında yerli sivil havacılığın geleceği olan hazır bir projesi var. Tu-160 "Pyotr Deinekin" geliştirme proje yöneticisi Valentin Bliznyuk ve "kanadın geometrisini değiştirme mekanizmasını yapan" Daniil Gapeev hayatta ve iyi durumda ve proje zaten hazır - sadece dışarıda değil mavi başkanı bu konuda söyledi, "uzman açıkladı.
Proje hazır, ancak siyasi irade yok ve elbette geleneksel bir uçaktan daha pahalı olmasına rağmen Tu-144 ve Concorde'dan çok daha ucuz. İthal edilen uçağın %95'ine sahip olduğumuz düşünülürse, bir Rus uçağına ihtiyacımız var - ve kulağa ne kadar harika gelse de, başkanın özel bir iradesi varsa, o zaman bu tür ilk uçak üç yıl içinde görülebilir, çünkü Proje belgeleri hazır, - Sergey Isakov güvence verdi.
Muhtemel entegre uzun menzilli geniş gövdeli uçak IS-3 ("Sterkh"):
"Batı uçakları (Airbus, Boeing, Embraer vb.) bir ana ve bir yedek uçak kontrol sistemine sahipken, Sovyet döneminden beri üç sistemimiz var - ana, yedek ve analog. Yani güvenlik kriterlerimiz daha yüksek ve gereksinimler, tanım gereği, Amerikalıların, Avrupalıların, Brezilyalıların, Kanadalıların vb. gereksinimlerinden daha zordur.
Çoğu çok karmaşık olan uçağın karlılığına ilişkin birkaç gösterge vardır, ancak ortalama "havacılık dışı" kişi için en erişilebilir kriter, yolcu-kilometre başına yakıt tüketimidir. Bu göstergeye göre, bugün dünyanın en ekonomik uçağı A320'dir - yolcu-kilometre başına 18,5 gram yakıt tüketimine sahiptir (benzer bir Boeing-737 için - 20 gram, en sevdiğim Tu-204 için - 21.5 gram, ve geri kalan her şey daha da yüksektir) ve 180'e kadar yolcu taşır. Bahsettiğimiz yeni Rus uçağı (ve sadece mevcut değil - tüm aerodinamik blöfleri ve tüm hesaplamaları çoktan geçti) yolcu-kilometre başına 12,5 g tüketime sahip ve 180 değil dörde kadar yolcu taşıyor. yüz! A-320 Airbus'tan neredeyse %30 daha ekonomik!" dedi uzman.
Rusya'da geleceğin uçakları seri üretime girmeye neredeyse hazır.Her şey orada: teknoloji, tasarım temelleri, başarıyla geçen modeller, ateş ve su olmasa da kesinlikle borular.Aerodinamik, TsAGI'de. İki astardan biri olan Frigate Ecojet, aynı zamanda, yaklaşık -50 ° C'lik bir deniz sıcaklığında seyir modlarında uçuş koşullarını simüle etmenizi sağlayan bir Avrupa transonik kriyojenik tüptür. Mesele küçük - kim gelecek vaat eden projeleri finanse edecek ve risk alacak.
Cennete giden iki yol
Bir şekilde rekabet eden iki projemiz var - IS-3 "Sterkh" ve "Frigate Ecojet". Dahası, her ikisinin de yaratıcıları karşısında "Tupolev kökleri" var ve aynı şirketten çıktılar - FPG "Rosaviakonsortium".
Finans ve Sanayi Grubu, 1995 yılında Tu-204 uçaklarını ve modifikasyonları Tu-334'ü piyasaya sürmek için cumhurbaşkanlığı kararnamesi ile kuruldu. Sonuç biliniyor - uçaklar yapıldı, sertifikalandı ve kedilerinin havayollarında ağladığı gerçeği trajik bir hikaye. Yurtdışı lobiciler burada ellerinden gelenin en iyisini yaptılar ve yerli direksiyon endüstrileri ve devletler sivil uçak endüstrisini kendi elleriyle boğdu. Ancak şimdi, yarı yabancı Superjet'e ve Irkut Corporation MS-21'in kısa-orta mesafeli projesine para pompalayarak para toplamaya çalışıyorlar.
Klasik şemanın her iki astarı da dar gövdelidir. Özel yenilikler parlamaz. MS-21, uzmanların beklediği gibi, Airbus-A320 ve Boeing-737 aileleri için zaten iyi olan bir rakipten başka bir şey olmayacak. Ama tatsız - milyonlarca insanımız kalplerinde yeniden büyük bir havacılık gücünün vatandaşları gibi hissetmek istiyor, bu şekilde yetiştirildiler. Yoksa MAKS hava gösterilerinde binlerce kalabalık olmazdı. Tu-104 ve Tu-114, An-22 "Antey" veya Mi-26 helikopterinde olduğu gibi ilerlemek için fikirlere ve yeni tasarım çözümlerine ihtiyaç var.
Ve ortaya çıktılar - Rosaviaconsorsiyum sadece uzmanları değil aynı zamanda meraklıları da bir araya getirdi. Bugün bunlar, her biri kendi projesi olan iki bağımsız ekip.
Ancak her birinin kalbinde geniş bir oval, sanki yukarıdan ve aşağıdan düzleştirilmiş gibi, gövde, onunla entegre bir kanada dönüşüyor. Bu, ana yerli teknik bilgidir - mantıksal olarak, bir basınç düşüşünden yükseklikte, uçak kırılacaktır, ancak hayır, TsAGI ve yabancı laboratuvarlardaki araştırma ve deneylerle onaylanan güç sorunu çözülmüştür. Avantajı, ön hava direncinin azalması, yıkanan uçağın yüzeyinin neredeyse yarıya indirilmesidir.
Fırkateyn Ecojet arka arkaya 10 koltuğa ve aralarında üç koridora sahipken, IS-3 Sterkh'in aynı sayıda koridora sahip 12 koltuğu var.
Yükleme ve menzildeki fark - Sterkh 400 yolcuya kadar, Ecojet Fırkateyni - 358. Sterkh uzun mesafeli, Ecojet Fırkateyn orta mesafeler için hapsedildi. Yolcu-kilometre başına yakıt ekonomisi %18'den %30'a.
"Fırkateyn Ecojet" bir büyüme noktası arıyor
Fırkateyn Ecojet programının başkanı Alexander Klimov, Haftanın Argümanları'na zaten çalışma çizimleri hazırlamaya başladıklarını söyledi. soruyorum: bu mu Rus programı yoksa hesaplama uluslararası işbirliğine mi dayanıyor? - Artık tamamen Rus ve tamamen Amerikan uçakları yok. Batılı ortaklarla çalışmanın sorunları olduğuna inanılıyor.
Evet var. Ancak biz işbirliğinin rehineleri değiliz, özel bir şirketiz ve herhangi bir kısıtlamaya tabi değiliz. Bir diğer konu da para. Rublenin dolar karşısındaki mevcut döviz kuru ile Avrupa'da bir şey sipariş etmek mantıksız bir şekilde pahalı hale geldi. Ancak bugün Alexander Klimov, Haftanın Argümanları ile paylaşıyor, Avrupa tasarım ve deneysel havacılık endüstrisi çok yetersiz, bu yüzden her şey değişebilir: - Masamda, başta Alman olmak üzere üç yüz ciddi mühendislik şirketinin listesi var. iş.
— Güçlü uçak yapım geleneklerinin olduğu yerde üretimi organize edecek bir yer mi arıyorsunuz?
- Evet, uçak endüstrisinde yetkin bir şeye sahip olmak her zaman iyidir, ama inanın bana, asıl mesele bu değil. Yetkinlikler aslında oldukça hızlı bir şekilde oluşturulur. Tüm geçen yılşirket yöneticileri üretim atölyeleri kurabilecekleri bir yer arıyorlardı. 149 bölgeye bakan bir Alman danışmanlık kuruluşu tuttular. Gereksinimlerden biri, yeni uçak fabrikasının yanında bir pistin bulunmasıdır. Onsuz mümkün değil çünkü bileşenler dünyanın her yerinden getirilecek. Evet ve yılda 45 parçaya kadar yepyeni gömleklerin bir yerden çıkarılması gerekiyor.
Nihai veya aynı zamanda sonlandırma olarak da adlandırılan montaj, uçağın etrafında "inşaat" iskelesinin ve dışarıdan yavaş yavaş zor operasyonlar gerçekleştiren gizemli insan ustalarının varlığını ima eder. Frigate Ecojet proje ekibinin üyeleri öncü olmayı ve uçak yapım teknolojilerini kökten değiştirmeyi amaçlıyor. Belki de en önemli görev, tüm küresel uçak endüstrisi için bir rol model olmaktır. Net olmayan tek bir şey var - gelişmiş ABD ve Avrupa neden kırk yıl önce kızak montajı ve lazer ölçüm cihazlarının tanıtımında durdu? Yoksa tam olarak “Rus” beyinlerinden yoksunlar mı?
"IS", "Joseph Stalin" değil
IS-3'ün proje yöneticisi Sergei Isakov şöyle diyor.
AT bu durum bu İntegral Düzlem: — Projeyi Rus Mühendislik Şirketi'ne götürdüm, ancak hala Rosavia konsorsiyumu ile işbirliği yapıyoruz, orada arkadaşlarımız var ve onların bakış açısına saygı duyuyorum. Pragmatik ama onlardan farklı olarak herhangi bir uluslararası entegrasyondan bahsetmiyoruz. Tanım olarak, Batılı ortaklarla ve hatta Amerikalılarla işbirliği olamaz. Herhangi bir Batılı tasarımcıyı ele alırsanız, Sikorsky veya Tupolev okuluna bağlı olduğunu bulmak kolaydır.
Bugün Avrupa'da uçak endüstrisinde armatür yok - bu "bisikletleri" bulduk ve şimdi onlardan ne öğrenmeliyiz? Yani tamamen Rus bir uçak yapıyoruz.
- Gelecek vaat eden uzun menzilli havacılık kompleksinin (PAK DA) “uçan kanat” şemasına göre yapılacağını mı söylüyorlar?
- Proje henüz onaylanmadı, ancak Amerikalıların pahalı B-2 bombardıman uçağını bu şemaya göre yaptığını ve bu uçağın zaten terk edildiğini hatırlamalıyız. Stratejik bir bakış açısından, kendini haklı çıkarmadı.
Hedeften 3.000 kilometre uzakta bile bir füze fırlatılabilir ve bombalamak için düşman hava sahasına girmek gerekir. Düşman yerde küçük bir nükleer şarjı patlatır ve bu son derece bilgisayarlı uçak bir elektromanyetik şok alır ve kontrol edilmeyi bırakır. Mürettebat için tek çıkış yolu dışarı çıkmak. - Ancak Amerikalılar "uçan kanadı" sivil amaçlar için Boeing 797 şeklinde uyarlamaya çalışıyorlar. Uçağın zaten uçan modelleri var. - Evet bilinen gerçek. Bize göre, bu bir çıkmaz sokak.
Modellerle pratik yapsınlar, zenginlerin kendi tuhaflıkları vardır. "Uçan kanadın" ana dezavantajı, düşük irtifa ve hızlarda stabilite kaybıdır. Bu modlardaki uçak tamamen yerleşik bilgisayarlara bağlıdır ve en ufak bir arıza kaçınılmaz bir felaketle tehdit eder - sadece düşer. Ve bu sorunu basitçe çözdük: kuyruk bölümü ve kokpit “uçan kanada” bağlandı.
Her zamanki, pilotlar için kabul edilebilir - yeniden eğitmemek, özel ekipman yapmamak için.
— Ancak IS-3'ünüz modern havaalanlarında konuşlandırılabilecek mi?
“Fütüristik görünümüne rağmen uçağımız için havaalanı altyapısını yeniden yapmaya gerek yok. IS-3, Tu-204'ün iki katı kadar yolcu taşıyor ve aynı ağırlığa sahip.
Ve boyut uzunluktur, kanat açıklığı aynıdır. Seyir hızı aynı, başkasına gerek yok. İşte en hızlı uçağın hayatından bir örnek: süpersonik uçakların sorunu sadece tasarım karmaşıklığı, büyük yakıt tüketimi ve süpersonik ses patlaması değil. Concordes ve Tu-144'ler için, kalkış ve iniş bölgesindeki diğer uçaklardan hava sahasını kapatmak gerekiyordu - geleneksel uçaklara kıyasla yüksek kalkış ve iniş hızları, hava trafik kontrolörleri için tüm kartları karıştırdı.
Sergey Isakov, Haftanın Argümanları'na, Fırkateyn Ecojet'e karşı en olumlu tutuma sahip olduğunu itiraf etti, sadece yollar ayrıldı:
"Onların projesi gidecek - biz onlara yardım edeceğiz, bizimki gidecek - onlar bize yardım edecek." Ona göre Çinliler ya IS-3 Sterkh ya da Ecojet Fırkateyni'ni istiyorlar: “Yetkililerimiz onlara anlaşılmaz şeyler satmaya çalışıyorlar, normal şekilde çizemiyorlar bile. Her sanatçı bir uçak tasarımcısı olamaz, ancak her uçak tasarımcısı bir sanatçı olmalıdır. Andrei Nikolaevich Tupolev her zaman şöyle dedi: "Uçak güzelse, o zaman iyi uçar."
Ve güzel Fırkateyn Ecojet'imiz de. Ama beni en çok Alexander Klimov şaşırttı. Fırkateyn Ecojet'in “yelkenleri yükseltme” ve genellikle ülkeden uzaklaşma şansına sahip olması: “Şimdi üç noktada durduk, biri Rusya'da. Nerede - şimdilik bir sır olarak kalmasına izin verin. Belki bu iyidir - IS-3 tankı gibi Sterkh zor olsa da, yerel gerçekliğin dikenlerinden yıldızlara doğru yol alacak, "Rus" gemisi Frigate Ecojet şampiyonayı belirleyecek ve bir atılım yapacak. uçak endüstrisi ve Boeing, Airbus ve diğer Bombardiers'ın kıskançlığına entegre geniş gövdeli sivil uçak çağını açın.
Yüksek teknoloji çıkmazı
Uzman olmayan biri, 1954'te ilk uçuşunu yapan Boeing 707'ye, 90'lardan tamamen modern Il-96 veya Airbus-A340'a, süper modern Boeing-787 Dreamliner'a bakarsa, o zaman en iyi ihtimalle , motorların boyut ve sayısındaki farkı belirleyecektir. Temel farklılıklar, uçağın kabuğunun altında gizlidir: elektronik ekipman, tasarımda "kompozitlerin" varlığı, motor tipi ve yolcu koltuğu sayısı.
Diğer tüm çanlar ve ıslıklar, kanat uçlarındaki aynı kanatçıklar birçok havacılık uzmanı ve amatördür. Aerodinamik açısından, klasik uçak mükemmelliğin sınırlarına ulaştı ve aşılmaz bir duvara çarptı. Her şey biliniyor. Yetkin bir tasarımcıya 200 yolcu için orta mesafeli bir yolcu gemisine ihtiyacınız olduğunu söyleyin, o hemen size geminin hangi uzunlukta olması gerektiğini, sırasıyla hangi kanat açıklığını, motor gücünü ve kalkış ağırlığını söyleyecektir.
Düzeltme artı - eksi metre. Geleneksel şema çerçevesinde, uçağı daha kompakt hale getirmek mümkün değildir (aynı sayıda yolcu için). Yakıttan biraz tasarruf etmek için yeni motorların ve gövde malzemelerinin geliştirilmesinde milyarlarca yatırım gerekiyor.
Rusya'da geleceğin uçakları neredeyse seri üretime hazır. Her şey orada: teknoloji, tasarım temelleri, başarıyla geçen modeller, ateş ve su değilse, o zaman kesinlikle borular. Aerodinamik, TsAGI'de. İki astardan biri olan Frigate Ecojet, aynı zamanda, yaklaşık -50 ° C'lik bir deniz sıcaklığında seyir modlarında uçuş koşullarını simüle etmenizi sağlayan bir Avrupa transonik kriyojenik tüptür. Mesele küçük - kim gelecek vaat eden projeleri finanse edecek ve risk alacak. Cennete giden iki yol Bir şekilde rekabet eden iki projemiz var - IS-3 "Sterkh" ve "Fırkateyn Ecojet". Dahası, her ikisinin de yaratıcılarının şahsında “Tupolev kökleri” var ve aynı şirketten çıktılar - FPG Rosaviaconsortium. Finans ve sanayi grubu, 1995 yılında Tu-204 uçağı ve modifikasyonları Tu-334'ü piyasaya sürmek için bir başkanlık kararnamesi ile kuruldu. Sonuç biliniyor - uçaklar yapıldı, sertifikalandı ve kedilerinin havayollarında ağladığı gerçeği trajik bir hikaye. Yurtdışı lobiciler burada ellerinden gelenin en iyisini yaptılar ve yerli direksiyon endüstrileri ve devletler sivil uçak endüstrisini kendi elleriyle boğdu. Ancak şimdi, yarı yabancı Superjet'e ve Irkut Corporation MS-21'in kısa-orta mesafeli projesine para pompalayarak para toplamaya çalışıyorlar. Klasik şemanın her iki astarı da dar gövdelidir. Özel yenilikler parlamaz. MS-21, uzmanların beklediği gibi, Airbus-A320 ve Boeing-737 aileleri için zaten iyi olan bir rakipten başka bir şey olmayacak. Ama tatsız - milyonlarca insanımız kalplerinde yeniden büyük bir havacılık gücünün vatandaşları gibi hissetmek istiyor, bu şekilde yetiştirildiler. Yoksa MAKS hava gösterilerinde binlerce kalabalık olmazdı. Tu-104 ve Tu-114, An-22 "Antey" veya Mi-26 helikopterinde olduğu gibi ilerlemek için fikirlere ve yeni tasarım çözümlerine ihtiyaç var. Ve ortaya çıktılar - Rosaviaconsorsiyum sadece uzmanları değil aynı zamanda meraklıları da bir araya getirdi. Bugün bunlar, her biri kendi projesi olan iki bağımsız ekip. Ancak her birinin kalbinde geniş bir oval, sanki yukarıdan ve aşağıdan düzleştirilmiş gibi, gövde, onunla entegre bir kanada dönüşüyor. Bu, ana yerli teknik bilgidir - mantıksal olarak, bir basınç düşüşünden yükseklikte, uçak kırılacaktır, ancak hayır, TsAGI ve yabancı laboratuvarlardaki araştırma ve deneylerle onaylanan güç sorunu çözülmüştür. Kazanç - ön hava direnci azalır, uçağın yıkanmış yüzeyi neredeyse yarı yarıya azalır. Fırkateyn Ecojet arka arkaya 10 koltuğa ve aralarında üç koridora sahipken, IS-3 Sterkh'in aynı sayıda koridora sahip 12 koltuğu var. Yükleme ve menzil farkı - "Sterkh" 400 yolcuya kadar, "Frigate Ecojet" - 358. "Sterkh" uzun mesafe, "Frigate Ecojet" orta mesafeler için hapsedildi. Yolcu-kilometre başına yakıt ekonomisi %18'den %30'a.
"Fırkateyn Ecojet" bir büyüme noktası arıyor "Fırkateyn Ecojet" programının başkanı Alexander Klimov şunları söyledi: Artık tamamen Rus ve tamamen Amerikan uçakları yok. Batılı ortaklarla çalışmanın sorunları olduğuna inanılıyor. Ancak biz işbirliğinin rehineleri değiliz, özel bir şirketiz ve herhangi bir kısıtlamaya tabi değiliz. Bir diğer konu da para. Rublenin dolar karşısındaki mevcut döviz kuru ile Avrupa'da bir şey sipariş etmek mantıksız bir şekilde pahalı hale geldi. Ancak bugün Alexander Klimov, Haftanın Argümanları ile paylaşıyor, Avrupa tasarım ve deneysel havacılık endüstrisi çok yetersiz, bu yüzden her şey değişebilir: - Masamda, başta Alman olanlar olmak üzere üç yüz ciddi mühendislik şirketinin listesi var. işsiz. Yetkinlikler aslında oldukça hızlı bir şekilde oluşturulur. Geçen yıl boyunca şirketin liderleri üretim atölyeleri kurabilecekleri bir yer arıyorlardı. 149 bölgeye bakan bir Alman danışmanlık kuruluşu tuttular. Gereksinimlerden biri, yeni uçak fabrikasının yanında bir pistin bulunmasıdır. Onsuz mümkün değil çünkü bileşenler dünyanın her yerinden getirilecek. Evet ve yılda 45 parçaya kadar yepyeni gömleklerin bir yerden çıkarılması gerekiyor.
"IS", "Joseph Stalin" değildir. IS-3 projesinin başkanı Sergei Isakov böyle diyor. Bu durumda, İntegral Düzlemdir: - Projeyi Rus Mühendislik Şirketine götürdüm, ancak hala Rosaviaconsorsiyum ile işbirliği yapıyoruz, orada arkadaşlarımız var ve onların bakış açısına saygı duyuyorum. Pragmatik ama onlardan farklı olarak herhangi bir uluslararası entegrasyondan bahsetmiyoruz. Tanım olarak, Batılı ortaklarla ve hatta Amerikalılarla işbirliği olamaz. Herhangi bir Batılı tasarımcıyı ele alırsanız, Sikorsky veya Tupolev okuluna bağlı olduğunu bulmak kolaydır. - Uçağımızın altında, fütürist görünümüne rağmen havaalanı altyapısını yeniden yapmaya gerek yoktur. IS-3, Tu-204'ün iki katı kadar yolcu taşıyor ve aynı ağırlığa sahip. Ve boyut uzunluktur, kanat açıklığı aynıdır. Seyir hızı aynı, başkasına gerek yok. İşte en hızlı uçağın hayatından bir örnek: süpersonik uçakların sorunu sadece tasarım karmaşıklığı, büyük yakıt tüketimi ve süpersonik ses patlaması değil. Concordes ve Tu-144'ler için, kalkış ve iniş bölgesindeki diğer uçaklardan hava sahasını kapatmak gerekiyordu - geleneksel uçaklara kıyasla yüksek kalkış ve iniş hızları, hava trafik kontrolörleri için tüm kartları karıştırdı.
Masada, Sergei Isakov alışılmadık bir uçak modelini sergiliyor. Geniş gövde uyumlu bir şekilde iki süpürülmüş kanada akar. Belki de geleceğin uçağı böyle görünecek. Entegre bir aerodinamik şemaya sahip uçak üretimi projesinin başkanı Sergey Isakov, “Ayrıca, yakın gelecekte” diyor. Modelin çalışma adı IS-3'tür. Bu Joseph Stalin değil, Isakov Sergey bile değil, bu "İntegral Düzlem". Geliştiricilere göre - Rus Havacılık Konsorsiyumu ve JSC Tupolev uzmanları, dört PS-90A motorla donatılmış bu 400 kişilik uçak, yolcu bölmesinin tam doluluğunu hesaba katarak bile inmeden 12.000 kilometre uçabilecek. . Ve yarım yük ile maksimum uçuş menzili 16 bin kilometre olacak! Dünyadaki mevcut yolcu uçaklarının hiçbiri bu özelliklere sahip olamaz. "Itogi", Tupolevlilerin barut şişelerinde gerçekten barut olup olmadığını anlamaya çalıştı.
eşcinsel
Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'ndeki bilim adamları, medeniyetimizin önümüzdeki on yıllardaki yüzünü belirleyecek en büyük keşiflerden 15'inin yakında bizi beklediğini iddia ediyor. Bu listede 13 numara, sivil uçak yeni aerodinamik tasarım. Havacılık yeni bir çağın eşiğinde, çünkü uzmanlara göre uçağın geleneksel aerodinamik tasarımı modası geçmiş. Sergey Isakov, “İlk başta, motor parametreleri açısından yavaş yavaş modası geçmiş olan pistonlu havacılık vardı” diyor, “sonra turboprop motorlar ortaya çıktı, ancak bu yönde sınıra ulaşıldı - aynı uçakla uçak yapmak neredeyse imkansız motorları Tu-95 veya Amerikan "sınıf arkadaşı" Boeing B-52'den daha iyi. Sonra lider olduğumuz jet havacılığı dönemi başladı. Özellikle, ilk bypass motoru Pavel Solovyov tarafından geliştirildi ve PS-90 motoru onun adını aldı. Artık dünya havacılık tasarım düşüncesi durma noktasına geldi.”
Birçok uzman, Dreamliner olarak bilinen Boeing 787'yi yenmenin görünüşte imkansız olduğuna inanıyor. En iyi motorlara, kompozit malzemelerden yapılmış hafif bir gövdeye, yüzer kanatlara sahiptir... Ancak Airbus'ın henüz halka gösterilmeyen değerli bir cevabı var - bu A350. Görünüşe göre mühendislik çözümleri açısından Boeing'e benzeyecek. Ve bu, geleneksel aerodinamik tasarıma göre oluşturulan uçaklardan bahsedersek, havacılık evriminin zirvesidir.
Bu yüzden çığır açan bir fikre ihtiyacımız var. Ancak, “kanatlı boru” dışında başka planlar olduğu fikri, mühendisleri uzun süredir musallat etti. 80'lerin sonlarında Amerikalılar, Leonardo da Vinci'nin hayalini "uçan kanat" oluşturarak gerçekleştirdiler. Korkunç B-2 stratejik bombardıman uçağı Stealth böyle doğdu. Ama onun da eksiklikleri var. Sergey Isakov, “Olağanüstü aerodinamik özellikleriyle” diyor, “B-2 tamamen bilgisayara bağımlı. Bir pilot geleneksel bir uçakla uçtuğunda, kanat mekanizasyonunu kullanır: manevra sırasında 5 ila 15 derece arasında değişen stabilizatörler, çıtalar, kanatlar. Ve “uçan kanatta, kuyruk hattı stabilizatörlerinin olmaması nedeniyle, bu değerler sadece 0,5 derece veya daha az olabilir”. Bununla birlikte, şimdi Amerikalılar B-2'yi sivil bir uçak yapmaya çalışıyor ve hatta Boeing 797 endeksini atadı.
Sonuç olarak, bugün dünya havacılığında üç aerodinamik şema var. Geleneksel - bir boru, iki kanat ve bir kuyruk ünitesi. "Uçan kanat" aslında neredeyse kontrol edilemez bir üçgendir. Pratikte kullanılmayan üçüncü devre ise entegredir. Kanat ve gövdenin tek bir tasarımına dayanmaktadır. Geleneksel yuvarlak bölüm değil, düzleştirilmiş gibi oval. Bu yaklaşım Türkiye'de uygulandı. askeri teçhizat değişken kanat geometrisi ile. klasik örnekler yerli Tu-160 stratejik bombardıman uçağı veya Su-27 avcı uçağı ve sonraki versiyonları hizmet verebilir. Ama bunlar askeri uçaklar. Bir entegre devre, ağır bir uzun yol yolcu gemisi için uygun mudur?
Neredeyse bir uçan daire
Geliştiricilerden biri, profesör, teknik bilimler doktoru, Tupolev'in eski baş tasarımcısı Valentin Klimov, “Bizim için en zor şey, gövdenin şeklini ve tasarımını seçmekti” diyor. - Bir analog olan oval bir bölüme yerleştik " çalışma alanı» geniş gövdeli bir uçağın yolcu bölmesi. olduğu öğrenildi ek fırsat tasarım hava direncini azaltmak, uçağın göreli ıslak alanını yaklaşık yüzde 45 oranında azaltmak. Ve bu, bir "uçan kanat" kullanımıyla elde edilmesinden daha az olmasına rağmen, karşılığında standart dümenlere sahip klasik tip bir kuyruk ünitesi alacağız ve bu da sırayla stabilite ve kontrol edilebilirlik sorunlarını başarıyla çözmeye yardımcı olacak. makine. Ön gövdenin oluşumu, uçağın yüksek hücum açılarında uzunlamasına stabilitesini sağlayacak ve ayrıca kokpitten görsel görünürlüğü kolaylaştıracaktır. Ayrıca entegre devre yapının ağırlığını önemli ölçüde azaltacaktır. Santral seçimi açısından, önerilen şema herhangi bir şey sunmadığı için özel gereksinimler, uçak, boyut ve toplam ağırlık özellikleri açısından uygun olan herhangi bir motorla donatılabilir.
Geliştiriciler, en ekonomik uçağı yarattıklarını iddia ediyorlar. Yakıt tüketimi açısından (sivil uçakların verimliliğinin ana göstergesi), avuç içi artık yolcu-kilometre başına 18,5 gram harcayan Airbus A320'ye ait. Karşılaştırma için: tüm Boeing ailesi ve yerli Tu-204, yolcu-kilometre başına yaklaşık 20.5-21 gram harcıyor. Küresel uçak üreticileri her miligram için savaşıyor. Profesör N. E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nün (TsAGI) T-106 rüzgar tünelinde test edildiğinde, model 12,5 gram tüketim gösterdi! Ve işte TsAGI uzmanlarının bu proje hakkındaki görüşlerinden bir alıntı: “Yapılan çalışmaların sonuçlarına göre, IS uçağının ağırlık geri dönüş seviyesi, uçuş hızı ve aerodinamik kalitesi hakkında beyan edilen verilerin olduğu sonucuna varılabilir. yakıt verimliliği çok iyimser görünüyor.” Uzmanların temkinli dilinden çevrilmiş - uçağın bir geleceği var, en azından bakır borularla testi başarıyla geçti. Doğru, bu, projenin hemen uygulanacağını garanti etmez.
uçacak mı?
Yine de başarılı bir senaryoda IS-3'ün havalanması ne kadar zaman ve para alacak? Sergey Isakov'a göre, bir prototip oluşturmak için 800 milyon dolara ihtiyaç var. Ve teknolojik standartlara göre, biraz zaman alacak - yaklaşık dört yıl. Bugün Tu-204'ün üretildiği Ulyanovsk'taki Aviastar tesisi bazında üretimin hazırlanması önerildi, bazı bileşenleri - kokpit, kuyruk, kanat panelleri, motorlar, iniş takımı - aynı zamanda kullanılabilir. DIR-DİR. Isakov, “Uçak yapısını oluştururken, bugün yerli uçak yapımında kullanılan geleneksel malzemelerin kullanılması planlanıyor” diyor. - Gerçek şu ki, Novosibirsk'te kompozit malzemeler yeni üretilmeye başlandı. Belki gelecekte, IC'nin tek tek elemanları kompozit olacak ve bu da sadece astarın verimliliğini artıracaktır." Bu arada, uçak için özel şeritlere gerek yoktur - standart havaalanlarının koşullarına mükemmel şekilde uyar. Nereden para alınır? Bulunurlardı, bir çeşit anlaşılır olurdu hükümet kararı. Ya da en azından havayollarından ilgi olurdu.
Ancak bugün Rusya'da kullanılan havacılık ekipmanlarının önemli bir yüzdesinin ithal edildiği göz önüne alındığında, geleneksel olmayan bir IS uçağının iç pazara bile girmesi oldukça zor olacaktır. SSCB'nin eski Sivil Havacılık Bakan Yardımcısı Oleg Smirnov şüpheci: “Genel olarak, bu tür planlar - “uçan kanat” ve modifikasyonları - Sovyet zamanlarında geliştirildi ve hatta prototip şeklinde metalde mevcuttu, ama sonra, bildiğiniz gibi, yerli havacılık endüstrisi neredeyse öldü. Ancak bugün, örneğin Sukhoi Superjet gibi büyük miktarlarda para yatırılan projeler var, ancak bu yatırımların ne kadar haklı olduğu sorusu belirsiz. Bu yüzden IP projesine temkinli yaklaşıyorum.”
Ve Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen test pilotu. M. M. Gromova Vladimir Biryukov şunları ekliyor: “Elbette böyle bir uçağa sahip olmak isteriz, ancak havacılık ve uzay endüstrimizin durumu göz önüne alındığında, bana öyle geliyor ki bu bugünün projesi değil, en iyi ihtimalle yarın. Lütfen hem Boeing hem de Airbus'ın benzer bir şey yaratmaya çalıştığını, ancak şu ana kadar böyle modelleri olmadığını unutmayın. Ve bu gerçeğine rağmen Finansal pozisyon bahsi geçen şirketlerdeki işler bizimkinden kat kat daha iyi. Tabii ki, prototip olarak bir IC yapmak muhtemelen mümkündür, ancak ne yazık ki seri üretim hakkında konuşmak için acele etmem. Buna ek olarak, geçen hafta Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın havacılık endüstrisi geliştirme programı için bütçe finansmanını 2013-2025'te yüzde 18,3 oranında azaltarak 1.204 trilyon rubleye indirdiği öğrenildi.
Yine de, Itogi'nin bildiği gibi, bu projeyle ilgili olarak, yakın zamanda Rusya Hükümeti altındaki Askeri-Sanayi Komisyonu Birinci Başkan Yardımcısı Yuri Borisov'da kapalı bir toplantı yapıldı. Geliştiricilere bazı ayrıntıları netleştirmeleri ve daha sonra son versiyonu zor bir isimle kuruluştaki uzman konseyine - Federal Yasanın Uygulanması için Bilimsel, Teknik ve Örgütsel Destek Koordinasyon, Bilimsel ve Koordinasyon Konseyine sunmaları önerildi. hedef program"2015 yılına kadar Rusya'da sivil havacılık teknolojisinin geliştirilmesi". Bu, hükümetin projeyi ciddiye almaya başladığı anlamına geliyor... Geliştiriciler burada saçmalamamalı. Fikir güzel.