Bientôt, des moteurs à réaction ont commencé à être installés sur des avions. Aviation civile.
En 1955, l'avion à réaction multiplace Kometa-1 a commencé à opérer à l'étranger. Cette voiture de tourisme à quatre turboréacteurs avait une vitesse d'environ 800 kilomètres par heure à une altitude de 12 kilomètres. L'avion pouvait transporter 48 passagers.
Avion de passagers à réaction "Kometa-3" (en vol et au sol).
La portée de vol était d'environ 4 000 kilomètres. Le poids avec passagers et plein de carburant était de 48 tonnes. L'envergure, ayant un petit balayage et un profil relativement fin, est de 35 mètres. Surface de l'aile - 187 mètres carrés, la longueur de l'avion est de 28 mètres. Cependant, après un accident majeur de cet avion en Méditerranée, son exploitation a été interrompue. Bientôt, une version constructive de cet avion, le Comet-3, a commencé à être utilisée (Fig. 16).
Les données sur un avion de passagers américain équipé de quatre turbopropulseurs Lockheed Elektra, conçu pour 69 personnes (dont un équipage de deux pilotes et un mécanicien navigant), sont intéressantes. Le nombre de sièges passagers pourrait être porté à 91. L'habitacle est étanche, la porte d'entrée est double. La vitesse de croisière de cette voiture est de 660 kilomètres par heure. La masse de l'avion vide est de 24,5 tonnes, la masse en vol est de 50 tonnes, dont 12,8 tonnes de carburant pour le vol et 3,2 tonnes de carburant de réserve. Le ravitaillement en carburant et la maintenance de l'avion sur les aérodromes intermédiaires ont pris 12 minutes. La production de l'avion a commencé en 1957.
Depuis 1954, la société américaine Boeing teste l'avion Boeing 707 avec quatre turboréacteurs. La vitesse de l'avion est de 800 kilomètres par heure, l'altitude de vol est de 12 kilomètres, la portée est de 4800 kilomètres. Cet avion était destiné à être utilisé dans l'aviation militaire comme "avion-citerne" - pour ravitailler les avions de combat avec du carburant dans les airs, mais pouvait également être converti pour être utilisé dans l'aviation de transport civil. Dans ce dernier cas, 100 sièges passagers pourraient être installés sur la voiture.
En 1959, l'exploitation de l'avion de passagers français Caravel a commencé. L'avion avait un fuselage rond d'un diamètre de 3,2 mètres, qui était équipé d'un compartiment pressurisé de 25,4 mètres de long. Ce compartiment abritait une cabine passagers de 70 places. L'avion avait une aile en flèche, inclinée vers l'arrière à un angle de 20 degrés. La masse au décollage de l'avion est de 40 tonnes. La centrale était composée de deux turboréacteurs d'une poussée de 40 kilonewtons chacun. La vitesse de l'avion était d'environ 800 kilomètres par heure.
En URSS, déjà en 1954, sur l'une des routes aériennes, la livraison de fret et de courrier urgents était effectuée par un avion à réaction à grande vitesse Il-20 (Fig. 17).
Avion "IL-20"
Depuis le printemps 1955, les avions de courrier et de fret Il-20 ont commencé à voler sur la route aérienne Moscou-Novossibirsk. A bord des avions se trouvent des matrices des journaux de la capitale. Grâce à l'utilisation de ces avions, les habitants de Novossibirsk recevaient les journaux de Moscou le même jour que les Moscovites.
Au festival de l'aviation du 3 juillet 1955 à l'aérodrome de Touchino près de Moscou, un nouvel avion de passagers à réaction conçu par A.N. Tupolev «TU-104» a été présenté pour la première fois (Fig. 18).
Avion de passagers à réaction "TU-104" à l'aéroport.
Cet avion doté de deux turboréacteurs d'une poussée de 80 kilonewtons chacun présentait d'excellentes formes aérodynamiques. Il pouvait transporter 50 passagers, et dans la version touristique - 70. La hauteur de vol dépassait 10 kilomètres, le poids du vol était de 70 tonnes. L'avion avait une excellente isolation phonique et thermique. La voiture était scellée, l'air de la cabine était prélevé sur les compresseurs du turboréacteur. En cas de panne d'un turboréacteur, l'avion pourrait continuer à voler sur un autre. La portée d'un vol sans escale était de 3000 à 3200 kilomètres. La vitesse de vol pourrait atteindre 1000 kilomètres par heure.
Le 15 septembre 1956, l'avion Tu-104 a effectué le premier vol régulier avec des passagers le long de la route Moscou-Irkoutsk. Après 7 heures 10 minutes de vol, après avoir parcouru 4570 kilomètres avec un atterrissage à Omsk, l'avion atterrit à Irkoutsk. Le temps de trajet par rapport au vol sur avion à pistons a été réduit de près de trois fois. Le 13 février 1958, l'avion Tu-104 a entamé son premier vol (technique) sur la compagnie aérienne Moscou-Vladivostok, l'une des plus longues de notre pays.
"TU-104" était très apprécié dans notre pays et à l'étranger. Des experts étrangers, s'exprimant dans la presse, ont déclaré qu'à partir de transport régulier passagers d'avions à réaction "TU-104", l'Union soviétique avait deux ans d'avance sur les États-Unis, l'Angleterre et d'autres pays de l'Ouest sur l'exploitation en masse des avions à turboréacteurs de passagers: le jet américain Boeing 707 et le Comet-IV britannique n'entrèrent dans les lignes aériennes qu'à la fin de 1958, et la Caravelle française en 1959.
L'aviation civile utilisait également des avions à turbopropulseurs (TVD). Cette centrale électrique est de conception similaire à un turboréacteur, mais elle possède une hélice installée sur le même arbre avec une turbine et un compresseur à l'avant du moteur. La turbine est ici agencée de manière à ce que les gaz chauds provenant des chambres de combustion dans la turbine lui cèdent l'essentiel de leur énergie. Le compresseur consomme beaucoup moins d'énergie que celle développée par la turbine à gaz, et l'excès de puissance de la turbine est transféré à l'arbre porte-hélice.
TVD est un type intermédiaire de centrale électrique d'avion. Bien que les gaz sortant de la turbine soient évacués par une tuyère et que leur réaction génère une certaine poussée, la poussée principale est générée par l'hélice en fonctionnement, comme dans un aéronef à hélice classique.
Le théâtre d'opérations n'a pas gagné en popularité dans l'aviation de combat, car il ne peut pas fournir une vitesse telle que celle des moteurs à réaction. Il est également inadapté aux lignes express de l'aviation civile, où la vitesse est le facteur décisif, et où les questions d'économie et de coût du vol passent au second plan. Cependant, les turbopropulseurs doivent être utilisés sur des routes de différentes longueurs, sur lesquelles des vols sont effectués à des vitesses de l'ordre de 600 à 800 kilomètres par heure. Dans le même temps, il convient de tenir compte du fait que, comme l'expérience l'a montré, le transport de passagers sur une distance de 1000 kilomètres est 30% moins cher que sur des avions à hélices équipés de moteurs à pistons.
En 1956-1960, de nombreux nouveaux avions équipés de théâtre sont apparus en URSS. Parmi eux figurent Tu-114 (220 passagers), An-10 (100 passagers), An-24 (48 passagers), Il-18 (89 passagers).
Les avions à réaction, apparaissant pour la première fois dans le ciel, ont ravi tous ceux qui ont eu l'occasion de les observer. Les avions équipés de moteurs à réaction ont remplacé les avions à hélices conventionnels. Le premier avion à réaction a été conçu en 1910, mais en raison de nombreuses imperfections dans la conception, il n'a jamais décollé, brûlant au sol lors du premier test.
Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, les avions à réaction ont occupé une part croissante des avions utilisés. Lorsque les gens ont vu une traînée d'une certaine largeur dans le ciel, ils ont immédiatement compris sur quel moteur était installé avion fendant le ciel ce moment.
Les moteurs à réaction ont trouvé une application non seulement dans les équipements militaires, mais également dans l'aviation civile conçue pour transporter des passagers. À l'heure actuelle, la plupart des avions disponibles sont équipés de moteurs à réaction.
Au total, il existe plusieurs types de moteurs à réaction:
- Turboréacteur;
- Palpitant;
- Flux direct ;
- Liquide;
- Moteurs de fusée.
Dans cet article, nous examinerons la signification du concept de moteur à réaction, parlerons de l'histoire du développement de l'aviation utilisant cette technologie.
À en juger par la racine de ce mot, on peut supposer qu'une sorte de réaction sous-tend le fonctionnement du moteur. Cela ne signifie pas une oxydation chimique - cela se produit également dans les moteurs à carburateur ordinaires. Dans le cas d'un moteur à réaction, le même principe s'applique que pour une fusée. Un jet de gaz à haute pression est éjecté dans une direction, poussant le corps, qui réagit avec une accélération dirigée dans la direction opposée.
Il est assez difficile de séparer la recherche sur les fusées et l'aviation en matière de moteurs à réaction. Des développements dans le sens de l'installation d'un moteur à compression sur un avion ont été réalisés bien avant la guerre - nous parlons du même avion qui a brûlé en 1910.
Les premiers avions à réaction
Les premiers pas ont été faits par des scientifiques allemands, mais d'autres États ont réussi dans cette direction - l'Italie, les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Japon, à l'époque en retard sur les autres pays du monde en matière de développement technologique. Les premiers avions à réaction étaient surprenants car ils n'avaient pas d'hélices, de nombreux pilotes ne faisaient initialement pas confiance à de telles structures d'avions.
L'URSS a également mené des développements dans cette direction, mais s'est davantage concentrée sur l'amélioration des avions à hélices existants. L'avion Bi-1 a été conçu et construit, extrêmement imparfait et peu fiable. L'acide nitrique rongeait les réservoirs de carburant et il y avait d'autres complications techniques.
L'Allemagne développait activement toutes sortes équipement militaire essayant d'appliquer de nouvelles découvertes et solutions techniques, capable de renverser le cours de la guerre et d'obtenir un avantage significatif sur les forces armées des adversaires. L'un de ces domaines était les avions à réaction.
Au cours de ces développements, les Allemands ont construit le premier avion à réaction, qui est entré en production en série. Cet avion était le Messerschmitt-262 ou Sturmvogel. Cet avion développait une vitesse de plus de 900 kilomètres à l'heure, ce qui était incroyable pour l'époque. Il s'est avéré être un moyen efficace de combattre les bombardiers lourds B-17.
À un moment donné, un ordre étrange a été reçu des dirigeants allemands - pour convertir ce chasseur en bombardier, ce qui a conduit au fait que l'avion ne pouvait pas atteindre son potentiel.
Arado
Cet avion est également un développement allemand. Sa différence avec l'avion précédent en question est qu'il a été conçu à l'origine comme un bombardier. Pendant les hostilités, il a démontré d'excellentes qualités de combat - une vitesse de 750 kilomètres à l'heure et une altitude de vol de 10 000 mètres ne laissaient aucune chance aux canons antiaériens de l'assommer. Les combattants des Américains et de la Grande-Bretagne ne l'ont pas rattrapé.
En plus de larguer des bombes, bien que pas très précisément en raison de la vitesse élevée, Arado a également pris des photos, effectuant des fonctions de reconnaissance. Lors de l'utilisation de ces avions à des fins de combat, les Allemands n'ont pratiquement pas subi de pertes. S'ils pouvaient construire plus de ces avions, il serait encore plus difficile de les combattre.
Yu-287
Déjà là dernières années pas encore terminé la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis et l'URSS se préparaient mutuellement à s'affronter. Des deux côtés, un développement actif de moteurs à réaction pour avions a été réalisé, car il était clair pour tout le monde qu'en cas de nouvelle guerre, il ne serait pas possible de se passer de leur utilisation.
L'URSS à cette époque n'avait pas ses propres armes nucléaires. À leur tour, les États-Unis ont capturé l'avion Junkers 287 qui, en raison de sa Caractéristiques, convenait pour être utilisé comme support pour une bombe atomique.
L'aviation à réaction après la guerre
Pendant la guerre, l'URSS n'a pas activement développé de moteurs à réaction, car ils n'y ont pas joué un rôle décisif. Cependant, au cours de ses dernières années, la question s'est posée de la nécessité de disposer d'un porte-armes atomique en service, pour lequel le Boeing B-29 a été copié par l'Union soviétique.
Cependant, pour se défendre contre une éventuelle agression, des chasseurs à haute altitude rapides et maniables étaient nécessaires. L'étude des équipements militaires allemands obtenus comme trophées de guerre a été jugée insuffisante pour résoudre ce problème. Les concepteurs d'avions ont commencé à concevoir des avions qui dépassent le niveau mondial.
Yak et MiG
Deux bureaux d'études ont développé des exemples d'avions à réaction, qui ont été installés avec des matériaux réfractaires aux endroits où les tuyères rencontraient le fuselage, ce qui protégeait le corps de la surchauffe. La tâche principale était la transition vers de nouveaux types de centrales électriques, mais ces développements ont été considérés comme des options temporaires jusqu'à leur remplacement par le MiG-15.
Le MiG-15 est devenu un avion légendaire. De nombreuses innovations audacieuses y ont été utilisées - y compris le premier système de sauvetage de pilote fiable au monde (catapulte), et la voiture était également équipée de puissantes armes à canon. D'excellentes performances de vol et des caractéristiques de combat ont permis au moment de gagner des armadas de bombardiers lourds en Corée.
En réponse au développement national, les Américains ont créé le Sabre, une sorte d'analogue du MiG-15. L'un des exemplaires de l'avion MiG a été détourné par les Coréens et vendu aux États-Unis pour étude, et les soldats soviétiques ont sorti l'épave du Sabre de l'eau. Ainsi, les deux superpuissances ont échangé leurs expériences.
Aviation civile à réaction
À la fin des années quarante du siècle dernier, les Britanniques ont lancé l'avion de ligne Comet, équipé de moteurs à réaction, sur leurs compagnies aériennes. Il a acquis une grande popularité, même s'il n'était pas très fiable - au cours des premières années de son utilisation, de nombreuses catastrophes se sont produites.
Des avions civils équipés de moteurs à réaction ont également été développés en Union soviétique - l'un d'eux était le Tu-104, développé sur la base du bombardier Tu-16. Malgré la survenue de catastrophes, les développements dans cette direction ne se sont pas arrêtés. Peu à peu, l'image d'un avion de ligne fiable s'est dessinée, repoussant de plus en plus les moteurs à hélices à l'arrière-plan.
Le 20 juin 1939, le premier avion à réaction expérimental He.176, créé par des concepteurs d'avions allemands, a volé. Avec un certain décalage, des moteurs à réaction ont été lancés par les pays de la coalition anti-hitlérienne, ainsi que par le Japon.
1. Première crêpe
Les travaux sur la création du premier avion à réaction ont commencé à Heinkel en 1937. Et deux ans plus tard, He.176 a effectué son premier vol. Après cinq vols, il est devenu clair qu'il n'avait aucune chance d'entrer dans la série.
Les concepteurs ont choisi pour cela un moteur à propergol liquide d'une poussée de 600 kgf, qui utilise du méthanol et du peroxyde d'hydrogène comme carburant et comburant. Il était supposé que la voiture développerait une vitesse de 1000 km / h, mais il n'a été possible de la disperser qu'à 750 km / h. L'énorme consommation de carburant n'a pas permis à l'avion de s'éloigner de plus de 60 km de l'aérodrome. Le seul avantage par rapport aux chasseurs conventionnels était l'énorme taux de montée, égal à 60 m / s, qui était trois fois supérieur à celui des machines à moteur à pistons.
Le sort du He.176 a également été affecté par une circonstance subjective - Hitler n'a pas aimé l'avion pendant le spectacle.
2. Première série
L'Allemagne était en avance sur tout le monde dans la création du premier avion à réaction en série. Ils sont devenus Me.262. Il effectue son premier vol en juillet 1942, et est accepté en service en 1944. L'avion a été produit à la fois comme chasseur, comme bombardier, comme avion de reconnaissance et comme avion d'attaque. Au total, près d'un millier et demi de voitures sont entrées dans l'armée.
Le Me.262 utilisait deux turboréacteurs Jumo-004 d'une poussée de 910 kgf, dotés d'un compresseur axial à 8 étages, d'une turbine axiale à un étage et de 6 chambres de combustion.
Contrairement au He.176, qui excellait à dévorer du carburant, le Messerschmitt à réaction était une machine performante avec d'excellentes performances de vol :
Vitesse maximale en altitude - 870 km / h
Portée de vol - jusqu'à 1050 km
Plafond pratique - 12200 m
Taux de montée - 50 m / s
Longueur - 10,9 mètres
Hauteur - 3,8 m
Envergure - 12,5 m
Superficie de l'aile - 21,8 m²
Poids à vide - 3800 kg
Poids à vide - 6000 kg
Armement - jusqu'à 4 canons de 30 mm, de 2 à 14 points de suspension; masse de roquettes ou de bombes suspendues jusqu'à 1500 kg.
Pendant la période des hostilités, Me.262 a abattu 150 avions. Les pertes se sont élevées à 100 avions. Un tel taux d'accidents était largement associé à la fois à une formation insuffisante des pilotes pour les vols sur un avion fondamentalement nouveau et à des défauts de moteur, qui avaient peu de ressources et une faible fiabilité.
3. Billet aller simple
Le moteur à propergol liquide n'a été utilisé que dans un seul avion de série pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le projectile habité japonais Yokosuka MXY7 Ohka, conçu pour le kamikaze. De fin 1944 jusqu'à la fin de la guerre, 825 d'entre eux ont été produits.
L'avion a été construit sur le principe de "bon marché et joyeux". Un planeur en bois avec 1,2 tonne d'ammonal à l'avant était équipé de trois moteurs-fusées qui fonctionnaient pendant 10 secondes et accéléraient l'avion à une vitesse de 650 km/h. Il n'y avait pas de train d'atterrissage ni de moteurs de décollage. Le bombardier a livré Ohka sur la suspension à la distance de visibilité visuelle de la cible. Ensuite, le moteur de la fusée a été allumé.
Cependant, l'efficacité d'un tel système était faible. Parce que les bombardiers ont été détectés par les localisateurs des navires de la marine américaine avant que les kamikazes ne visent la cible. En conséquence, les bombardiers et les bombardiers bourrés d'ammonal ont été inutilement perdus lors des approches lointaines.
4. Centenaire britannique
Le Gloster Meteor était le seul avion à réaction allié à avoir participé à la Seconde Guerre mondiale. Il effectua son premier vol en mars 1943, entra en service dans la Royal Air Force en juillet 1944, fut produit jusqu'en 1955 inclus, fut au service de l'Air Force de plusieurs alliés militaires britanniques jusqu'à la fin des années 70. Un total de 3555 véhicules de diverses modifications ont été produits.
Pendant la période de guerre, deux modifications du chasseur ont été produites - F. Mk I et F. Mk III. L'escadron F. Mk I a abattu 10 V-1 allemands. Les F. Mk III, en raison de leur secret particulier, n'ont pas été libérés en territoire ennemi. Et ils devaient repousser les attaques de la Luftwaffe, basée près de Bruxelles. Cependant, depuis février 1945, l'aviation allemande était exclusivement engagée dans la défense. Sur les 230 Gloster Meteor produits avant la mi-1945, seuls deux ont été perdus : ils sont entrés en collision à l'approche dans une épaisse couverture nuageuse.
Caractéristiques de vol Gloster Meteor F. Mk III :
Longueur - 12,6 mètres
Hauteur - 3,96 m
Envergure - 13,1 m
Superficie de l'aile - 34,7 m²
Masse au décollage - 6560 kg
Moteurs - 2TRD
Poussée - 2 × 908 kgf
Vitesse maximale - 837 km / h
Plafond - 13400 m
Autonomie - 2160 km
Armement - 4 canons de 30 mm
5. En retard à l'appel
Le Lockheed F-80 Shooting Star américain a commencé à arriver sur les aérodromes britanniques juste avant la fin des hostilités en Europe - en avril 1945. Il n'a pas eu le temps de se battre. Le F-80 fut largement utilisé comme chasseur-bombardier quelques années plus tard pendant la guerre de Corée.
La toute première bataille entre deux chasseurs à réaction a eu lieu dans la péninsule coréenne. F-80 et MiG-15 soviétique transsonique plus moderne. La victoire a été remportée par le pilote soviétique.
Au total, 1 718 de ces premiers avions à réaction américains ont été produits.
LTH Lockheed F-80 Étoile filante :
Longueur - 10,5 mètres
Hauteur - 3,45 m
Envergure - 11,85 m
Superficie de l'aile - 22,1 m²
Masse au décollage - 5300 kg
Moteurs - 1TRD
Poussée - 1 × 1746 kgf
Vitesse maximale - 880 km / h
Taux de montée - 23 m / s
Plafond - 13700 m
Portée - 1255 km, avec PTB - 2320 km
Armement - 6 mitrailleuses 12,7 mm, 8 roquettes non guidées, 2 bombes 454 kg.
6. Appel d'offres de style soviétique
Le premier avion expérimental soviétique BI-1 a été conçu au printemps 1941 pendant vingt jours et fabriqué pendant un mois. Un planeur en bois, auquel était attaché un moteur-fusée à propergol liquide - c'était purement stakhanovite. Après le début de la guerre, l'avion a été évacué vers l'Oural. Et en juillet, ils ont commencé les tests. Selon les plans des concepteurs, le BI-1 devait atteindre une vitesse de 900 km/h. Cependant, lorsque le célèbre pilote d'essai Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s'est approché de la ligne des 800 km/h, l'avion a perdu le contrôle et s'est écrasé au sol.
De manière normale, la création d'un chasseur à réaction n'a été abordée qu'en 1945. Et même pas un, mais deux. Au milieu de l'année, un MiG-9 bimoteur et un Yak-15 monomoteur ont été conçus. Ils ont décollé le même jour - le 24 avril 1946.
Migu a eu plus de chance en ce qui concerne son utilisation dans l'armée de l'air. À la suite de la comparaison des caractéristiques des deux machines, auxquelles Staline a également participé, le Yak-15 a reçu l'ordre de devenir un avion d'entraînement pour la formation des pilotes de jet.
Le MiG-9 est devenu un véhicule de combat. Et déjà en 1946, il a commencé à entrer dans l'armée de l'air. Pendant trois ans, 602 avions ont été produits. Cependant, deux circonstances ont fortement affecté son sort, à propos desquelles le MiG-9 a été abandonné.
Premièrement, son développement s'est effectué à un rythme accéléré. En conséquence, jusqu'en 1948, des modifications ont été régulièrement apportées à la conception de l'avion.
Deuxièmement, les pilotes étaient très méfiants à l'égard de la nouvelle machine, qui nécessitait beaucoup d'efforts pour être maîtrisée et ne pardonnait même pas les erreurs de pilotage mineures. Ils connaissaient beaucoup mieux le Yak-15, qui se rapprochait le plus possible du Yak-3, bien connu de tous. En fait, il a été construit sur sa base avec les écarts minimaux nécessaires.
Et en 1948, le premier chasseur à réaction, qui s'est avéré humide, a été remplacé par un MiG-15 plus avancé.
LTH MiG-9 :
Longueur - 9,75 m
Envergure - 10,0 m
Superficie de l'aile - 18,2 m²
Masse au décollage - 4990 kg
Moteurs - 2TRD
Poussée - 2 × 800 kgf
Vitesse maximale - 864 km / h
Taux de montée - 22 m / s
Plafond - 13500 m
Durée du vol à une altitude de 5000 m - 1 heure
Armement - 3 canons.
Le message a été écrit pour l'anniversaire il y a presque trois ans, mais le matériel est très intéressant.
Original tiré de zzaharr à 60 ans d'aviation civile à réaction
A l'heure où les amis de tous les passionnés d'aviation sont tout simplement arrachés à la pléthore de posts sur la célébration du centenaire de notre vaillante Armée de l'Air, un autre événement marquant est en quelque sorte passé inaperçu, à savoir le 60e anniversaire du transport civil sur avions de ligne.
Les connaisseurs me corrigeront immédiatement en disant que le Comet a décollé en 1949, et ils auront raison, mais comptons tout de même à partir du premier vol passager.
janvier 1952 D La comète Havilland : 
Le De Havilland Comet 1 reçoit un certificat de navigabilité.Un avion au destin difficile, mais ce fut le premier. En mai et août, il effectue les premiers vols réguliers de Londres Heathrow à Johannesburg et Colombo.
juillet 1954 Boeing 707
Le prototype Boeing 707 effectue son premier vol. En octobre 1955, Pan American Airlines passe sa première commande de six 707-121.
mai 1955 Sud Aviation Caravelle
Le premier vol de la Caravel a été effectué le 27 mai 1955. C'est le premier avion de passagers au monde avec un moteur de queue, mais on ne peut s'empêcher de remarquer que le fuselage avant a beaucoup emprunté à la Comet.
Juin 1955 Tu-104
Le Tu-104 a effectué son premier vol le 17 juin 1955. Le 5 novembre 1955, le premier avion de série, construit à l'usine d'aviation de Kharkov en Ukraine, décolle. En 1956 Union soviétique a réussi à impressionner le monde occidental lorsque, lors de la visite du premier secrétaire du Comité central du PCUS Nikita Khrouchtchev à Londres, un avion à réaction de fabrication soviétique y a volé.
Septembre 1959 Douglas DC-8-10
En septembre 1959, Delta Air Lines et United ont commencé l'exploitation commerciale du DC-8. Le 21 août 1961, le Douglas DC-8 franchit le mur du son et atteint une vitesse de Mach 1,012 soit 1262 km/h. lors d'un plongeon contrôlé d'une hauteur de 12496 m.
mai 1960 Convair 880
Delta Air Lines introduit le Convair 880/22 en service régulier (premier vol prototype en janvier 1959). Il est suivi du 880-M, conçu pour les liaisons intercontinentales. La désignation "880" lui est donnée car sa vitesse maximale est de 880 ft/s (1000 km/h).
janvier 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Un Hawker Siddeley Trident HS121, un avion à réaction moyen-courrier de « deuxième génération », décolle à Hatfield, au Royaume-Uni. L'avion a été conçu pour répondre aux exigences du BEA et avait trois moteurs situés dans la queue. L'avion était équipé d'une avionique très avancée pour l'époque et devint le premier avion de ligne capable d'effectuer un atterrissage entièrement automatique (depuis 1965 en mode d'évaluation, et depuis 1966 sur des vols réguliers).
Octobre 1962 Tu-124
Une nouveauté apparaît sur le vol Aeroflot Moscou - Tallinn. Le Tu-124 est en fait une copie plus petite du Tu-104 développé précédemment, et les deux types sont similaires en apparence mais diffèrent en taille. Pour la première fois au monde, des turbosoufflantes ont été utilisées sur le Tu-124 pour les avions de passagers, qui diffèrent des turboréacteurs précédemment utilisés par une efficacité accrue. Il réussit un atterrissage sur la Neva après la panne des deux moteurs.
Août 1963 BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, également connu sous le nom de BAC 1-11, est un avion de ligne à réaction britannique pour les lignes court et moyen-courriers. Conçu et fabriqué par la British Aircraft Corporation. Il a été diffusé pour la première fois le 20 août 1963. Dès le début de l'exploitation, il était très demandé et a été bien acheté par British Airways.
Février 1964 Boeing 727
Les premiers vols commerciaux ont été effectués par Eastern Airlines Boeing 727 de Miami à Washington et Philadelphie. Avion à réaction à trois moteurs, moyen rayon d'action, premier vol en février 1963. Pour simplifier l'utilisation de l'avion dans les aéroports non préparés, une grande attention a été portée à la mécanisation de l'aile (réduction de la longueur requise de la piste) et de l'échelle intégrée (pour simplifier l'embarquement et le débarquement des passagers en l'absence d'un échelle normale).
Avril 1964 Vickers VC10
23 avril 1964 Vickers VC10 a reçu un certificat de navigabilité et a été mis sur un service régulier de passagers entre Londres et Lagos. Au cours de l'opération, le Vickers VC10 a établi un record du temps de traversée de l'Atlantique (Londres - New York), qui n'a pu être battu que par le supersonique Concorde.
Novembre 1965 McDonnell Douglas DC-9
En novembre 1965, Delta Air Lines a dévoilé son premier McDonnell Douglas DC-9 lors d'une grande cérémonie. Cet avion à réaction court-courrier bimoteur est devenu l'un des paquebots les plus massifs de l'histoire.
Les modifications ultérieures du DC-9 ont été les MD-80, MD-90 et le Boeing 717. En tenant compte du dernier Boeing 717 produit en 2006, la production totale de la famille DC-9 (DC-9/MD-80 /90/717) s'est poursuivi pendant 41 ans et s'élevait à environ 2 500 appareils.
Mars 1967 IL-62
Il-62 est le premier avion de passagers intercontinental à réaction soviétique. En opération depuis 1967, produit en série en 1966-1995. Au total, 276 avions ont été produits. Un tiers de toutes les voitures produites ont été exportées vers les pays socialistes. Une caractéristique de conception de l'avion est un petit quatrième train d'atterrissage arrière à deux roues, utilisé pour empêcher l'avion vide de basculer lors du stationnement et du roulage. Il-62 est devenu le premier avion à réaction domestique, sur lequel l'inverseur de poussée du moteur a été utilisé.
Avril 1967 Boeing 737
Le 9 avril 1967 à 13h15, le premier vol de l'avion Boeing 737-100 portant le numéro de queue N73700 a eu lieu sur l'aérodrome de Boeing Field. Ce fut le début d'une biographie de vol, peut-être l'avion le plus réussi et le plus massif de l'histoire de l'aviation civile. Le Boeing 737 est si largement utilisé qu'il y a en moyenne 1 200 avions dans les airs à un moment donné, et toutes les 5 secondes, un 737 décolle quelque part dans le monde. En fait, Boeing 737 est le nom commun de plus de dix types d'avions.
Septembre 1967 Tu-134
En septembre 1967, le premier vol commercial Moscou-Adler est effectué sur le Tu-134. Cependant, pendant près de trois ans, les Tu-134 n'ont été utilisés que sur les lignes internationales, et ce n'est qu'à l'été 1969 qu'ils ont commencé à desservir les lignes intra-union Moscou-Leningrad et Moscou-Kyiv. Initialement, le Tu-134 n'était pas conçu comme un nouvel avion. Le bureau d'études a eu l'idée de moderniser le Tu-124. L'avion a allongé le fuselage, déplacé les moteurs vers la section arrière et a également remplacé le plumage par un en forme de T. Au total, 852 avions de toutes les modifications ont été construits.
Décembre 1968 Tu-144
Le Tu-144 est le premier avion de ligne supersonique au monde jamais utilisé par les compagnies aériennes pour le transport commercial. Il effectue son premier vol le 31 décembre 1968. L'avion franchit le cap symbolique de Mach 2 le 25 mai 1970, volant à une altitude de 16 300 m à une vitesse de 2 150 km/h. La production de l'avion a été déployée à l'usine n ° 64 de Voronej. Par la suite, le Tu-144D n'a été utilisé que pour trafic de marchandises entre Moscou et Khabarovsk. Au moment de l'abandon des opérations, 16 avions Tu-144 avaient été construits.
Mars 1969 Aérospatiale/BAC Concorde
Le prototype #001 est achevé début 1969 et effectue son premier vol depuis l'aérodrome de l'usine de Toulouse le 2 mars 1969, piloté par le pilote d'essai de Sud Aviation André Turk. L'exploitation commerciale de Conchords a commencé le 21 janvier 1976, lorsque le G-BOFA (n ° 206) de British Airlines a décollé pour son premier vol sur la route Londres-Bahreïn. Le même jour, un vol F-BFBA (n°205) ouvre la ligne Paris-Dakar d'Air France. Le 10 avril 2003, British Airways et Air France ont annoncé leur décision de cesser l'exploitation commerciale de leur flotte de Conchords. Les derniers vols ont eu lieu le 24 octobre.
Janvier 1970 Boeing 747
Le premier Boeing 747 sous la désignation officielle Boeing 747-100 a été construit le 2 septembre 1968. Le 1er janvier 1970, un avion appartenant à Pan American World Airways effectue son premier vol commercial. Le Boeing 747 a une disposition à deux ponts, tandis que le pont supérieur est nettement inférieur en longueur au pont inférieur. Les dimensions et la "bosse" particulière du pont supérieur ont fait du Boeing 747 l'un des avions les plus reconnaissables au monde, le héros de dizaines de films et un symbole de l'aviation civile.
Mai 1971 Tu-154
En mai 1971, des avions de pré-production Tu-154 ont commencé à être utilisés pour transporter le courrier de Moscou à Tbilissi, Sotchi, Simferopol et Eau minérale. Il a été produit en série de 1968 à 1998, un total de 932 avions ont été produits. Le rythme de sortie atteignait parfois 5 voitures par mois. De 1998 à 2011, la production à petite échelle d'avions Tu-154M a été réalisée à l'usine Aviakor de Samara. L'arrêt définitif de la production est prévu pour 2012.
L'avion de passagers à réaction soviétique le plus massif, qui jusqu'à la fin de la première décennie du 21e siècle est resté l'un des principaux avions sur les routes à moyenne portée en Russie. Est devenu l'un des personnages principaux du long métrage "Crew"; Mosfilm, 1979
Août 1971 McDonnell Douglas DC-10
Le premier DC-10-10 moyen-courrier a commencé son service avec American Airlines en août 1971. À l'exception de Jumbo, il s'agissait du premier avion gros porteur au monde, au sens moderne du terme. La production de cet avion a été arrêtée en 1989, cependant, de nombreuses machines ont été converties en version cargo et continuent de voler à ce jour. En février 2010, il y avait 168 DC-10 en service (y compris les pétroliers), dont 67 appartiennent à FedEx et 59 à l'USAAF.
Octobre 1972 Airbus A300
Le 28 octobre 1972, l'étoile d'un nouvel acteur du marché des avions moyen et long-courriers, Airbus Industrie, monte. Ce jour-là, son premier-né, l'A300 B1, a effectué son premier vol. Lors du développement de l'A300, il était presque impossible d'imaginer qu'un avion à deux turbines serait capable d'effectuer des vols transatlantiques et pacifiques. Par conséquent, la portée n'a été déterminée que pour les vols continentaux. Plus tard, la portée limitée est devenue un inconvénient majeur de l'avion.
Décembre 1980 IL-86
Le 26 décembre 1980, le premier et le plus gros avion de passagers soviétique / russe Il-86 a effectué le premier vol régulier sur la route Moscou-Tachkent. L'IL-86 est considéré comme l'un des avions les meilleurs et les plus sûrs de Russie et du monde. Dans toute l'histoire de son fonctionnement, pas un seul passager n'est mort. Le cockpit spacieux était plus grand que même le cockpit de l'A-380.
Septembre 1982 Boeing 767
L'avion gros-porteur long-courrier Boeing 767-200 a été le premier avion d'une nouvelle génération de paquebots de ligne qui a commencé à entrer dans les lignes aériennes au début des années 1980. Le Boeing 767-200 est également devenu le premier avion bimoteur capable de desservir des routes transatlantiques entre l'Europe et l'Amérique sans atterrir. Le premier 767 est entré en service le 8 septembre 1982. À ce jour, la flotte de 767 a parcouru plus de 27 milliards de miles nautiques et effectué 7,7 millions de vols.
Mars 1988 Airbus A320
En mars 1988, Air France reçoit le premier avion A-320. L'A320 est le premier avion de passagers au monde doté d'un système de commande fly-by-wire (EDSU), d'un cockpit équipé de manettes de commande latérales (sidesticks) au lieu des colonnes de commande conventionnelles, et d'une empennage horizontal entièrement en matériaux composites. La famille A320 comprend à la fois des frères cadets (318/319) et des frères aînés (A321). À l'heure actuelle, plus de 5100 unités ont été produites.
Janvier 1989 Tu-204
En 1988, le premier prototype du Tu-204, conçu pour remplacer le Tu-154 vieillissant, a été fabriqué à l'usine pilote d'ASTK. Le 2 janvier 1989, il s'envole pour la première fois. 23 février 1996 Tu-204 a effectué son premier vol avec des passagers sur la route Moscou - Mineralnye Vody. Le cockpit est équipé d'écrans couleur et de poignées centrales en Y à faible débattement. Système de contrôle des aéronefs et des moteurs - électriquement à distance ; Le Tu-204 est devenu le premier avion de ligne domestique sur lequel ces innovations ont été appliquées.
Février 1993 Airbus A340
En concurrence avec Boeing, Airbas Corporation décide de suivre sa propre voie et crée un concurrent direct pour le 474. Fin février 1993, le premier A340-300 est réceptionné par Air France. Début février 1993, le premier A340-200 rejoint la flotte de la compagnie aérienne allemande Lufthansa. Du 16 au 18 juin 1993, l'avion A340-200, baptisé World Ranger, effectue un tour du monde sur la route Paris - Auckland (Nouvelle-Zélande) - Paris avec un atterrissage à Auckland. L'Airbus A340-600 était l'avion de passagers le plus long du monde avec une longueur de fuselage de 75,36 mètres avant la sortie de la version allongée du Boeing 747-8 - 76,4 m.
mai 1995 Boeing 777
Boeing 777 (alias Triple Seven, alias "porto") est le plus grand avion de passagers à réaction bimoteur au monde. Ses moteurs General Electric GE90 sont les moteurs à réaction les plus gros et les plus puissants de l'histoire de l'aviation. Une caractéristique distinctive est également le train d'atterrissage à six roues. Le Boeing 777 a été le premier avion de ligne commercial à être 100 % généré par ordinateur. Le premier 777-200 a été remis à United Airlines le 15 mai 1995.
avril 2005 Airbus A380
L'Airbus A380 est le plus gros avion de passagers au monde. Ce paquebot à deux ponts a les dimensions suivantes : hauteur - 24 m, longueur - 73 m, envergure - 79,4 m.En configuration standard, il peut accueillir 555 passagers, la version charter peut embarquer 853 personnes. Conçu pour les vols sans escale jusqu'à 15 000 km. L'Airbus A380 est le plus économique des paquebots de cette classe. Il consomme 3 litres de carburant par passager aux 100 kilomètres. Le développement de ce modèle a pris 10 ans et 12 milliards d'euros. L'avion a été annoncé comme une alternative au Boeing 747.
Mai 2008 Sukhoï Superjet 100
Le premier Superjet 100 a été présenté au public le 26 septembre 2007 à l'usine de Komsomolsk-on-Amur, où il a effectué avec succès son premier vol le 19 mai 2008. En février 2012, le SSJ100 a reçu un certificat de type EASA. À la mi-juillet 2012, neuf SSJ100 exploités par des compagnies aériennes avaient effectué plus de 5 200 vols commerciaux totalisant plus de 10 200 heures de vol.
Décembre 2009 Boeing 787 Dreamliner
Le premier vol d'essai du nouveau "soldat" dans la guerre pour les passagers et l'efficacité économique a eu lieu le 15 décembre 2009. En juin 2010, 868 avions avaient été commandés. Le Boeing 787 est un avion de passagers bimoteur à large fuselage capable de transporter 250 à 330 passagers sur une distance allant jusqu'à 16 299 kilomètres (selon la modification). Plus de la moitié des pièces de l'avion sont constituées de matériaux composites légers, le nouveau 787 a un rendement énergétique supérieur de 12 % par rapport au Boeing 777 et consommera également 20 % de carburant en moins pendant le fonctionnement que les avions modernes de la même classe.
Ici, en fait, tous les 60 ans. Parmi les nouveautés les plus proches, on peut s'attendre aux Airbus A350 et MC21, qui seront encore plus légers, plus économiques, plus silencieux, plus confortables, plus fiables, etc. etc. Mais, tout de même, il s'agira d'ailes basses bimoteurs... Nous en reparlerons la prochaine fois.
Merci pour votre attention.
Un avion produit depuis 1967 à nos jours ! Toutes les 5 secondes, un des Boeing 737 décolle et atterrit dans le monde. Il s'agit de l'avion de passagers à réaction le plus produit en série de toute l'histoire de l'industrie des avions de passagers (en septembre 2012, 7320 avions ont été livrés et 2845 commandes n'ont pas été clôturées). En fait, le Boeing-737 est le nom commun de plus de dix types d'avions.
J'entame une série de reportages sur différents types d'avions et d'hélicoptères de l'aviation civile que j'ai pu visiter et filmer en détail. J'aime vraiment l'aviation et aujourd'hui, en préparant le matériel, j'apprends moi-même beaucoup de nouveaux faits et nuances, c'est incroyablement intéressant ! Je vous invite à vous plonger un peu dans le monde de l'aviation, celui que nous utilisons souvent de manière consommatrice lors de nos voyages, nous ne pensons pas et ne nous intéressons pas à son côté technique et interne.
Le Boeing 737 a été conçu pour le marché des avions de passagers à courte portée et à capacité relativement petite, où les BAC 1-11 et DC-9 ont joué un rôle majeur. Dans cette lutte, Boeing était initialement loin derrière ses concurrents : en 1964, lorsque le développement de l'avion a commencé, ses concurrents étaient déjà en cours de certification de vol. Les sièges de la cabine étaient placés 6 dans une rangée, ce qui offrait plus d'espace que les concurrents qui avaient cinq sièges dans chaque rangée. Déjà en février 1965, l'achèvement de l'étape de formation de la conception du nouveau paquebot était annoncé. Au cours du processus de développement, le Boeing 737 "est passé" de l'avion de ligne de 60 places initialement prévu à un avion d'une capacité en passagers allant jusqu'à 103 sièges. En 1965, Lufthansa signe une commande de 22 Boeing 737-100.
Cérémonie solennelle concernant l'achèvement de l'assemblage du premier avion a eu lieu le 17 janvier 1967. Le Boeing 737-100 est entré en service chez Lufthansa en février 1968.
Initialement, l'assemblage final du Boeing 737 était réalisé dans une nouvelle usine à Boeing Field, près de Seattle. En 1970, après une réorganisation majeure de l'entreprise en raison de problèmes financiers, toutes les activités d'assemblage final des avions ont été déplacées un peu plus au sud vers l'usine Boeing de Renton. A cette époque, 271 Boeing 737 avaient déjà été construits.
Les principales modifications du Boeing-737 :
737 Original (-100,-200),
- 737 Classique (-300, -400, -500),
- 737 Nouvelle Génération (-600, -700, -800, -900),
-737-MAX
Famille d'origine :
Les modifications -100 et -200 sont reconnaissables à la nacelle moteur en forme de cigare, presque entièrement intégrée à l'aile de son bord d'attaque à son bord de fuite. Les premiers modèles de Boeing 737 utilisaient des moteurs Pratt et Whitney JT8D à faible dérivation. De plus, ces modèles sont facilement reconnaissables à la courbure douce du bord supérieur de la quille.
Boeing 737-200. Cette planche a actuellement 30 ans ! Et il est toujours dans les rangs de StarParu !
Schéma de répartition des avions Boeing et Airbus par gamme de vol et capacité passagers :
Famille classique :
Au début des années 1980, le Boeing 737 subit son premier lifting majeur. Le plus grand changement a été l'utilisation de moteurs CFM International CFM56 au lieu de JT8D. Le CFM56 est un turboréacteur à double flux élevé. Il est beaucoup plus gros en diamètre, il a donc été suspendu sous l'aile sur des pylônes, et le principe d'un moteur intégré a été abandonné. Mais la faible garde au sol de l'avion (une caractéristique empruntée au Boeing 707) a créé un problème dans ce cas, il a donc été décidé de placer les unités, généralement situées sous le moteur, sur les côtés de la section compresseur. Associé à cela, il y a "l'aplatissement" inhabituel de la télécabine. Dans le même temps, le cockpit du 737 a été mis à niveau au niveau des Boeing 757 et 767. Le premier modèle de la nouvelle série Classic, le 737-300, est entré en service en 1984. À l'avenir, cette génération a été reconstituée avec les avions 737-400 et 737-500.
Je vais vous montrer les intérieurs et les détails de deux Boeing 737-500 d'UTair à l'aéroport de Surgut.
Le Boeing 737-500 est une version plus courte de 2 m du 737-300, à 29,79 m, avec une autonomie étendue. Avec une capacité en passagers similaire à celle du 737-200, le Boeing 737-500 était un remplaçant adéquat. Je propose de faire une promenade sur deux avions UTair Boeing 737-500.
Système de carburant
Trois réservoirs de carburant sont situés dans l'aile et la section centrale : aile et central. Celui du centre est développé en premier, puis ceux des ailes. Chaque réservoir a deux pompes à carburant. La capacité maximale totale des réservoirs des avions de la famille 737 Original est de 12 700 à 15 600 kg, selon la modification.
Sur les avions de la famille 737 Classic, la capacité des réservoirs a été portée à 16200 kg, il est également possible d'installer un réservoir de carburant supplémentaire dans le coffre arrière.
En général, il est similaire au 737 NG, la capacité du réservoir a été augmentée à 20800 kg, les réservoirs de carburant ont été changés : le réservoir central occupe non seulement la section centrale, mais également une partie de l'aile de la racine au moteur pylône. L'emplacement des pompes a également changé et un système d'évacuation de l'eau des réservoirs a été ajouté.
Ce sont des winglets, initialement l'avion a été produit sans eux, récemment une modernisation a été effectuée, grâce à laquelle il est possible de réduire la consommation de carburant jusqu'à 5% en raison d'un changement d'aérodynamique grâce à l'utilisation d'ailettes - bouts d'ailes à la fin des ailes :
Système d'alimentation
Le système d'alimentation primaire est un système à courant alternatif avec une tension de 115 V et une fréquence de 400 Hz. Sur les avions de type 737 Original et 737 Classic, les sources d'alimentation sont deux alternateurs synchrones à moteur avec un variateur de vitesse et un générateur APU. Groupes électrogènes 40 KVA. Le fonctionnement synchrone n'est pas fourni. Sur les avions NG, le système d'alimentation électrique a été légèrement modifié par rapport au 737 Classic : le système de distribution électrique a été changé, une batterie a été ajoutée pour démarrer l'APU et de nouveaux générateurs ont été installés, associés à un variateur de vitesse.
Système de conditionnement d'air
L'air est prélevé sur les moteurs et le groupe auxiliaire de puissance (APU). L'air est utilisé pour la climatisation de la cabine, le refroidissement des équipements, l'antigivrage des moteurs et des ailes et le démarrage des moteurs. Le système de climatisation (SCR) possède deux canaux et peut également utiliser l'air de l'habitacle pour le recycler.
Sur les avions 737-300, -500, -600 et -700, le SCR est le même que celui du 737 Original. Sur les avions 737-400, -800 et -900, le SCR est très différent des autres, ce qui est causé par l'augmentation du volume de la cabine. Les avions "longs" ont deux zones de température de cabine, un système de contrôle de température plus avancé.
L'avion Boeing 737 utilise le train d'atterrissage tricycle classique avec une crémaillère de direction avant. Chaque train d'atterrissage a deux roues. Les piliers principaux sont rétractés dans la niche du train d'atterrissage, située dans la section centrale et sans volets, de sorte que les roues deviennent des surfaces aérodynamiques. Cela minimise le nombre de composants hydrauliques du système de châssis, mais aggrave l'aérodynamisme.
Dans le cadre de l'utilisation de moteurs à grand rayon sur le 737 Classic, les jambes de force sont plus hautes que sur le 737 Original, et également renforcées à des degrés divers, en fonction de la masse au décollage de différents types (-300, -400 ou - 500).
Sur les avions 737 NG, le train d'atterrissage a été repensé, plus haut que sur le 737 Classic et également renforcé en fonction de la masse au décollage. Depuis 2008, les avions 737 NG ont pu installer de nouveaux freins en carbone, qui ont une masse plus faible et une durée de vie plus longue.
Système hydraulique:
Il existe trois systèmes hydrauliques sur les Boeing 737 : A, B (primaire) et Standby (de secours). Sur les 737-100 et -200, le système A est alimenté par deux motopompes et le système B est alimenté par deux électropompes. Le système de sauvegarde fonctionne à partir de la batterie et ne fournit que les lattes, le gouvernail et la marche arrière. La plupart des composants hydrauliques sont situés dans le renfoncement du châssis.
Le système hydraulique du 737 Classic et du 737NG est très différent du 737 Original. Les consommateurs d'énergie y sont redistribués et chacun des principaux systèmes est actionné par un moteur et une pompe hydraulique électrique. À vol normal les pompes électriques ne sont pas utilisées.
Arc pour représenter l'échelle :
Moteurs dans la modification Classic :
Les turbosoufflantes de la série CFM56-3 fabriquées par CFM International ont été choisies comme centrale électrique.
Montons à bord ?
UTair a une configuration de cabine standard - classe affaires à 3 rangées et classe économique. Laissez-moi vous rappeler, voici l'intérieur du Boeing Classic :
L'intérieur le plus moderne que Boeing propose à ses clients est le Sky Interior. Il utilise un éclairage intérieur dynamique avec Couleurs différentes selon la phase du vol, ainsi que les porte-bagages s'ouvrent vers le bas et se rétractent vers le haut, et ne s'inclinent pas :
Les tableaux de bord des avions 737 Classic équipés d'EFIS comprennent à la fois des jauges électroniques et à cadran.
Des fenêtres supplémentaires au-dessus du pare-brise sont empruntées au Boeing 707. Leur tâche principale est d'élargir l'angle de vision. Avec l'amélioration de l'avionique, les fenêtres sont devenues redondantes et ne sont plus installées. Dans cette cabine, il y a une place pour des fenêtres supplémentaires au-dessus de ma tête d'en haut et à gauche (il n'y a pas de fenêtres elles-mêmes):
Et l'arc à l'extérieur :) Merci pour la photo olga_fink :
A titre de comparaison - l'intérieur du cockpit du Boeing 737-800 (appartient à la famille 737 Next Generation).
La principale différence est l'utilisation du système d'affichage commun (CDS) développé par Honeywell, similaire à l'avion Boeing 777. Le CDS comprend deux calculateurs d'unité électronique d'affichage, six indicateurs LCD d'unité d'affichage, deux panneaux de commande et un équipement de commutation. L'indication peut être transférée d'un affichage à l'autre.
Boeing 737-500 UTair. Sérieux Oleg Barmin liberté sur la droite:
Boeing 737-800NG FlyDubaï :
Ci-dessus, j'ai montré des photographies de deux avions UTair, l'un d'eux a 15 ans, le second a 19 ans. ce cas indique que ce type d'avion nécessite des cycles d'entretien plus fréquents et plus coûteux, ce qui affectera certainement le coût du vol. Mais l'âge n'affecte en rien la sécurité des vols ! Et le salon, soit dit en passant, est également mis à jour périodiquement sur les anciens côtés.
737 famille nouvelle génération
La famille Next Generation était la réponse de Boeing à la concurrence de l'Airbus A320, plus high-tech. Les avions NG ont des cockpits numériques, des ailes entièrement nouvelles (rallongées de 5,5 mètres) et une queue, ainsi que des moteurs améliorés. La cabine passagers des avions de cette série a été développée sur la base des cabines 757 et 767. Même la conception de l'avion Boeing 777 utilisait le style de la cabine du 737NG. En général, les avions de la famille 737 Next Generation sont une version restylée des avions de la famille 737 Classic. La plupart des systèmes sont restés pratiquement inchangés sur le plan schématique et fonctionnel, cependant, les unités sont devenues un tiers plus petites et la plupart d'entre elles ont été repensées. Étant donné que toute la famille a été conçue en même temps, les numéros dans les noms des avions sont classés par ordre croissant de longueur de fuselage (-600/-700/-800/-900).
Famille 737 MAX
Le Boeing 737 MAX est une nouvelle famille d'avions développée par Boeing pour remplacer la famille Boeing 737 Next Generation.
Choix
- 737 MAX 7 - remplacement pour 737-700
- 737 MAX 8 - remplacement pour 737-800
- 737 MAX 9 - remplacement pour 737-900
Boeing contre Airbus :
En général, les deux avions sont très appréciés des clients. Cependant, à la mi-2012, Boeing a reçu 2 227 commandes pour le 737 plus 649 pour le 737 MAX, tandis qu'Airbus a reçu 3 352 commandes pour la série A320 et 1 534 commandes pour l'A320neo mis à jour. Les deux sociétés ont abandonné leur projet de créer de nouveaux avions à fuselage étroit en raison des coûts énormes de lancement de nouveaux modèles. Airbus a engagé des coûts énormes pour lancer l'A380 et achève actuellement un projet A350 presque aussi coûteux. Cependant, Boeing a engagé des dépenses encore plus importantes pour la création et le lancement du 787 Dreamliner - selon certaines estimations, le coût du programme a été multiplié par près de cinq. De plus, les deux modèles continuent de rencontrer des problèmes liés à la nouveauté et détournent des fonds importants.
Bon vol ! :)
Je tiens à exprimer ma gratitude à la compagnie aérienne