Под источником транспортного права понимают правовую форму, которая выражается в правотворческой деятельности государства и с помощью, которой воля законодателя становится обязательной. В рамках транспортного законодательства различают следующие основные источники права: законы, указы Президента Российской Федерации, подзаконные акты. Источники транспортного права включают санкционированные обычаи, Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации.
Определяет положение по отношению ко всем другим законам Конституция Российской Федерации - как основной закон нашей страны. Конституция является источником транспортного права, действует в качестве правовой основы для его развития. В то же время, Конституция содержит положения, которые непосредственно связаны с транспортом.
В Конституции Российской Федерации (статья 71) назначает федеральное управление транспорта, средств связи к ведению Российской Федерации. Это положение имеет основополагающее значение, правового регулирования транспортной деятельности.
Несомненно, важным источником транспортного права - это Гражданский кодекс Российской Федерации, который сосредоточил в отдельной главе (глава 40) правила, регулирующие основные положения, касающиеся перевозки: договор перевозки грузов и пассажиров, перевозке общественным транспортом, подаче транспортных средств, погрузка и разгрузка грузов, ответственности перевозчика, претензий и исков и так далее.
Источники права являются и транспортные уставы, и кодексы являющиеся в настоящее время в силе. Они подробно регулируют отношения, возникающие в области транспорта. Настоящий Устав Российской Федерации железнодорожного транспорта (2003), Воздушный кодекс Российской Федерации (1997), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (1999), Кодекс Российской Федерации по внутреннему водному транспорту (2001), Устав автомобильного транспорта (1969 г). Особенностью этих норм является то, что основные положения, содержащиеся в них, регулируются правилами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации (глава 40).
Среди источников прав дорожного движения являются указы президента, регулирующие наиболее важные и конкретные области транспортных отношений. Например, Указом Президента РФ от 11 декабря 1996 г. N 1675 «О государственной транспортной компании «Россия», Указом Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. N 732 «О дальнейшем развитии российского железнодорожного транспорта».
Источники транспортного права являются также правила подзаконные акты, которые можно разделить на две группы:
- 1) решения и распоряжения правительства Российской Федерации
- 2) инструкции, положения и правила, исходящие от министерств и ведомств. Например, решение Правительства Российской Федерации от 20 июня 1992 г. N 411 «О государственной поддержке транспорта в Российской Федерации в 1992 году» - правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г. N 184 «О мерах в целях обеспечения безопасности перевозимых грузов и усиление борьбы с хищением транспорта».
Министерство транспорта Российской Федерации имеет право на согласование, утверждение в установленном порядке и издательство обязательных для всех юридических и физических лиц, работающих в транспортном секторе, правил, инструкций, норм, стандартов, положений и других нормативных актов, в том числе межведомственного характера по вопросам, входящим в его компетенцию, и давать объяснения по ним.
Источники транспортного права должны также включать в себя обычаи делового оборота. Обычаями делового оборота признается широко распространенное и широко используемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, записано ли это в любом документе (опубликовано в прессе, изложено в вступившем в законную силу решения суда по конкретному делу, содержащие аналогичные обстоятельства, и так далее). Кроме того, статья 5 ГК РФ особо подчеркивает, что обычаи делового оборота, которые противоречат обязательным для членов соответствующих положений отношений законодательства или договором, не будут приняты. Например, согласно ст. 130-132 Кодекса торгового мореплавания при отсутствии соответствующего соглашения между сторонами вопрос о дате погрузки, размер оплаты за время простоя позволило, действует на основе обычаев, действующих в порту Транспортное право: Учебник для вузов. (3-е изд., стер.) - Егизаров В.А., Москва, 2005 - с.24.
Источники транспортного права, следует рассматривать в качестве решений Пленума Верховного Суда и Высшего Арбитражного Суда, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым было предоставлено право давать указания для разъяснения, судебным органам по применению существующего транспортного законодательства, при рассмотрении судебных разбирательств.
Примером может служить постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда от 12 ноября 1998 г. N 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие транспортных правил железной дороги в Российской Федерации», в котором пленум Высшего Арбитражного суда разъясняет, каким образом, суды должны применять на практике некоторых положений транспортного права устава железных дорог Российской Федерации 1998 года.
Источником транспортного права также являются законодательные акты СССР, регулирующие отношения, связанные с транспортом. Эти законы продолжают действовать на территории Российской Федерации постольку, поскольку они не противоречат существующим транспортным законодательствам.
В соответствии с постановлением Верховного Совета Российской Федерации от 3 марта 1993 года N 4604-1 «О некоторых вопросах применения законодательства СССР на территории Российской Федерации», до принятия соответствующих законодательных актами Российской Федерации к перевозке грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта на территории Российской Федерации, распространяется действие устава автомобильного транспорта РСФСР, утвержденного постановлением Совета министров РСФСР от 8 января 1969 года N 12, а высшим Арбитражным Судом Российской Федерации в своем решении от 12 ноября 1998 г. N 18 (ч.2) разъяснил судам, что урегулирование споров следует учитывать, на основании Устава железных дорог СССР.
В процессе регулирования отношений в области транспорта, особенно, когда они подняли арбитражных или судебных разбирательств, важно учитывать руководство Госарбитража СССР и России Госарбитража о взаимоотношениях транспортных предприятий с клиентурой. Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем постановлении от 15 апреля 1992 г. N 7 пояснил, что руководство по применению законодательства в разрешении споров и урегулирования доарбитражного остаются в силе на территории Российской Федерации в той степени, что они не противоречат законодательству Российской Федерации. Эти правила являются также источником транспортного права.
Транспортное право и транспортное законодательство - понятия, которые тесно связаны друг с другом, но не идентичные: если первый, набор правовых норм, второй - это набор нормативных актов. Нельзя смешивать систему законодательства с системой права, хотя и нужно стремиться к тому, чтобы система законодательства отражала правовую систему. Система нормативных актов, содержащих нормы, регулирующие транспортные отношения, называют транспортным законодательством Транспортное право: Учебник для вузов. (3-е изд., стер.) - Егизаров В.А., Москва, 2005 - с.46.
Транспортное законодательство имеет определенные особенности, которые сформировались под воздействием объективных условий, а также в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности тех или иных решений в области правового регулирования транспорта. Тем не менее, следует подчеркнуть, что перенос законодательства Российской Федерации включило все основные положения транспортного законодательства СССР. Это относится и к определению договора перевозки грузов и пассажиров, положений, касающихся ответственности за неподачу транспортных средств, утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза или багажа, регулирования отношений с перевозкой грузов в прямое смешанное сообщение. При сравнении текущего транспорта Российской Федерации с ранее действующим законодательством СССР существует определенная преемственность основных положений, регулирующих отношения в области транспорта. Это, бесспорно, имеет некоторое влияние на изучение действующего законодательства в области транспорта.
При анализе законодательства в области транспорта, следует отметить следующие отличительные особенности.
1. Транспортное законодательство является наиболее кодифицировано в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом экономического развития страны. Особенно хорошо это можно увидеть в разработке законодательства в области железнодорожного транспорта (на анализе Устава железных дорог). В период с 1920 года до сего времени было принято восемь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог в 1920 году было всего 47 статей, Устав железных дорог в 1922 году состоял из 76 статей и более полно регулировал отношения между грузоотправителями (грузополучателями) и железной дорогой, а вот устав железных дорог в 1927 году, содержал 128 статей и подробно конкретизировал на тех положениях, которые были заложены в уставе железных дорог в 1922 г. он более подробно регулирует порядок подачи претензий к железной дороге, указывает, какие документы, должны быть прилагаемые к заявлению (этого не было в ранее принятых актах), подробно рассматривает вопрос о сроке давности иска.
Устав железных дорог в 1935 году регулировал еще более широкий круг вопросов. Он имел раздел, в котором подробно регулировалось планирование перевозки товаров, указывались, какие документы могут быть представлены в качестве основы для претензии.
Наиболее подробные отношения перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя) регулируются Уставом железных дорог 1954 года, в отличие от предыдущих уставов, он руководил прямой смешанной перевозкой грузов с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Устав более точно и конкретно регулировал вопросы, которые не были в полной мере отражены в предыдущих уставах (он состоял из 228 статей).
Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог в 1964 году, в котором четко регулируют отношения между грузоотправителями (грузополучателями) с железной дорогой. Устав включает в себя ряд вопросов, которые не были ранее упомянуты в существующих законах (например, о порядке заполнения недогруза), вместе с тем. его объем несколько снизился (он состоял из 179 статей), что было достигнуто за счет четкого и конкретного языка.
Регулирование в области железных дорог 1998 отражены в содержании государственного перехода к рыночной экономике. Устав (он состоял из 148 статей), на основе рыночных отношений, не предусматривает государственного планирования грузовых перевозок. Было установлено, что перевозка грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с требованиями грузоотправителей, что, безусловно, свидетельствует о расширении их прав. По сравнению с ранее действующим Уставом, новым здесь является введение почасовой платы за использование вагонов, контейнеров за время нахождения их у грузоотправителей, грузополучателей либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от последних. В 1998 году включены дискреционные правила, позволяющие железным дорогам и участникам железнодорожного транспорта решать вопросы по взаимному согласию, которые легли в основу для развития равноправных партнерских отношений. Например, железные дороги и грузоотправители могли заключать долгосрочные контракты на перевозку грузов, в отсутствие возможности грузополучателей возможности для промывки вагонов работа осуществляется по железной дороге в соответствии с подписанным соглашением. В то же время, основные положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров, транспортных средств, ответственности за нарушение обязательств, остались неизменными, что указывает на степень стабильности в отношениях, регулирующих железнодорожный транспорт.
Устав железнодорожного транспорта (2003 г.) впервые за всю историю подготовки подобных документов отразил в своем содержании, что инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжении, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, может находиться в собственности юридических лиц или индивидуального предпринимателя Транспортное право: Учебник для вузов. (3-е изд., стер.) - Егизаров В.А., Москва, 2005 - с.67. В уставе (состоящем из 130 статей) весьма подробно регулируются отношения перевозчиков и клиентуры железнодорожного транспорта, по всем положениям перевозочного процесса особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в соответствии с правилами о недискриминационном доступе. Более подробно регулируются отношения, связанные с подачей заявки, четко определены основания, по которым заявка грузоотправителя не может быть удовлетворена. Впервые действие устава распространяется на владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В то же время основные положения, связанные с подачей транспортных средств, заключением договора перевозки, ответственностью сторон за ненадлежащее исполнение своих обязательств, остались такими же, как и в предыдущем транспортном уставе железных дорог.
Подобное развитие было законодательство по воздушным, морским и речным транспортам. Уставы и кодексы, регулирующие перевозку, были приняты значительно позже, чем первые уставы железных дорог и, конечно же, учитывали опыт ранее разработанных документов.
Несколько нестандартно разрабатывалось законодательство, регулирующее автомобильные перевозки. До 1969 года не было никакого кодифицированного акта. Перевозка грузов и пассажиров регулировалась большим числом нормативных актов. В 1969 г. Был принят устав автомобильного транспорта.
- 2. В транспортном законодательстве отражается особенности договоров, заключаемых транспортными предприятиями с большим количеством клиентов: это ограниченная ответственность транспортных предприятий за нарушение договорных обязательств и обязательного предъявления требований к транспортным компаниям и т.д. Таким образом, в Российском законодательстве до сих пор действуют принятые еще первыми уставами и кодексами правила об ограниченной ответственности транспортных предприятий перед клиентурой за нарушение условий договора. Обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности.
- 3. В транспортном законодательстве, в отличие от других подотраслей гражданского законодательства, действует большое количество императивных норм, правила которых не могут быть заменены каким-либо иным условием. Особенно четко это прослеживается при анализе законодательства о железнодорожном и автомобильном транспорте (например, ст.11, 18, 20, 33, 120 ужт, ст.18, 36, 44, 52, 54, 126 уат и т.д. немало норм подобного содержания и в законодательстве о других видах транспорта).
- 4. Транспортное законодательство в значительной степени зависит от законодательства в области международных перевозок, и это влияние является взаимным: в некоторых случаях внутреннее законодательство находит свое отражение в законодательстве, регулирующее международные перевозки. Это влияние ощущается при анализе статей Воздушного кодекса Российской Федерации и Кодекса торгового мореплавания. Например, в области торгового судоходства основным международным соглашением является Брюссельская конвенция 1924 года, протокол которой содержит положение о том, что участники конвенции могут ввести ее в действие «либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству».
В Кодексе торгового мореплавания отражены все важные положения Брюссельской конвенции (например, порядок составления коносамента и его деталей - статья 142, 144, 146 КТМ).
Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению в процессе функционирования международного транспорта, во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию.
Основополагающее значение в системе источников транспортного права имеет Конституция Российской Федерации , закрепляющая основы конституционного строя, формирующая вектор развития законодательства и принципы правоприменительной деятельности. При этом в Конституции есть прямые нормы, имеющие отношение к транспорту.
Так, ст. 71 Конституции относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации. Важнейшими источниками транспортного права являются федеральные законы. Первым в этом ряду стоит ГК РФ, в котором в отдельную главу (гл. 40) выделены нормы, регулирующие общие положения о перевозке грузов и пассажиров, условия заключения и исполнения договоров перевозки, ответственность перевозчика за нарушения обязательств и т.д. В гл. 41 ГК РФ содержатся базовые нормы, касающиеся транспортной экспедиции.
Особое место в системе источников транспортного права занимают транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов. Они основываются на гл. 40 ГК РФ и детально регламентируют отношения, возникающие при перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также при обеспечении транспортной деятельности. К ним относят: Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ), Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ). Эти документы носят комплексный характер и воздействуют на разнородные частные и публичные отношения, возникающие на различных видах транспорта.
При этом следует согласиться с В.А. Дозорцевым, который полагает, что в подобных комплексных актах невозможно выделить общие правовые положения, характерные для отраслевого кодекса. Из-за отсутствия общих начал комплексные акты оправданны только для достаточно узкой сферы, только в ее рамках проявляется специфика таких актов. Узкая сфера действия комплексного акта не исключает его большого объема и значимости для обширной сферы транспортных отношений. Тем не менее действующие транспортные кодексы не образуют самостоятельно отраслевой юридической системы и подлинные функции кодекса не выполняют 1 .
Одной из проблем, обсуждаемых в юридической литературе, является возможность принятия единого транспортного кодекса. На целесообразность данного действия указывают В. Г. Бау- кин, В.Н. Гречуха и др. Г.И. Стрельникова, напротив, полагает, что «...вопрос принятия единого транспортного кодекса является не просто преждевременным, но и в целом бесперспективным. Укрупнение правового регулирования в данной сфере деятельности может привести к снижению эффективности правовой регламентации разнообразных общественных отношений, возникающих в сфере деятельности транспорта» . Нам ближе позиция Г.И. Стрельниковой, тем более что все попытки создания единого транспортного кодекса заканчивались неудачей. Более прогрессивным и прагматичным шагом следует считать унификацию положений транспортного законодательства с переносом наиболее важных из них в ГК РФ.
В качестве альтернативы единого транспортного кодекса предлагается также создание транспортного свода, включающего все транспортные уставы и кодексы. «Если свести все регулируемые ими вопросы в один нормативный правовой акт, он будет очень сложным для пользования, объединение же отдельных актов в свод обеспечивает удобство пользования каждым из них, гарантируя при этом целостность правового регулирования по предмету транспорта» 1 . На наш взгляд, подобный шаг не сможет решить большинства проблем, существующих в правовом регулировании транспортных отношений. В частности, подобным путем невозможно преодолеть противоречия некоторых норм КВ ВТ РФ действующему гражданскому законодательству, что затрудняет защиту законных интересов грузоотправителей и грузополучателей. На это обоснованно указывается в юридической литературе. «Так, ст. 118 Кодекса предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, перекладывая таким образом бремя доказывания вины перевозчика на грузоотправителя или грузополучателя. Данное правило противоречит общему принципу гражданского законодательства, изложенному в п. 2 ст. 401 ГК РФ, который устанавливает, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство, а также ст. 796 ГК РФ, которая предусматривает презумпцию вины перевозчика за несохранность груза или багажа» . На подобные острые проблемы в транспортном законодательстве обращает внимание и В.А. Вайпан. К числу таковых автор относит противоречия между ГК РФ и некоторыми нормами транспортных уставов и кодексов, между отдельными законами и ГК РФ (положения закона о транспортно-экспедиционной деятельности не соответствуют ст. 803 ГК РФ), а также между транспортными уставами и кодексами (ст. 75 УЖТ РФ противоречит ст. 109 КВ ВТ РФ и т.п.) .
В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, содержащие нормативные правовые положения по важнейшим вопросам транспортной деятельности (например, Указы Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» 1 , от 16 марта 2010 г. № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» ).
К иным подзаконным нормативным правовым актам как источникам транспортного права относятся постановления Правительства Российской Федерации и огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т.п., принимаемых различными органами исполнительной власти. Правительство Российской Федерации издает постановления, имеющие нормативный характер, на основании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, нормативных указов Президента РФ (например, Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» , от 9 июня 2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций» , от 12 августа 2010 г. № 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» ).
В сфере транспортного нормотворчества ключевую роль играет Министерство транспорта Российской Федерации, которому в соответствии с Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395 1 , предоставлено право самостоятельно принимать многочисленные и разнородные нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности: правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов; правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области транспорта, правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов; правила государственной регистрации гражданских воздушных судов; акты, устанавливающие формы бланков различных документов; порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов; правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания и т.д.
К ведению субъектов Российской Федерации относятся региональный транспорт и пути сообщения, управление региональной транспортной инфраструктурой. В связи с этим в регулировании транспортной деятельности немаловажную роль играют нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, прежде всего законы субъектов Российской Федерации. В качестве примера можно привести Закон города Москвы от 11 июня 2008 г. № 22 «О такси в городе Москве» , Закон Курской области от 29 декабря 2005 г. № 1Ю-ЗКО «Об автомобильных дорогах общего пользования регионального значения Курской области» , Закон Санкт-Петербурга от 22 апреля 2009 г.
№ 1753-8 «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга» 1 .
Особыми источниками транспортного права являются санкционированные государством обычаи делового оборота (сейчас называемые просто обычаями). Их специфика состоит в том, что закон придает тому или иному обычаю общеобязательное значение. При этом сам обычай в тексте закона не приводится. Например, согласно ст. 129-132 КТМ РФ, при отсутствии соответствующего соглашения сторон время подачи уведомления о готовности судна к погрузке, сроки погрузки, размер платы за простой судна определяются на основе обычаев, принятых в порту погрузки. В научной литературе ведется активная дискуссия о возможности отнесения к источникам права судебных прецедентов, т.е. судебных решений, имеющих обязательное значение при рассмотрении других аналогичных дел. Хотя официально в Российской Федерации судебный прецедент в качестве источника права не применяется , на практике при разрешении споров суды учитывают решения вышестоящих судов. Возможность использования предыдущих постановлений Конституционного Суда РФ в качестве судебного прецедента прямо закреплена в конституционном судопроизводстве Федеральным конституционным законом от 21 июля 1994 г. № 1-ФКЗ (п. Зч. 1 ст. 43, ст. 47.1).
Некоторые ученые полагают, что к источникам транспортного права следует относить постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ, которым ст. 126 и 127 Конституции РФ предоставлено право давать разъяснения по вопросам судебной практики . В качестве примера можно сослаться на Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ (ВАС РФ) от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации”» , в котором детализируется законодательство и в ряде пунктов формулируются новые положения нормативного правового характера. В частности, давая толкование ст. 116 УЖТ РФ, Пленум ВАС РФ в п. 11 дополнил Закон, указав, что грузоотправитель при ссылке на аварию в целях освобождения от штрафа за невыполнение заявки должен представить в арбитражный суд акты об аварии, составленные соответствующими государственными органами, содержащие сведения о том, когда произошла авария, и доказательства, подтверждающие, что в связи с аварией осуществление основной производственной деятельности прекращено.
В транспортной деятельности необходимо учитывать действующие положения инструктивных указаний Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража Российской Федерации, связанные с регламентацией отношений между транспортными организациями и их клиентурой. Пленум ВАС РФ в Постановлении от 15 апреля 1992 г. № 7 разъяснил, что эти инструктивные указания по применению законодательства при разрешении споров и их доарбитражном урегулировании сохраняют свое действие на территории Российской Федерации в той части, в которой они не противоречат законодательству Российской Федерации.
Транспортное законодательство как система нормативных правовых актов обладает особенностями, обусловленными спецификой регулируемых им отношений.
Транспортное законодательство относится к наиболее стабильным комплексным отраслям законодательства. Многие нормативные правовые конструкции в сфере перевозок были разработаны еще в советское время и продолжают оставаться неизменными многие годы. Это касается, например, заключения договора перевозки, подачи транспортных средств под погрузку, ответственности сторон, предъявления претензий ит.д.
Транспортное законодательство является одним из самых систематизированных (кодифицированных) и значительных массивов в российском законодательстве. В отношении всех видов транспорта приняты транспортные уставы и кодексы, а также детализирующие их подзаконные нормативные правовые акты (правила, инструкции и т.п.), в которых сосредоточено огромное количество положений, регулирующих отношения между перевозчиками и их контрагентами.
В транспортном законодательстве отражается публичный характер деятельности транспортных организаций, необходимость учета того, что заключение договоров осуществляется перевозчиками с большим кругом лиц. Так, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, и основные условия их деятельности публикуются в установленном порядке, за нарушение условий договора перевозки применяются правила об ограниченной ответственности перевозчика, обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности и т.д.
В транспортном законодательстве используется много императивных норм, обязательных к соблюдению всеми участниками транспортных правоотношений. Например, законодательство в области железнодорожного транспорта устанавливает обязательные требования к оформлению, порядку представления и согласования заявки на перевозку грузов, детально регламентирует обязанности грузоотправителя по подготовке грузов для перевозок и обязанности перевозчика по подаче вагонов под погрузку, сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков и т.п.
Большую долю в транспортной деятельности занимают международные перевозки. В связи с этим на российское транспортное законодательство существенное влияние оказывает международное право в сфере транспорта. Например, при принятии В К РФ учитывались положения Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944) *, а в КТМ РФ от-
ражены нормы Брюссельской конвенции (1924) об унификации некоторых правил о коносаменте . Это основано на том, что в соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ правила международных договоров Российской Федерации имеют приоритет перед национальным законодательством.
Транспортное законодательство представляет собой сложившуюся систему иерархически взаимосвязанных нормативных правовых актов, сгруппированных по отдельным отраслям транспорта и различным видам транспортной деятельности (транспортная деятельность на железнодорожном, автомобильном, морском, речном, воздушном транспорте; перевозки грузов, пассажиров, грузобагажа на отдельных видах транспорта; погрузочно-разгрузочные работы; работы по техническому обслуживанию транспортных средств и т.п.).
Ранжированные по юридической силе нормативные правовые акты образуют вертикальную структуру системы транспортного законодательства применительно к каждому виду транспорта (устав или кодекс, правила перевозок, инструкции, тарифы и т.д.). Такая иерархия актов обусловлена компетенцией правотворческого органа власти, принявшего акт. В то же время в нормативном правовом массиве выделяются положения общего характера, касающиеся всех видов транспортной деятельности, а также нормы, регулирующие сходные отношения на отдельных видах транспорта. Они образуют горизонтальную структуру транспортного законодательства, отличающуюся разнообразием актов по содержанию и форме, во главе которой выделяется гл. 40 ГК РФ, посвященная перевозке. Кроме того, по своему содержанию в транспортном законодательстве выделяются комплексные кодификационные и простые акты. К комплексным кодификационным относятся такие акты, которые содержат нормы, использующие различные методы правового регулирования отношений в отдельной сфере. Это транспортные уставы и кодексы. Простыми признаются акты, которые дополняют или конкретизируют положения кодифицированных актов (например, правила перевозок гру-
зов, пассажиров) либо касаются отдельных не урегулированных ранее вопросов. Учитывая комплексный характер транспортного законодательства, его невозможно в целом отнести к подсистеме гражданского законодательства. Транспортное законодательство является единой взаимосвязанной комплексной системой законодательства, содержащей нормативные правовые положения, относящиеся к различным отраслям законодательства (гражданского, административного, предпринимательского, земельного и т.д.).
Анализируя систему транспортного законодательства, следует обратить внимание на проблемы совершенствования транспортного законодательства.
Необходимо отразить в федеральном законодательстве особенности организации рынка регулярных пассажирских перевозок и принять проект Федерального закона № 4234274 «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», направленный на установление основ федеральной политики в области организации транспортного обслуживания населения и правовых основ единого рынка услуг пассажирского транспорта.
Заметим, что федеральное законодательство относит решение вопросов организации транспортного обслуживания населения к компетенции субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. В то же время соответствующие полномочия законодательно четко не установлены. В условиях правовой неопределенности на федеральном уровне местные власти, стремясь упорядочить работу пассажирского транспорта общего пользования, принимают собственные нормативные акты, правомочность которых очень часто оспаривается. При этом анализ судебно-арбитражной практики свидетельствует о том, что одни и те же решения в одних субъектах Российской Федерации признаются законными, а в других - противоречащими федеральному законодательству в области защиты конкуренции .
Рассмотрим проблему качественного правового регулирования прямых смешанных перевозок. Здесь прежде всего необходимо отметить следующее. Мы полностью разделяем мнение ряда ученых о том, что теоретически действительно целесообразно конструирование в соответствии со ст. 788 ГК РФ единого закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках ввиду принципиальных особенностей этих перевозок и необходимости четкой и единообразной регламентации отношений, возникающих в связи с их исполнением. Эта мысль далеко не нова и давно уже высказывается в юридической литературе.
Особо остро этот вопрос стоит на автомобильном транспорте. И если на других видах транспорта на сегодняшний день общественные отношения, возникающие из прямой смешанной перевозки, находят свою правовую регламентацию и в отсутствие специального закона, то в регулировании этого вопроса применительно к деятельности автомобильного транспорта в связи с тем, что в УАТ не вошли нормы о прямых смешанных перевозках, которые были в его предшественнике, образовалась правовая пустота. В связи с этим видится, что в настоящее время с организационной точки зрения было бы проще ликвидировать этот вакуум посредством внесения соответствующих изменений в УАТ (возможно, в качестве временной меры) .
В условиях действия принципа равенства сторон гражданско-правовых отношений вызывает сомнения обоснованность сохранения положений транспортных кодексов и уставов об ограничении ответственности транспортных организаций. Действительно, в соответствии со ст. 400 ГК РФ по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность). В то же время в транспортных правоотношениях грузоотправитель, грузополучатель, пассажир являются менее защищенной стороной по сравнению с перевозчиком. Поэтому предоставление последнему дополнительной правовой защиты в виде ограничения ответственности заведомо ставит перевозчика в более выгодное положение перед контрагентом, что является неоправданным ни в правовом, ни в экономическом отношении. В связи с этим специалисты предлагают четко определить в ГК РФ, в каких случаях возможно ограничение размера убытков для одной из сторон договора 1 .
Острой проблемой в транспортном законодательстве остается наличие противоречий между ГК РФ и некоторыми нормами транспортных законов. Это касается, например, предусмотренной транспортными уставами и кодексами обязанности получателя принять от перевозчика доставленный груз, сроков предъявления претензии. Имеются существенные разночтения в части регулирования ответственности экспедитора нормами Федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности и ст. 803 ГК РФ. Существуют противоречия и между отдельными транспортными законами. Например, согласно ст. 75 УЖТ РФ, в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. В то же время в ст. 109 КВВТ РФ предусмотрено, что в этом случае ответственность несет сторона, по вине которой допущена такая просрочка.
Специалисты обращают внимание на необходимость унификации норм транспортного законодательства. Многие положения транспортного законодательства содержат различные правовые конструкции в отношении сходных правоотношений. Это касается принципов оформления и условий договора перевозки, ответственности перевозчика, исчисления претензионных сроков и т.д. В связи с этим активно обсуждается вопрос о создании единого Транспортного кодекса .
Вместе с тем далеко не все разделяют данную точку зрения.
Нецелесообразность принятия Транспортного кодекса объясняется тем, что в транспортном праве диапазон регламентируемых отношений столь широк, что, несмотря на их предметную обособленность и ряд общих признаков, сведение в один закон хотя бы важнейших из общих положений представляется бесперспективным и лишенным смысла. Не случайно кодификация транспортного законодательства идет по пути подготовки ряда законов, регламентирующих специфику отдельных сложных комплексных межотраслевых функциональных правовых институтов (железнодорожного, морского, внутреннего водного, автотранспортного и воздушного права) в структуре транспортного права. Теоретически представляется возможным осуществить разработку проекта такого единого акта о транспорте, однако в этом случае управление данным массивом законодательства будет сведено к установлению самых общих принципов и перечислению законов, которые регламентируют отдельные структурные части транспортного права. Это сделало бы единый для транспортного права закон малоэффективным.
В качестве дополнительной аргументации нецелесообразности принятия единого акта о транспорте может служить также то, что, во-первых, возможности применения существующих в системе транспортного законодательства кодексов и уставов далеко не исчерпаны; во-вторых, еще не закончено проведение в стране хозяйственной и административной реформ, а без анализа их результатов бессмысленно проводить кодификацию всего транспортного законодательства; в-треть- их, в некоторых транспортных отраслях не урегулированы на законодательном уровне многие существенные вопросы их организации и функционирования .
Таким образом, на наш взгляд, вопрос принятия единого Транспортного кодекса является не просто преждевременным, но и в целом бесперспективным. Укрупнение правового регулирования в данной сфере деятельности может привести к снижению эффективности правовой регламентации разнообразных общественных отношений, возникающих в сфере деятельности транспорта.
Что касается нецелесообразности принятия Кодекса транспортных перевозок, то это объясняется следующим. Общественные отношения, которые предполагается урегулировать, находят в настоящее время достаточно глубокую и полную правовую регламентацию в отраслевых транспортных уставах и кодексах. Их правовое регулирование на каждом из видов транспорта обладает собственной спецификой. Представляется, что целям оптимизации правового регламентирования общественных отношений (а именно это является основой для принятия новых нормативных правовых актов) при перевозке на различных видах транспорта не будет служить механическое объединение всех норм о перевозке в единый документ. Это не приведет к значимым изменениям правового регулирования по существу. Именно поэтому необходимо сделать акцент на дальнейшем совершенствовании различных аспектов правовой регламентации перевозочной деятельности на каждом виде транспорта в отдельности с учетом специфики деятельности, а не на механическом укрупнении правового регулирования общественных отношений по перевозке
Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д.
Специфическим признаком отношений на железнодорожном транспорте является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа. Но транспортное право регулирует отношения, связанные не только с железнодорожными перевозками, но и с перевозками на других видах транспорта. Следовательно, предметом транспортного права являются общественные отношения между транспортными предприятиями и клиентурой, возникающие в связи с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления перевозочного процесса.
Общая цель объединения в едином комплексе транспортного права норм различных отраслей права – гражданского, административного, трудового, земельного и т.д. – состоит в регулировании деятельности различных видов транспорта как единой транспортной системы страны. Нормы транспортного права регулируют главным образом отношения между транспортными предприятиями и их клиентурой по перевозкам грузов, пассажиров, багажа, отличающиеся большим многообразием и сложностью, и поэтому изучение их в учебных заведениях выделяется в специальный самостоятельный курс. В этих взаимоотношениях (перевозчика и клиентуры) имеется ряд моментов, которые регулируются общими нормами, относящимися ко всем видам транспорта. Сюда относятся, например, заключение долгосрочных договоров, подача транспортных средств, ответственность за невыполнение обязательств, тарифы, предъявление претензий и исков и т.д. Специальные части транспортного права – железнодорожное, внутренневодное, воздушное, морское и автомобильное право – касаются конкретных вопросов, регулирующих отношения на каждом виде транспорта с учетом его специфики, например оформления транспортных документов, порядка лицензирования транспортной деятельности и т.д.
Таким образом, транспортное право, представляя собой комплексную отрасль российского права, не является самостоятельной отраслью права.
2. Понятие и источники транспортного права. Транспортное законодательство
Транспортное право представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с организацией и деятельностью транспортных предприятий, отношения между транспортными предприятиями и их многочисленной клиентурой, пользующейся транспортными средствами, а также между транспортными предприятиями как одного, так и разных видов транспорта.
Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. В составе транспортного законодательства различают следующие основные источники права: законы, указы Президента Российской Федерации, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ.
Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает КонституцияРоссийской Федерации – Основной Закон нашего государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. В то же время Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту.
Конституция Российской Федерации (ст. 71)относит управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Несомненно, важный источник транспортного права – это Гражданский кодекс Российской Федерации, который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40)нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и т.д.
Источниками транспортного права являются и транспортные уставы и кодексы, действующие в настоящее время. Они детально регулируют отношения, возникающие на транспорте. Это Уставжелезнодорожного транспорта РФ, ВоздушныйкодексРФ,Кодексторгового мореплавания РФ,Кодексвнутреннего водного транспорта РФ,Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Особенностью данных нормативных актов является то, что основные положения в них регулируются нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации.
Система транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами системы транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку – по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации. По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые.
Источники транспортного права.
Все нормы и правила, которыми регулируются взаимоотношения участников доставки груза, публикуются в источниках транспортного права.
Источники транспортного права условно подразделяются на 6 групп:
1) конституция РФ и Гражданский Кодекс РФ – основополагающие документы, с которыми должны согласоваться все нормы и правила, действующие на территории РФ;
2) основные источники транспортного права, действующие на каждом виде транспорта. Они представляют собой свод норм и правил, согласованных с первой группой источников, и учитывают специфику работы данного вида транспорта. На речном транспорте этот источник называется Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ), на железнодорожном это Устав железнодорожного транспорта РФ (УЖТ РФ) и федеральный закон о железнодорожном транспорте, на морском транспорте – Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), на автомобильном транспорте Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ РСФСР), на авиационном – авиационный Кодекс РФ (АК РФ);
3) подуставные документы:
· на речном транспорте – «Правила перевозок грузов», «Правила перевозок пассажиров», «Тарифные расстояния между пунктами», «Тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов речным транспортом»;
· на железнодорожном транспорте – «Правила перевозок грузов», «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа», «Тарифные расстояния между железнодорожными станциями» (4МПС); «Тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом и услуги инфраструктуры» (Прейскурант 10-01) и др.
· на морском транспорте – в дополнение к Кодексу торгового мореплавания действуют «Общие правила перевозки грузов и пассажиров», «Тарифы на перевозку грузов морским транспортом» (Прейскурант 11-01) и др.
4) нормативно-правовые акты правительства РФ и президента. Они распространяются обычно либо на ограниченный промежуток времени, либо на ограниченную территорию, либо на разрешение какой-то конкретной ситуации;
5) нормативно-правовые акты, которые разрабатываются и издаются местными органами власти. Эти акты распространяются на ограниченную территорию и направлены на разрешение конкретной ситуации в данной местности;
6) Различные ТУ, ГОСТ, ОСТ, различные нормативы и пр.
КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА (КВВТ) вступил в действие в марте 2001 года
Назначение: КВВТ регулирует отношения между организациями внутреннего водного транспорта, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и юридическими лицами, осуществляющими судоходство по внутренним водным путям России. КВВТ определяет права, обязанности и ответственность участников судоходства.
Сфера действия: распространяется на внутренние водные пути РФ, судоходные и гидротехнические сооружения, на порты, суда и другие плательные объекты. Не распространяется на военно-вспомогательные суда, а также на суда, находящиеся в государственной собственности, которые эксплуатируются в некоммерческих целях.
Внутренний водный транспорт РФ – производственно-технологический комплекс из организаций, осуществляющих деятельность, связанную с ним.
Судоходство – использование судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, различных плавучих объектов; кроме того, судоходство включает: разведку и добычу полезных ископаемых, строительные, путевые и гидротехнические работы, лоцманские и ледокольные проводки, спасательные операции, санитарный контроль, проведение научных исследований, учебные, спортивные, культурные и другие цели.
Судовладелец – любое юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени или на законном основании.
Перевозчик – может быть юридическое лицо или частный предприниматель, взявший обязанность доставить груз, пассажиров, багаж из пункта отправления в пункт назначения.
Правила и другие акты, регулирующие судоходство, перевозку или переработку грузов, утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Эти правила и нормы обязательны для исполнения всеми организациями независимо от форм собственности и от организационно-правовых форм.
Контроль за выполнением законодательства на внутреннем водном транспорте осуществляется либо министерством транспорта, либо через его территориальные органы (бассейновые управления пути - БУП), либо другие организации, находящиеся ведении государства.
КВВТ определяет:
· основные требования к внутренним водным путям;
· основные требования к судам;
· право собственности на суда и порядок их регистрации;
· права и обязанности капитана судна и требования, предъявляемые экипажу;
· требования к безопасности судоходства;
· правила возмещения вреда при столкновении судов;
· основные требования к эксплуатации причалов;
· формы договоров, оформляющихся при перевозке грузов;
· основные правила этих договоров;
· ответственность сторон – участников доставки груза;
· порядок предъявления претензий и рисков.
УСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОДНОГО ТРАНСПОРТА (УЖТ) РФ вступил в действие в январе 2003 года
Назначение: 1)устав регулирует отношения между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур ж/д транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных пунктов необщего пользования и другими физическими и юридическими лицами;
2) устанавливает права, обязанности и ответственность участников транспортного процесса, а так же основные условия оказания услуг, связанных с перевозкой.
Сфера действия:
На перевозку грузов и грузобагажа;
На погрузку-выгрузку в местах общего и необщего пользования;
На строящихся линиях.
Инфраструктура ж/д транспорта общего пользования – это технологический комплекс, включающий в себя ж/д пути общего пользования, сооружения ж/д станции, сеть и связи, информационные комплексы, система управления движением и др.
Владелец инфраструктуры- это юридическое лицо или частный предприниматель, имеющий инфраструктуру на праве собственности и оказывающий услуги по использованию инфраструктуры на основании лицензии или договора.
Ж/д пути общего пользования – это ж/д пути на территории ж/д станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, выполнению сортировочных и маневровых работ, а так же ж/д пути, соединяющие эти станции.
Ж/д пути необщего пользования – это ж/д пути, примыкающие к путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей.
Места общего пользования – это слады, участки на территориях ж/д станций, принадлежащих владельцу инфраструктуры и используемые для выполнения погрузки, выгрузки, хранения, грузов, принадлежащих грузовладельцам или другим юридическим лицам.
Места необщего пользования – это ж/д пути, склады и участки станций, не принадлежащих владельцу инфраструктуры и используемые определенными пользователями услугами ж/д транспорта.
УЖТ определяет основные требования к перевозке грузов, контейнеров, пассажиров багажа и грузобагажа; требования к ж/д путям необщего пользования, порядок взаимодействия владельцев инфраструктуры и перевозчиков, положения о прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении; ответственность участников перевозки, порядок предъявления претензий и исков.
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН (ФЗ) О Ж/Д ТРАНСПОРТЕ РФ . Последние издание в январе 2003 года. Содержит 7 глав и 34 статьи.
Законом устанавливаются правовые, организационные и экономические условия работы ж/д транспорта общего пользования, а так же основы взаимодействия организации ж/д транспорта и индивидуальных предпринимателе с органами государственной власти и организациями других видов власти.
Закон содержит следующие положения:
¾ о государственном регулировании в области ж/д транспорта;
¾ основные требования к организациям и объектам ж/д транспорта;
¾ основные требования к управлению перевозного процесса;
¾ положения по технике безопасности;
¾ положения о трудовых отношениях и дисциплине работников.
КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РФ. Издан в апреле 1999 года.
Назначение: регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.
Под торговым мореплаванием понимается деятельность с использованием судов для:
1. перевозок багажа, груза, пассажиров;
2. промысел водных биологических ресурсов;
3. разведка и разработка морского дна и его недр;
4. лоцманская и ледокольная проводка;
5. поисковые, спасательные и буксирные операции;
6. проведение морских научных исследований и др.
Сфера действия распространяется на:
· морские суда;
· суда внутреннего плавания;
· суда смешанного (река-море) плавания при плавании их по морским и внутренним водным путям.
Кодекс действует при выполнении перевозок с заходом в иностранный порт, при спасательных операциях.
КТМ регулирует следующие вопросы:
1. права собственности на суда;
2. требования к судам и судовым документам;
3. основные правила регистрации судов;
4. требования к капитану и экипажу судна;
5. положение о капитане морского порта и его обязанностях;
6. положение о морских лоцманах, их обязанностях и ответственности;
7. виды договоров, обязательства сторон по ним и порядок их оформления;
8. положение об ответственности за ущерб, причиняемый морскими судами;
9. порядок оформления претензий и исков.
3. Источники транспортного права
3.1. Понятие источников транспортного права
Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. Основные источники права: законы, указы Президента РФ, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ.
Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает Конституция РФ как основной закон государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, относя (ст. 71) управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Важным источником транспортного права является Гражданский кодекс РФ (ГК РФ), который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40) нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и др.
Источниками транспортного права являются федеральные законы о транспорте. Они детально регулируют отношения, возникающие на транспорте. Это федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» 2003 г.; Устав железнодорожного транспорта РФ (УЖТ) 2003 г., Воздушный кодекс РФ (ВК)1997 г., Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ) 1999 г., Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) 2001 г. На автомобильном транспорте действует Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ)1969 г., который примерно на 80 % уже не соответствует законодательству РФ. Особенностью данных нормативных актов является то, что основные их положения регулируются нормами, установленными ГК РФ.
К числу источников транспортного права относятся указы Президента РФ, регулирующие наиболее важные и конкретные сферы транспортных отношений. Например, Указы Президента РФ от 26.02.96 г. № 276 “О Федеральной службе РФ по регулированию естественных монополий на транспорте”, от 11.12.96 г. № 1675 “О государственной транспортной компании “Россия”, от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”.
Источниками транспортного права являются также подзаконные акты, которые можно разделить на две группы: 1) постановления и распоряжения Правительства РФ и 2) инструкции, постановления и правила, исходящие от министерств и ведомств, Например, постановление Правительства РФ от 20.06.92 г. № 411 “О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 1.03.93 г. № 184 “О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте”.
Министерству транспорта РФ, Министерству путей сообщения РФ предоставлено право в пределах их компетенции согласовывать, утверждать в установленном порядке и издавать обязательные для исполнения всеми юридическими и физическими лицами, действующими в транспортном комплексе, правила, руководства, положения, стандарты, нормы, инструкции и другие нормативные акты, в том числе межведомственного характера, и давать по ним разъяснения.
К источникам транспортного права следует отнести также обычаи делового оборота. Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (опубликовано в печати, изложено во вступившем в законную силу решении суда по конкретному делу, содержащему сходные обстоятельства и т.п.). Например, согласно ст. ст. 130-132 Кодекса торгового мореплавания при отсутствии соответствующего соглашения сторон вопрос о сроке погрузки, о размере платы за простои разрешается на основе обычаев, действующих в данном порту.
Источниками транспортного права следует считать также постановления Пленумов Верховного суда РФ и Высшего Арбитражного суда РФ, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров.
Примером может послужить постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12.11.98 г. № 18 “О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог РФ”, в котором разъясняется, как следует применять судам на практике отдельные положения ТУЖД РФ.
Источником транспортного права являются также законодательные акты Союза ССР, регулирующие отношения, связанные с транспортом. Указанные законодательные акты применяются на территории РФ постольку, поскольку они не противоречат действующему транспортному законодательству РФ.
В соответствии с постановлением Верховного Совета РФ от 3.03.93 г. “О некоторых вопросах применения законодательства Союза ССР на территории РФ” впредь до принятия соответствующих законодательных актов РФ к перевозке грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта на территории РФ применяются Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15.10.55 г. и Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8.01.69 г. А Высший Арбитражный Суд РФ в своем постановлении от 12.11.98 г. № 18 (п. 2) разъяснил судам, что при разрешении споров необходимо учитывать, что утвержденные на основании Устава железных дорог СССР Правила перевозок грузов, Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении и другие правила перевозок применяются в части, не противоречащей ГК РФ, ТУЖД, Федеральному закону “О федеральном железнодорожном транспорте”.
В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возникают арбитражные или судебные споры, важно учитывать инструктивные указания Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража Российской Федерации по поводу отношений транспортных предприятий с клиентурой. Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ в постановлении от 15.04.92 г. № 7 разъяснил, что эти инструктивные указания по применению законодательства при разрешении споров и их доарбитражном урегулировании сохраняют свое действие на территории РФ в той части, в которой они не противоречат законодательству РФ. Эти нормативные акты также являются источником транспортного права.
3.2. Особенности транспортного законодательства
Транспортному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под воздействием объективных условий, так и в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования деятельности транспорта:
1. Транспортное законодательство является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны. Особенно четко это можно проследить на примере развития железнодорожного законодательства. За период с 1920 года до настоящего времени было принято семь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 года было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 года состоял из 76 статей и более подробно регулировал взаимоотношения грузоотправителей, грузополучателей и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 года содержал 128 статей и конкретизировал положения Устава 1922 года. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге, указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии, подробно рассматривался вопрос об исковой давности.
Уставом железных дорог 1935 года регламентировался еще более широкий круг вопросов. В нем имелся раздел о планировании перевозок грузов, уточнялось, какие документы являются основанием для предъявления претензии.
Наиболее подробно взаимоотношения перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей регулировались Уставом железных дорог 1954 года. Он состоял из 228 статей. В отличие от предыдущих уставов, он регулировал прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Он более четко и конкретно регулировал вопросы, которые не получили полного отражения в предыдущих уставах.
Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 года, хотя объем его сократился до 179 статей за счет более четких и конкретных формулировок.
Транспортный устав железных дорог 1998 года, состоящий из 148 статей, отразил переход государства к рыночной экономике. Считается, что он расширил права грузоотправителей и грузополучателей в результате включения в него диспозитивных норм. Новым в Уставе является переход от государственного планирования перевозок грузов к заявкам на перевозки, введение почасовой платы за пользование вагонами, номерной способ учета нахождения вагонов у грузоотправителей и грузополучателей. В то же время основные положения, связанные с договором перевозки, подачей и использованием транспортных средств, ответственностью за нарушение обязательств, и многие другие остались неизменными, что свидетельствует об определенной стабильности железнодорожного права.
Аналогичное развитие получило законодательство о морских, речных и воздушных перевозках. Уставы и кодексы, регулирующие эти перевозки, были приняты значительно позже, чем первые уставы железных дорог и учли опыт ранее разработанных документов. Первый Устав внутреннего водного транспорта СССР был принят в 1930 году, первый Кодекс торгового мореплавания Союза ССР - в 1929, первый Воздушный кодекс Союза ССР - в 1935 году.
Несколько своеобразно развивалось законодательство, регулирующее перевозки автомобильным транспортом. До 1969 года об этих перевозках не было кодифицированного акта. Перевозки грузов и пассажиров регулировались большим числом нормативных актов. В 1969 году был принят Устав автомобильного транспорта РСФСР.
2. В транспортном законодательстве отражается особенность договоров, заключаемых транспортными предприятиями с большим кругом клиентуры: это и ограниченная ответственность транспортных предприятий за нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление претензий к транспортным предприятиям, и т. д. В российском законодательстве до сих пор действуют принятые еще первыми уставами и кодексами правила об ограниченной ответственности транспортных предприятий перед клиентурой за нарушение условий договора. Обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности.
3. В транспортном законодательстве в отличие от других подотраслей гражданского законодательства действует большое количество императивных норм. Особенно четко это прослеживается в железнодорожном и автомобильном законодательстве (ст. ст. 18, 36, 44, 52, 54, 126 УАТ, ст. ст. 25, 27, 39, 40, 135 ТУЖД и т. д. Немало норм подобного содержания и в законодательстве о других видах транспорта).
4. На транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международных перевозок, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международные перевозки. Особенно это заметно в статьях Воздушного кодекса РФ и Кодекса торгового мореплавания. Например, в области торгового мореплавания основным международным соглашением является Брюссельская конвенция 1924 года, протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие “либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству”.
Кодекс торгового мореплавания в своих статьях отразил все важнейшие положения Брюссельской конвенции (например, порядок составления коносамента и его реквизиты - ст. ст. 142, 144, 146 КТМ).
Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению при международных перевозках, во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию. Это закреплено в ст. 170 Основ гражданского законодательства, согласно которой, если международным договором, в котором участвует Россия, установлены иные правила, чем те, которые содержатся в российской гражданском законодательстве, применяются правила международного договора.
3.3. Система и структура транспортного законодательства
В силу определенных причин в процессе своего становления и развития транспортное законодательство сложилось в более или менее четкую систему нормативных актов, сгруппированных по сферам деятельности (перевозки грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным, автомобильным транспортом, перевозка пассажиров и т. д.).
Система транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной же структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку - по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации.
По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые. К первым относятся такие акты, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения, что предполагает использование двух или более юридических методов. Примером таких актом являются транспортные уставы и кодексы. Простыми являются такие акты, которые не противоречат кодификационным актам и могут лишь уточнять, дополнять и конкретизировать их. К простым актам на транспорте относятся, например, Правила перевозок грузов и пассажиров.
В основе горизонтальной структуры транспортного законодательства лежит система законодательных актов, отличающихся большим разнообразием по содержанию и форме. Она регулирует вопросы, которые касаются всех видов транспорта. В эту систему входят законодательные акты самого высокого уровня: законы РФ, Указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, а также акты об отдельных видах транспорта. Систему указанных актов возглавляет Гражданский кодекс РФ.
В систему актов данной структуры входят также Постановление Верховного Совета РСФСР от 3.10.90 г. “О неотложных мерах по улучшению обеспечения транспортом общего пользования РСФСР”, Указы Президента РФ от 7.07.92 г. № 750 “О государственном обязательном страховании пассажиров”, от 26.02.96 г. № 276 “О Федеральной службе Российской Федерации по регулированию естественных монополий на транспорте” (с изменениями от 9.07.97 г.), от 15.03.96 г. № 382 “О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом Российской Федерации” (с изменениями от 9.07.97 г.), постановление Правительства РФ от 20.06.92 г. № 411 “О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 1.03.93 г. № 184 “О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте”, постановление Правительства РФ от 26.05.92 г. № 347 “Об усилении ответственности грузоотправителей, грузополучателей, железных дорог, пароходств, портов (пристаней), автотранспортных предприятий и организаций за нарушения обязательств по перевозкам грузов”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 30.08.93 г. № 876 “О мерах по обеспечению устойчивой работы авиационного, морского, речного и автомобильного транспорта в 1993 году” (с изменениями от 26.06 и от 4.08.95 г., от 12.02.96 г.) и целый ряд других подобных актов. Особенностью этих актов является то, что в них реализуются нормы, касающиеся всех видов транспорта.
В системе горизонтальной структуры транспортного законодательства следует выделить законодательство, которое регулирует вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Оно состоит из актов об управлении транспортными министерствами и ведомствами, их структуре и компетенции. В нее также входят кодификационно-комплексные акты, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. К ним следует отнести все транспортные уставы и кодексы.
Каково же соотношение этих кодификационных актов с Гражданским кодексов РФ?
В соответствии со ст. 2 Гражданского кодекса гражданским законодательством регулируются договорные и иные обязательства, а также другие имущественные отношения, т. е. Гражданский кодекс по своей сути является актом, имеющим в определенной части общее значение для кодификационно - комплексных транспортных актов.
Вместе с тем следует отметить, что Гражданский кодекс - отраслевой (гражданско-правовой) кодификационный акт, а транспортные уставы и кодексы - кодификационные акты комплексного характера, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. Гражданский кодекс приобретает, например, для Кодекса торгового мореплавания в соответствующей его части общее значение, согласно прямому указанию на это в ст. 1 КТМ. Хотя указание, аналогичное ст. 1 КТМ, отсутствует в других кодификационных транспортных актах, но фактически они находятся в таком же положении в силу существующей логической и системной связи между ними и Гражданским кодексом.
В основе вертикальной структуры системы транспортного законодательства лежит иерархическое построение его нормативных актов.
Основными в этой структуре являются транспортные уставы и кодексы.
железнодорожном транспорте является ТУЖД. Но так как в нем урегулированы не все вопросы, его дополняет целый ряд нормативных актов: постановление Правительства РФ от 25.08.92 г. № 621 “Утверждение Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 23.07.93 № 716 “О неотложных мерах по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта РФ в 1993 году” (с изменениями от 6.05.94 г. и от 4.09.95 г.), постановление Правительства РФ от 29.10.92 г. № 833 “О повышении безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ”, постановление Правительства РФ от 21.03.98 г. № 358 “О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта РФ”, Указ Президента РФ от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”, постановление Правительства РФ от 26.12.91 г. № 72 “О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году” и другие акты. Всего в настоящее время на железнодорожном транспорте действует целый ряд актов, которые регулируют и развивают отношения, не вошедшие в ТУЖД или регулируемые им недостаточно полно. Причем принимаемые акты, как правило, не противоречат ТУЖД.
Особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают Правила перевозки грузов. Т 1, 2. М., 1985 и Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР//Тарифное руководство № 5. М., 1973, а также другие ведомственные акты. Необходимость принятия этих подзаконных актов была вызвана тем, что все вышеперечисленные акты недостаточно полно регулируют отношения по перевозке грузов и пассажиров.
В соответствии с Правилами подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 13.08.97 г. № 1009, все разрабатываемые на различных видах транспорта Правила перевозок грузов и пассажиров должны после их утверждения соответствующим транспортным ведомством пройти обязательную государственную регистрацию в Министерстве юстиции. Это должно обеспечить законные интересы клиентуры транспортных предприятий, так как при регистрации акты проходят юридическую экспертизу на предмет соответствия их положений законодательству РФ. Прошедшие экспертизу и зарегистрированные нормативные ведомственные акты должны быть обязательно опубликованы в установленном порядке. Не опубликованные акты не влекут за собой правовых последствий как не вступившие в силу.
Действующим ТУЖД порядок введения в действие Правил перевозок закреплен и особо подчеркивается, что эти Правила утверждаются Правительством РФ. Столь высокий уровень утверждения Правил предусмотрен ст. 38 Закона о защите прав потребителей, причем в соответствии с п. 2 ст. 1 этого Закона Правительству РФ запрещается делегировать предоставленное ему право на принятие нормативных актов, регулирующих отношения с участием потребителей, другим органам исполнительной власти.
Правила перевозок и другие нормативные акты, а также изменения и дополнения, вносимые в них в установленном порядке, публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов, которые издаются транспортными ведомствами.
К законодательным актам, регулирующим деятельность автомобильного транспорта относятся: федеральный закон “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; федеральный закон “О безопасности дорожного движения” от 10.12.95 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов” (ДОПОГ-97) и др.
Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте , является УАТ РСФСР. Положения Устава дополняет целый ряд постановлений Правительства РФ: от 26.02.92 г. № 118 “Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в РФ”, от 8.04.92 г. № 228 “О неотложных вопросах, связанных с эксплуатацией автомобильного транспорта в РФ”, от 20.11.95 г. № 1130 “Об утверждении Положения о лицензировании деятельности в сфере дорожного движения”, от 23.04.94 г. № 372 “О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом” (с изменениями от 16.03.97 г.), от 3.08.96 г. № 922 “О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом”, от 24.06.98 г. № 639 “Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств”, от 8.01.96 г. № 3 “Об упорядочении использования специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков на автотранспорте” (с изменениями от 4.02.97 г.), от 8.07.97 г. № 835 (ведение путевой документации) и другие подобные акты. Дальнейшая конкретизация порядка перевозки грузов и пассажиров осуществляется Правилами перевозки и другими ведомственными нормативными актами. К ним относятся: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., Транспорт, 1984; Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (Утв. приказом Минтранса РФ от 8.08.95 г. № 73); Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ (Утв. Министром транспорта РФ 27.05.96 г.) и др.
Законодательные и нормативные акты в обороте лицензирования автотранспортной деятельности:
Федеральные законы “О дополнении КоАП РСФСР ст.157^3 и ст. 209^3” от 24.1292 г. №4217-1; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; “О лицензировании отдельных видов деятельности” от 25.09.98 г. № 158-ФЗ;
Постановления Правительства РФ: “О полномочиях субъектов РФ в лицензировании” от 27.05.93 г. № 492; “О лицензировании пассажирских перевозок в пределах РФ” от 14.03.97 г. № 295; “О лицензировании грузовых и международных пассажирских перевозок” от 16.03.97 г. № 322; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок” от 31.10.98 г. № 1272;
Приказы Минтранса РФ: “Инструкция по лицензированию международных перевозок” от 21.09.94 г. № 9; “Лицензионные формы” от 25.04.97 г. № 41 и от 22.06.98 г. № 74; “Квалификационные требования и программы подготовки” от 22.06.98 г. № 75 и от 23.07.98 г. № 91; “О вопросах квалификационной подготовки” - разъяснения от 26.03.99 г. № ДРТИ-17/803; “О безопасности в предприятиях” от 09.03.95 г. № 27; “О требованиях по безопасности при лицензировании” от 30.03.94 г. № 15; “О безопасности на перевозках пассажиров автобусами” от 8.01.97 г. № 2; “Порядок осуществления контроля” от 24.07.97 г. № 82; “Инструкция по делопроизводству об административных правонарушениях” от 26.04.93 № 28 и др. акты.
Основным актом в системе законодательства на морском транспорте является Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ), который регулирует отношения морского транспорта с клиентурой при перевозке грузов, багажа и пассажиров как в каботаже, так и в международных сообщениях. Помимо КТМ на морском транспорте действует целый ряд актов, которыми регулируются вопросы, не вошедшие в Кодекс, и требующие своего самостоятельного решения. Они, как правило, являются подзаконными актами. Это, например, указы Президента РФ от 24.10.92 г. № 1298 “О мерах по стабилизации финансового положения морских пароходств РФ”, от 30.06.96 г. № 1004 “О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике”, постановление Правительства РФ от 17.12.93 г. № 1299 “Об организации управления морскими портами” (с изменениями от 28.08.97 г.), постановление Совета Министров СССР от 1.06.65 г. № 429 “Об утверждении Положения о взаимной имущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов” и целый ряд подобных актов.
Дальнейшая конкретизация положений, регулирующих перевозку грузов и пассажиров между портами РФ и иностранными портами, производится Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Эти правила состоят из 148 статей и регулируют вопросы организации перевозок, в том числе в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта, ответственность перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей.
Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров внутри страны и в международном сообщении на воздушном транспорте, является Воздушный кодекс (ВК) РФ. Дальнейшее законодательное развитие отношений по перевозкам на воздушном транспорте осуществляется актами более низкого уровня - указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, не противоречащими Воздушному кодексу.
Конкретизация отношений, связанных с перевозками грузов, пассажиров и багажа, осуществляется на основании Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях, утвержденными еще Министерством гражданской авиации СССР. В отношении Правил, которые будут разработаны в соответствии с ВК РФ 1997 г., Правительством РФ в постановлении от 27.03.98 г. № 360 “О федеральных правилах использования воздушного транспорта и федеральных авиационных правилах” установлено, что Министерство обороны РФ, Министерство экономики РФ и Федеральная авиационная служба (орган исполнительной власти в области гражданской авиации) согласовывают подготавливаемые ими проекты федеральных правил с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Межгосударственным авиационным комитетом, если в них содержатся положения, касающиеся деятельности этого комитета.
Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:
Правительством РФ, если это определено ВК РФ, федеральными законами, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ;
Министерством обороны РФ - в области государственной авиации;
Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.
Ст. 136 ВК РФ 1997 г. установила, что впредь до приведения законов и иных нормативных актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории РФ, в соответствие с настоящим Кодексом, законы и иные нормативные акты РФ, а также акты законодательства СССР, действующие на территории РФ в порядке, предусмотренном законодательством РФ, применяются постольку, поскольку они не противоречат ВК РФ 1997 г. Изданные до введения в действие ВК РФ нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и применяемые на территории РФ постановления Правительства СССР по вопросам, которые могут регулироваться только федеральными законами, действуют вплоть до введения в действие соответствующих законов. Статья такого же содержания (ст. 428) включена в действующий с 1.05.99 г. Кодекс торгового мореплавания.
Таким образом, вертикальная структура системы нормативных актов на железнодорожном, морском и воздушном транспорте одинакова. Возглавляют эту систему кодексы (уставы), далее следуют, находясь с ними в отношениях внутренней субординации, акты, принятые высшим органом государственного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые транспортными министерствами, имеющие обязательный характер для соответствующих ведомств.