Sécurité des vols, buts et objectifs pour assurer la sécurité des vols. Programme national pour assurer la sécurité des vols des aéronefs de l'aviation civile Définition de la sécurité des vols

Données pour l'équipage de l'avion :

commandant d'avion - né en 1965, pilote de ligne, temps de vol total 13 125 heures, en tant que commandant d'avion RRJ-95 - 1 080 heures ;

copilote - né en 1980, pilote professionnel, temps de vol total 3200 heures, sur avion RRJ-95 - 1300 heures.

Depuis mai 2018, des travaux sont menés sur l'aérodrome de Iakoutsk pour reconstruire la piste (RWY-05R / 23L), dans le cadre desquels le seuil de la RWY-05R a été déplacé vers le point de contrôle de l'aérodrome (KTA) de 1150 mètres , et la distance d'atterrissage disponible de la piste - 23L est réduite à 2248 mètres. Un atterrissage avion en piste-05R est interdit. Des informations sur les restrictions imposées ont été incluses dans le NOTAM A4144/18.

Après l'atterrissage de l'avion sur la RWY-23L (cap d'atterrissage magnétique 232°), l'avion a roulé hors de sa partie active à une distance d'environ 250 mètres sur la section reconstruite de la piste. Lorsque l'avion s'est déplacé le long de la partie non fonctionnelle de l'aérodrome, le train d'atterrissage principal a été détruit et le éléments de puissance planeur. Selon des données préliminaires, soins médicaux 4 passagers ont postulé après l'accident.

L'atterrissage s'est effectué dans les conditions météorologiques suivantes : vent : 50° 3 m/s, visibilité : plus de 10 km, nébulosité : importante discontinue avec une hauteur de la limite inférieure de 600 mètres, cumulonimbus, température : moins 3°C , point de rosée : moins 4°C , pression : QNH 1012 hPa.

Initialement, l'état de la piste-23L a été estimé avec un coefficient de frottement de 0,45. La même information a été transmise, selon des données préliminaires, à l'équipage de l'avion. Cependant, lors de l'évaluation de l'état de la chaussée sur la RWY-23L après l'accident, de la glace a été enregistrée, les valeurs du coefficient de frottement après la mesure étaient de - 0,25 / 0,32 / 0,25, ce qui peut indiquer un mauvais entretien des éléments de l'aérodrome dans service d'aérodrome de condition opérationnelle de l'aéroport de Iakoutsk.

L'avion RRJ-95B RA-89011 a été exploité avec un dysfonctionnement retardé - inverseur de moteur désactivé n ° 2. Selon les limitations de la liste d'équipement minimum, l'atterrissage avec les inverseurs de moteur désactivés est autorisé avec un coefficient de frottement d'au moins 0,4.

En mars 2018, lors d'une réunion sur questions problématiques fonctionnement de l'aérodrome de Iakoutsk lors de la reconstruction de la piste, l'Agence fédérale du transport aérien a attiré l'attention des compagnies aériennes sur la nécessité de développer des mesures supplémentaires visant à assurer fonctionnement sûr avion, en tenant compte des limites de la distance de décollage et d'atterrissage.

En 2018, lors de l'inspection des activités de Yakutia Airlines JSC pour la conformité aux exigences de la réglementation fédérale de l'aviation, la Federal Aviation Administration a révélé des violations importantes des exigences de la législation aérienne Fédération Russe, y compris:

violation de la durée maximale des quarts de vol pour les équipages de conduite des aéronefs ;

défaut Entretien avion à l'heure ;

violation des délais de remplacement des produits aéronautiques à ressource limitée ;

falsification de la production et de la documentation technique.

Sur la base des résultats des inspections, les commissions de l'Agence fédérale du transport aérien ont conclu que le système de gestion de la sécurité des vols de la compagnie aérienne ne répondait pas pleinement aux exigences établies, la direction de la compagnie aérienne n'est pas en mesure de prendre des mesures efficaces pour éliminer les lacunes dans les activités de la compagnie aérienne.

Actuellement, l'Agence fédérale du transport aérien envisage la question de l'introduction de restrictions sur la validité du certificat d'exploitation aérienne de Yakutia Airlines JSC conformément aux exigences de la réglementation fédérale de l'aviation.

Après l'accident, les travaux d'évacuation de l'avion de la piste ont duré plus de 12 heures, ce qui indique le manque d'équipement nécessaire et la formation adéquate du personnel de l'aéroport. En conséquence, l'activité de l'aéroport a été partiellement paralysée - seul le départ des avions a été assuré (l'aéroport a été fermé pour recevoir des avions).

En mars 2017, par courrier du 13 mars 2018 n° Vn-2589/04, Rosaviatsia a attiré l'attention des exploitants d'aérodromes sur la nécessité d'équipements pour l'évacuation des aéronefs ayant perdu la capacité de se déplacer pour les types d'aéronefs en exploitation .

Il convient également de noter que chaque année Rosaviatsia prépare et envoie aux organisations Aviation civile des recommandations pour prendre des mesures supplémentaires visant à réduire les risques associés aux infractions qui conduisent les aéronefs à sortir de la piste. Les mêmes questions ont été soulignées dans la lettre d'instruction de l'Agence fédérale du transport aérien du 30 juillet 2018 n° Ref-18920/02 "Sur l'organisation du contrôle de la préparation des organisations de l'aviation civile pour l'exécution et le soutien des vols à l'automne -période hivernale 2018-2019 ».

Je suggère:

1. Gestionnaires organismes territoriaux Rosaviatsia :

1.1. Apportez ces informations aux organismes contrôlés de l'aviation civile.

1.2. Procéder à une analyse des procédures de vérification de l'état de l'aire de mouvement de l'aérodrome contenues dans la section 4.5 du manuel de l'exploitant d'aérodrome en termes de savoir si elles nécessitent une augmentation de la fréquence des vérifications de l'état de la piste (changements de coefficient de frottement, surface et épaisseur de la couche de précipitation) dans des conditions météorologiques qui contribuent à une diminution de l'efficacité du freinage.

1.3. Dans tous les aéroports et aéroports internationaux importance fédérale jusqu'au 10 novembre 2018, organiser des sessions de formation non planifiées avec le personnel et des formations pour pratiquer les actions lors de l'évacuation des aéronefs (pour les types d'aéronefs exploités) qui ont perdu la capacité de se déplacer.

2. Chefs d'organisations de l'aviation civile :

2.1. Examinez les informations présentes avec le personnel sur maintenance le personnel d'aérodrome et de contrôle de la circulation aérienne utilisant les informations sur la sécurité des vols précédemment publiées par l'Agence fédérale du transport aérien (n° 26 pour 2015 ; n° 22 pour 2016 ; n° 5 et 19 pour 2017), ainsi que des documents publiés sur le site Web officiel de l'Agence fédérale du transport aérien sur https: //www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp/ .

2.2. Attirer l'attention du personnel navigant et technique sur les restrictions contenues dans la liste minimale d'équipements (MEL) associées à la poursuite de l'exploitation de l'avion avec des dysfonctionnements des inverseurs, des volets de frein (spoilers, spoilers), des freins de roue du train d'atterrissage principal, ainsi que ainsi que des restrictions supplémentaires sur les distances de décollage et d'atterrissage publiées dans les documents d'information aéronautique.

2.3. Organiser une formation supplémentaire sur simulateur pour les membres d'équipage de conduite afin de mettre en pratique les éléments suivants :

approche d'atterrissage selon le système OSB ;

atterrissage dans des conditions de pénurie de la distance d'atterrissage disponible, en tenant compte des conditions réelles ( conditions météorologiques; état de la chaussée de la piste ; défaillances MEL (en vol) et non-MEL (en vol) des systèmes de l'aéronef qui augmentent la distance de vol );

défaillance des dispositifs d'inversion et du système de freinage en marche ;

2.4. Pendant la période de reconstruction de la piste de l'aérodrome de Yakutsk, il est interdit d'exploiter des aéronefs présentant des dysfonctionnements qui empêchent l'utilisation d'inverseurs de moteur, de volets de frein (spoilers, spoilers) ou de freins de roue du train d'atterrissage principal spécifiés dans la liste d'équipement minimum (MEL) lors de l'atterrissage.

3. Chef de l'Inspection de la sécurité des vols de l'Agence fédérale du transport aérien S.S. Masterov d'organiser le contrôle de l'exécution de ces informations.

Lors de l'exécution du transport aérien, en plus de l'aéronef, divers services sont impliqués qui composent le système de transport aérien (ATS) de l'aviation civile.

La sécurité de vol d'un aéronef est déterminée par le fonctionnement fiable de tous les composants inclus dans le central téléphonique automatique.

La sécurité des vols s'entend comme les propriétés d'un central téléphonique automatique, consistant en sa capacité à effectuer transport aérien sans mettre en danger la vie et la santé humaines.

Lors de l'exécution d'un vol dans chacune des liaisons du central téléphonique automatique, parallèlement au fonctionnement normal, des pannes et des erreurs sont possibles. Dans le même temps, il est pris en compte que les défaillances des systèmes fonctionnels de l'aéronef ne sont pas exclues en vol, l'équipage, lors du pilotage de l'aéronef, dans certaines circonstances, permet des actions incorrectes et, enfin, dans les activités de les services au sol pour la préparation du vol et l'ATC, ainsi que les actions normales, des erreurs se produisent également (Fig. 4).

Riz. 4. Facteurs déterminant la sécurité et la navigabilité des véhicules

Ainsi, la sécurité des vols est assurée par une combinaison de caractéristiques de l'aéronef, de l'équipage, des services d'exploitation au sol et de l'ATC. La sécurité de vol offerte par l'aéronef en tant que liaison ATS est évaluée par sa navigabilité, dont le niveau est établi par les normes de navigabilité (NLG).

Un indicateur de la sécurité d'un aéronef est sa conformité aux normes de navigabilité. En dessous de navigabilité comprendre la capacité d'un aéronef à voler en toute sécurité sur toute la plage de ses conditions d'exploitation prévues (EOC) spécifiées selon les procédures d'exploitation établies et à condition que les autres composants du véhicule fonctionnent normalement.

La sécurité des vols dépend de trois facteurs principaux : l'aéronef, la personne et environnement(Tableau 4). Chacun d'eux est soumis à l'influence de nombreux aléas et de leurs combinaisons, tels que les pannes d'équipements, les erreurs des équipages et des services au sol, les perturbations atmosphériques dangereuses (fortes turbulences, givrage, foudre, etc.).

Tableau 4

	|	prochain cours ==>

Une analyse de l'état de la sécurité des vols au cours des 10 dernières années montre qu'entre 1998 et 2003, il y a eu une diminution du nombre total d'accidents dans l'aviation civile commerciale.

Cependant, depuis 2004, la situation s'est détériorée. On observe une tendance à la hausse du nombre d'accidents et de catastrophes.

En 2008, l'état des accidents dans l'aviation commerciale a été caractérisé par les indicateurs suivants : il y a eu 8 accidents dans lesquels 129 personnes sont mortes, 5 accidents, 912 incidents, 5 accidents d'aviation d'urgence.

Le crash de l'avion B737 de la compagnie aérienne Aeroflot-NORD à l'aéroport de Perm a eu les conséquences les plus graves l'année dernière. Il a tué 88 personnes.

L'enquête sur l'accident s'est achevée en mai de cette année. En utilisant l'exemple de cette catastrophe, nous examinerons les lacunes dans le travail de l'Office central de l'Agence fédérale du transport aérien, des organismes territoriaux et des transporteurs aériens.

Au cours de l'enquête, les causes qui ont conduit à cet accident ont été établies. Ceux-ci inclus:

1. Les programmes de formation des pilotes de la compagnie aérienne ont été élaborés sur la base du GA-92 PLS obsolète, qui ne tenait pas compte des spécificités des pilotes de formation qui n'avaient aucune expérience du vol sur des aéronefs de fabrication étrangère, avec indication électronique, dans un groupe de deux membres équipage. Ce programme a été élaboré par la compagnie aérienne et approuvé par l'administration territoriale. Ainsi, le chef du département a outrepassé ses pouvoirs officiels.
2. cause immédiate l'accident a été la perte d'orientation spatiale du pilote, qui est devenue le résultat du non-respect par l'équipage des procédures d'exploitation standard, ainsi que de la présence de défauts différés dans MEL qui n'ont pas été éliminés par le staff technique. L'incapacité à long terme à éliminer les défauts, le non-respect des exigences du tableau de dépannage et la présence d'un nombre important de défauts différés prolongés indiquent la qualité insatisfaisante de la maintenance des aéronefs dans la compagnie aérienne et le faible niveau de formation du personnel VARZ-400 qui effectué cet entretien.
3. Absence de la compagnie aérienne les exigences de qualification par la connaissance de la langue anglaise pour les membres d'équipage de conduite et le personnel technique exploitant des aéronefs fabriqués à l'étranger avec documentation en anglais.
4. Les qualifications des instructeurs et du personnel de commandement et de vol n'ont pas permis de déterminer objectivement le niveau professionnel insuffisant de formation des pilotes, ce qui a affecté la formation de l'équipage.
5. Absence de supports pédagogiques réglementant la procédure de formation des équipages lors du recyclage et formation régulière sur les procédures d'actions en cas de perte d'assiette de l'avion.
6. Immédiatement avant l'accident, la compagnie aérienne a été contrôlée par le MTU, dont les spécialistes n'avaient pas accès au fonctionnement des avions étrangers. Ils n'ont trouvé aucun défaut. Cependant, lors de la vérification de l'organisation du travail de vol dans la compagnie aérienne après la catastrophe, la commission de l'Agence fédérale du transport aérien et de Rostransnadzor a révélé de graves violations.

Il convient de noter que toutes ces lacunes sont inhérentes à de nombreuses compagnies aériennes et qu'il est nécessaire de travailler à leur élimination. Les remarques notées dans la loi concernant l'Agence fédérale du transport aérien ont été supprimées par le bureau central. Le Programme de formation des pilotes et le Règlement sur les pilotes examinateurs ont été approuvés.

En 2009, les avions civils de l'aviation commerciale de la Fédération de Russie ont connu : 2 crashs, au cours desquels 11 personnes sont mortes, 1 accident et 298 incidents.

Le 12 janvier 2009, un hélicoptère Mi-2 s'est écrasé, appartenant à Converse Avia Airline CJSC, 4 personnes sont mortes;

Le 9 janvier 2009, l'hélicoptère Mi-171, propriété de Gazpromavia Aviation Enterprise LLC, s'est écrasé, 7 personnes sont mortes.

Dans un certain nombre d'événements aéronautiques avec des hélicoptères de compagnies aériennes et d'opérateurs GA, le rôle négatif du client des travaux aéronautiques peut être retracé, ce qui oblige les opérateurs à effectuer des vols en violation des exigences documents normatifs guidée uniquement par des considérations économiques. De telles violations deviennent possibles en l'absence d'un contrôle adéquat par les services territoriaux sur l'organisation et la réalisation des vols par les opérateurs contrôlés, ainsi qu'en l'absence d'analyse appropriée lors de la coordination des vols dans le territoire contrôlé par des aéronefs et des équipages d'autres services territoriaux.

Un bon exemple de l'exécution malhonnête de leurs fonctions et de la violation des documents régissant les activités de vol sont les actions de l'équipage de l'avion Tu-154 des compagnies aériennes UTair, qui le 24 avril de cette année. a volé de Moscou à Samara. A partir du moment du décollage et jusqu'à une altitude de 7700 mètres, l'équipage n'a pas retiré le train d'atterrissage. Ceci, combiné à d'autres actions illettrées de l'équipage, a conduit à une descente non autorisée et incontrôlée de l'avion. Les causes d'un incident d'aviation grave sont dues aux actions analphabètes de l'équipage dues à la violation des exigences du manuel de vol et des documents régissant les règles de vol.

L'équipage a également enfreint les exigences de mise en œuvre obligatoire rapport sur le changement d'altitude de vol, et à l'arrivée à l'aéroport de Kurumoch (Samara), cet événement aérien a été dissimulé.

Pour éviter de tels événements à l'avenir, l'Agence fédérale du transport aérien a pris les mesures suivantes :

L'équipage a été suspendu des vols;

Une inspection imprévue du détachement de vol n° 7 de la direction des vols de l'UTair Aviation OJSC, Samara a été effectuée ;

Une décision a été prise de suspendre les vols d'un escadron d'aviation d'avions Tu-154, Tu-134;

Une autre question qui doit être abordée est la mise en œuvre des recommandations résultant des enquêtes sur les accidents. Les recommandations élaborées sont mises en œuvre depuis longtemps et souvent pas complètement. Les commentaires sur l'acceptation (non-acceptation) des recommandations étaient absents jusqu'à récemment. Depuis août 2008, l'Agence fédérale du transport aérien a renforcé les exigences en ce sens.

Afin de prévenir les situations liées à des lacunes dans l'organisation du travail en vol, en février 2009, l'Agence fédérale du transport aérien a tenu une réunion spéciale avec des représentants des organismes territoriaux. Lors de la réunion, les lacunes dans l'organisation et la conduite des enquêtes sur les événements aéronautiques ont été examinées, des recommandations spécifiques ont été données pour leur exclusion.

Au bureau central de l'Agence fédérale du transport aérien et dans administrations territoriales Des centres de coordination unis ont été créés pour assurer une permanence 24 heures sur 24. Cela a permis de surveiller en permanence la situation dans l'aviation civile et de réagir rapidement aux problèmes émergents.

L'Agence fédérale du transport aérien met en œuvre un certain nombre d'autres mesures visant à améliorer le niveau de sécurité des vols :

- par décision du FAVT, le Règlement sur les instructeurs et les instructeurs-examinateurs des entreprises de l'aviation civile a été mis en vigueur, ce qui améliorera l'efficacité contrôle d'état pour la formation des équipages d'aéronefs;

- la réinscription de tous les centres de certification a été organisée et est en cours ;

- des inspections inopinées des compagnies aériennes dont la situation financière et économique est instable sont effectuées ;

- par décision du FAVT, le programme de formation pilote modèle a été introduit ;

- une réunion a été organisée et tenue avec la direction du service après-vente des équipements aéronautiques Société de gestion JSC "United Aircraft Corporation" sur l'organisation du support après-vente des équipements aéronautiques produits par l'industrie.

Un rôle important dans les activités de l'Agence fédérale du transport aérien est accordé aux contrôles d'inspection et au contrôle d'inspection.

En 2009, 841 inspections ont été réalisées dans divers domaines. Ces contrôles ont été effectués par des représentants du bureau central de l'Agence fédérale du transport aérien, ainsi que par des inspecteurs des services territoriaux.

À la suite d'inspections, 10 certificats d'exploitation aérienne ont été annulés. Pour deux opérateurs, la validité de la licence d'opérateur a été suspendue.

Les problèmes de gestion de la sécurité sont aigus en vol les établissements d'enseignement. En 2006-2007, de nouveaux avions de formation initiale ont commencé à entrer dans les écoles d'aviation. La période de maîtrise des nouvelles technologies a été compliquée par une augmentation du temps de vol par cadet jusqu'à 150 heures. Cela est dû aux exigences de l'OACI pour l'obtention d'une licence de pilote professionnel.

Pour résoudre les problèmes de sécurité des vols, l'Agence fédérale du transport aérien coopère étroitement avec les autorités aéronautiques de nombreux États et organisations internationales.

Ainsi, dans la période du 9 au 11 juin 2009, une réunion s'est tenue entre des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien et agence fédérale Aviation civile ( FAA ) ETATS-UNIS. Au cours des négociations, les parties se sont familiarisées en détail avec la structure et les pouvoirs des autorités de l'aviation, ont discuté de l'état actuel de l'industrie, ont échangé leurs expériences et ont décidé de reprendre le travail en commun.

Récemment Gouvernement russe a recommandé aux dirigeants des transporteurs aériens nationaux de faire tout leur possible pour assurer la sécurité des vols. Il a été recommandé, et en premier lieu, d'accorder une attention particulière aux pays officiellement considérés comme potentiellement dangereux en termes de migration. Liste des pays reconnus par les dirigeants russes comme dangereux pour Citoyens russes, est une liste assez impressionnante.

Outre les régions où l'activité terroriste se poursuit aujourd'hui, ainsi que dans les pays où lutte, il est déconseillé aux résidents de la Fédération de Russie de se rendre dans les États suivants : Kazakhstan, suivi de l'Albanie, suivi de la Bulgarie, suivi de l'Autriche, de l'Angleterre et enfin du Monténégro.

Aujourd'hui, la planète entière se trouve dans une situation instable et dangereuse. Même des stations balnéaires comme la Turquie et l'Égypte, Autorités russes reconnue comme dangereuse pour les Russes.

Puis cette liste a été complétée par l'Inde. Les députés sont arrivés à la même conclusion. Douma d'État. À leur avis, l'attitude envers les Russes a depuis longtemps changé pour le pire. Les responsables pensent que les habitants de l'État indien de Goa se comportent de manière trop agressive. De nombreux politiciens affirment que population locale de cette station balnéaire paradisiaque, démontre clairement son insuffisance.

Ce que disent les statistiques

Malgré les graves facteurs affectant la sécurité des vols, personne ne va prendre de mesures significatives cette année. Jusqu'à présent, le gouvernement russe se contente de mesures consultatives. Cependant, des statistiques sévères ont confirmé à plusieurs reprises que les avions n'appartiennent pas à la catégorie des modes de transport les plus dangereux. En ce qui concerne les statistiques, vous pouvez voir qu'en moyenne une personne par 110 passagers-kilomètres meurt dans des accidents d'avion. L'ordre du jour principal est la sécurité des vols dans l'aviation civile.

L'amélioration de la sécurité du transport aérien des passagers est toujours au centre de l'attention non seulement des dirigeants russes, mais également de l'administration des compagnies aériennes.

Choisir un siège dans un avion de ligne

En parcourant les statistiques, vous pouvez voir que le plus grand nombre d'accidents d'avion se produit lors des décollages et des atterrissages. Ce fait s'explique par la complexité du pilotage lors des décollages et atterrissages. De plus, l'influence du facteur humain sur la sécurité des vols n'est pas exclue. Les conditions météorologiques ont également un impact négatif. Le nombre de passagers survivants en fonction de leur localisation :

1. La partie avant de la cabine - 49%.
2. Classe économique, située devant l'aile - 56%.
3. Classe économique au-dessus de l'aile - 56%.
4. La section arrière de la cabine - 69%.

Dernières données

La confiance dans le transport aérien a été ébranlée par de nombreuses catastrophes majeures au cours des dernières années. Par exemple, une tragédie à grande échelle s'est produite sur un vol à destination de Saint-Pétersbourg. L'itinéraire a commencé dans la station balnéaire égyptienne de Charm el-Cheikh. Cela s'est produit le dernier jour d'octobre 2015. L'examen a révélé que l'avion de ligne avait été attaqué par des terroristes, tuant deux cents personnes. Un an plus tard, le monde trembla à nouveau en apprenant une nouvelle terrible catastrophe. L'avion a effectué une mission pacifique de Sotchi à la Syrie, mais s'est écrasé dans la mer Noire. Les 92 personnes sont mortes.

Sur la base de toutes les statistiques, on peut conclure que la définition de la sécurité des vols est multiforme. Les recommandations pour une augmentation stricte des mesures de sécurité sont pertinentes pour toutes les routes (nationales et internationales). Si nous nous tournons vers les statistiques, nous pouvons rappeler que même sur les vols intérieurs, des terroristes ont à plusieurs reprises essayé et détourné des avions à l'étranger.

Selon certains rapports, les informations de sécurité reçues de personnes compétentes, confirme que désormais des spécialistes spécialement formés sont présents sur l'avion. Ce n'est pas comme un policier armé habillé en civil. Il y a maintenant plusieurs forces spéciales armées à bord de l'avion de ligne qui sont capables d'empêcher rapidement tout acte terroriste.

Il existe également des recommandations supplémentaires. En particulier, les employés de toutes les compagnies aériennes doivent collecter les vivres nécessaires à bord de l'avion. Une attention particulière est portée à l'eau potable. De plus, les dirigeants des transporteurs aériens nationaux ont été obligés de procéder à un briefing avec l'équipage de conduite, visant à renforcer la vigilance.

Après tout, la sécurité des vols n'est pas seulement la neutralisation d'un terroriste, mais aussi la prévention de ses intentions terroristes. À cet égard, les employés des services spéciaux participeront aux voyages en avion.

Quelques facteurs de sécurité pour les voyages en avion

Les facteurs de sécurité du transport aérien comprennent plusieurs points très importants. Considérons-les plus en détail. Les facteurs de sécurité sont :

• Influence environnementale.
• Aide matérielle. Comme vous le savez, la disponibilité des prestations a également un impact positif sur l'amélioration de la qualité du travail du personnel navigant.
• Facteurs au niveau micro. Tout est lié à un climat favorable dans l'équipe de vol. C'est le principal système de gestion de la sécurité. Chaque membre de l'équipage de conduite doit être enclin à l'entraide. Il ne doit pas y avoir de situations conflictuelles à bord de l'avion.
• Le niveau de motivation au travail. Ce n'est un secret pour personne que la création des conditions nécessaires a une grande influence sur la capacité de travail de l'équipe.
• facteurs au niveau macro. La situation politique et économique à l'intérieur du pays est liée à ce phénomène.
• motivation de statut. La capacité de gravir les échelons de carrière a une certaine influence sur le travail de l'équipage.
• Facteurs de la politique du pays. La stabilité politique de l'État joue un rôle important dans la sécurité du transport aérien.
• Facteurs moraux, éthiques et personnels du commandant d'aéronef. S'il s'adapte rapidement à diverses situations, ne panique pas et est également discipliné, le pourcentage de sécurité des vols augmente plusieurs fois.

Incroyable grande importance avoir des principes Sécurité aérienne. Ils sont conditionnellement divisés en cinq sections:

1. Maintenir une sécurité maximale.
2. Signaler ouvertement tout danger.
3. Localisation des risques inutiles et imprévus.
4. Responsabilité des passagers.
5. Capacité à contrôler la peur.

Ce que les passagers doivent savoir

Ils doivent également disposer d'informations relatives à la sécurité du transport aérien. La sécurité des vols dépend encore plus des touristes que des pilotes. Les voyageurs doivent être compréhensifs lorsqu'on leur demande de porter leur ceinture de sécurité lors des décollages et des atterrissages. De plus, les passagers doivent éteindre les ordinateurs portables, tablettes et autres appareils mobiles pendant le vol. La proximité de la piste d'atterrissage et le manque de temps conduisent parfois à des catastrophes. Les informations sur la sécurité des voyages aériens indiquent qu'un avion a plus de chances de ne pas s'écraser s'il est loin du sol.

Il est du devoir de tous les passagers de suivre strictement les exigences que la direction de la compagnie aérienne leur impose.

Théoriquement, on suppose que les appareils mobiles peuvent fournir Influence négative aux instruments de bord de l'avion. De plus, les tablettes et les téléphones portables peuvent créer des interférences radio importantes. Cela ne peut être autorisé, car les pilotes communiquent avec les contrôleurs des services au sol précisément par radio. En particulier, les téléphones portables inclus, chercheurs de réseau, créent certaines interférences non seulement dans le champ magnétique, mais partout. À cet égard, les mesures de sécurité prises auparavant peuvent être inutiles. Bien que de tels précédents ne se soient pas encore produits, cela ne signifie pas qu'ils ne se produiront jamais. Après tout, les fabricants développent des appareils mobiles de plus en plus avancés et de plus en plus puissants.

Quatre règles principales

1. Les dossiers des sièges doivent être en position verticale. Si cela n'est pas fait, alors en cas de crash d'avion, le dossier qui n'est pas abaissé bloquera définitivement le passage.
2. Rideaux ouvrants sur les hublots. Cela est dû à la nécessité d'une adaptation rapide des passagers après un accident.
3. Assemblage des tables en temps opportun. Cette précaution est nécessaire en cas d'atterrissage brutal.
4. Utilisation appropriée du divertissement. Vous ne devez pas allumer la musique trop fort, en dépassant tous les décibels autorisés.

Les passagers des avions de ligne sont soumis à des exigences particulières lorsqu'ils pénètrent dans la zone de turbulence. En entrant dans une telle section, chacun doit prendre place et attacher sa ceinture de sécurité.

Une exigence tout aussi importante est le respect du calme. Il est impossible d'empêcher la panique, mais il ne faut pas trop s'inquiéter, même si l'avion tremble beaucoup. Cela arrive assez souvent, cependant, les avions ne s'effondrent pas. La turbulence dépend des dimensions du liner. Plus il est massif et lourd, moins sa commotion se fait sentir. Les personnes trop impressionnables ne devraient pas acheter de sièges près des coulisses. Après tout, il semble aux passagers trop méfiants que les ailes vont certainement tomber. De telles expériences conduisent à un stress sévère avec des conséquences aggravantes. Au cours de l'existence de l'aviation, les ailes dans la zone de turbulence ne sont tombées d'aucun avion.

Vol en palier

Tout le monde sait que les exigences pour les passagers sont quelque peu adoucies lorsque l'avion a atteint la hauteur requise et vole en position horizontale. À ce moment-là, les gens peuvent se lever de leur chaise et vaquer à leurs occupations.

La turbulence à une altitude suffisamment élevée ne se produit qu'au-dessus de l'Atlantique. Lors de l'atterrissage d'un avion, vous devez être assis sur une chaise et être ceinturé Sécurité. Cela est dû à certaines interférences. Par exemple, un vent latéral fort peut interférer avec un avion de ligne et l'avion se comportera de manière non standard. En particulier, il peut commencer à se contracter ou à trembler.

La sécurité aérienne en général est un concept complexe lié au travail des services au sol, des pilotes, des agents de bord, des passagers, ainsi qu'aux caractéristiques opérationnelles des aéronefs. Tout cela vous permet d'effectuer des voyages en avion sans menace pour les passagers. La sécurité du transport aérien n'est pas une tâche facile. Cependant, il est résolu par les forces conjointes des entreprises impliquées dans la production d'avions et de transporteurs aériens.

Le niveau de sécurité est déterminé par les facteurs selon lesquels, pendant le vol, il n'y aura pas urgence qui pourrait conduire à la tragédie.

Une situation particulière se présente en raison de l'impact de facteurs individuels entraînant une diminution légère ou significative du degré de sécurité du transport aérien. Ces facteurs peuvent être : l'influence de facteurs défavorables conditions météorologiques; défaillance ou dysfonctionnement de certains éléments des systèmes ; soutien au sol non qualifié ; technique de pilotage non professionnelle, ainsi que des erreurs dans le fonctionnement des équipements de bord; manifestation de caractéristiques aérodynamiques infructueuses de l'avion.

17/04/2011 à l'aéroport Eau minérale Il y a eu un incident avec l'avion An RA-61706, associé à un atterrissage sur la piste en construction, située à 150 mètres à droite de la piste-30.

L'analyse d'événements similaires en Fédération de Russie (voir annexe) indique qu'en dernières années la fréquence d'utilisation des pistes non programmées a augmenté.

Le problème des approches et atterrissages erronés des aéronefs sur une piste fermée (reconstruite ou en construction) (ou sur le MRD) située parallèlement à la piste désignée pour l'atterrissage est l'un des plus urgents dans la pratique aéronautique mondiale. Les incidents liés à l'utilisation d'une piste non spécifiée sont généralement associés aux erreurs des équipages, du personnel ATS, ainsi qu'aux caractéristiques des éléments d'aérodrome de l'aérodrome.

Le plus souvent, les erreurs ci-dessus sont commises par les équipages lors de l'atterrissage sur des systèmes d'approche de non-précision dans des aéroports avec plusieurs pistes parallèles et MRD. Presque toutes les approches d'atterrissage erronées ont été effectuées dans des conditions météorologiques simples par des équipages suffisamment qualifiés et expérimentés en vol.

Afin de mettre en place des mesures préventives complémentaires pour assurer la sécurité des vols, je propose :

1. Chefs des organes territoriaux de l'Agence fédérale du transport aérien :

1.1. apporter ces informations avec l'annexe aux responsables des organismes contrôlés de l'aviation civile ;

Examiner ces informations avec les commandants de vol, les inspecteurs, les instructeurs et les membres d'équipage de conduite, le personnel ATS et les spécialistes des services d'aérodrome ;

Attirer l'attention des équipages sur la nécessité d'une étude détaillée (à l'aide de schémas d'aérodrome) des informations contenues dans les NOTAM sur l'évolution du fonctionnement des équipements et équipements radio, les caractéristiques de balisage des pistes et voies de circulation, la localisation des zones de travaux de construction et de réparation à l'aérodrome pendant les préparatifs avant vol et avant atterrissage ;

Lors d'un atterrissage dans des conditions de visibilité réduite et/ou de nuit sur des aérodromes disposant de plusieurs pistes parallèles et voies de circulation parallèles à celles-ci, avec possibilité de choisir un système d'approche, recommander aux équipages de privilégier les systèmes d'approche de précision ;

Pour tout système d'approche à l'atterrissage, utilisez les aides à la navigation de manière exhaustive ;

Aviser les équipages de descendre sous la MDA (H) ou la DA (H) uniquement s'ils peuvent clairement voir et identifier les repères visuels liés à la piste (feux d'approche, feux ou axe de piste, marques de seuil de piste ou marques d'aire de toucher des roues) ;

Réétudier avec les membres d'équipage de conduite les dispositions des paragraphes 2.7, 3.34.3, 3.77, 5.13, 5.92.1, 9.5 et 9.6 du FAR "Préparation et exécution des vols dans l'aviation civile de la Fédération de Russie", approuvé par ordre du ministère des transports de la Russie ;

Pensez à entrer modifications supplémentaires dans la demande de propositions et les documents d'orientation et de technologie locaux, en tenant compte des lacunes affectant l'utilisation de pistes non spécifiées ( section 3 informations sur les incidents impliquant l'utilisation d'une piste non assignée).

Prévoir dans les plans de formation technique du personnel une étude complémentaire des dispositions des technologies standard pour le travail des contrôleurs aériens et des RPS (ordre de l'Agence fédérale de la navigation aérienne), liées aux particularités de la surveillance de la trajectoire des aéronefs sur le ligne droite de pré-atterrissage (visuellement et en utilisant les moyens techniques).

AGENCE FÉDÉRALE DU TRANSPORT AÉRIEN

Bureau d'inspection de la sécurité des vols

INFORMATIONS

À PROPOS DES INCIDENTS LIÉS À

UTILISER UNE PISTE NON DÉSIGNÉE

Les informations ont été préparées par le Bureau de l'inspection de la sécurité des vols de l'Agence fédérale du transport aérien afin d'utiliser les informations qu'elles contiennent pour mettre en œuvre des mesures préventives dans les compagnies aériennes, les unités ATS et les aérodromes visant à prévenir les cas d'utilisation erronée d'une piste non attribuée. pour le décollage ou l'atterrissage.

Lors de la préparation de ces informations, des informations ont été utilisées sur les résultats de l'enquête sur les incidents reçus par l'Agence fédérale transport aérien jusqu'au 22 avril 2011, ainsi que des analyses et matériel d'information indiqué dans la demande.

L'utilisation de tout ou partie des informations contenues dans ces informations dans les documents de publications publiques imprimées et en ligne sans le consentement du Bureau de l'Inspection de la sécurité des vols de l'Agence fédérale du transport aérien est interdite.

I. DONNÉES GÉNÉRALES SUR LES INCIDENTS LIÉS

UTILISER UNE PISTE NON CONÇUE

Aux fins de cette information, le terme « utilisation d'une piste non assignée » fait référence à des événements associés à un atterrissage/décollage (atterrissage/décollage court) sur une piste ou une voie de circulation inactive/fermée.

Depuis 2000, 17 incidents (dont 5 graves) impliquant l'utilisation d'une piste non assignée se sont produits en Fédération de Russie ou avec des avions de compagnies aériennes russes lors de vols à l'étranger. La répartition du nombre d'événements par années est illustrée à la figure 1.

Nombre d'incidents impliquant l'utilisation d'une piste non spécifiée

L'analyse des données statistiques présentées à la figure 1 permet de conclure qu'au cours des dernières années la fréquence des cas d'utilisation de piste non spécifiée a augmenté.

Sur les 17 incidents survenus au cours du 2e mois de 2011, 4 incidents se sont produits dans des aéroports étrangers, 2 incidents se sont produits avec des aéronefs de compagnies aériennes étrangères lors de leur atterrissage dans des aéroports russes, 2 incidents se sont produits avec des aéronefs de l'aviation d'État lors de leur atterrissage sur un aérodrome civil.

L'effet de la position relative de la piste et de la voie de circulation sur les erreurs qui conduisent à l'utilisation d'une piste quelconque est illustré à la figure 2. Dans une plus large mesure, les erreurs considérées sont facilitées par la présence de deux pistes ou pistes parallèles adjacentes. et voies de circulation. Il y a eu 13 incidents associés à cette fonctionnalité.

L'influence de la position relative de la piste et des taxiways sur les erreurs,

conduisant à l'utilisation d'une piste non spécifiée

II. FACTEURS AFFECTANT LES ERREURS

ENTRAÎNANT L'UTILISATION D'UNE PISTE NON SPÉCIFIÉE

Tous les cas d'utilisation d'une piste non spécifiée sont associés aux erreurs des équipages, du personnel ATS, ainsi qu'aux caractéristiques des éléments d'aérodrome de l'aérodrome.

Les erreurs de l'équipage dans la détermination de la piste assignée se produisent au stade de la perception des informations visuelles en raison de :

La présence de plusieurs pistes et voies de circulation situées en parallèle, ayant pratiquement les mêmes dimensions (ou similaires) en longueur et en largeur, ou si la voie de circulation ou la piste en construction a une largeur supérieure à la piste en service ;

Meilleur contraste (par rapport à la piste assignée) des autres pistes et du MRD ;

Marquages ​​invisibles sur une piste en service ou absence de panneaux d'avertissement sur une piste non opérationnelle ;

Absence d'identification de la piste d'atterrissage active (désignée) à l'aide de feux d'approche, de feux de bord ou de PAPI ;

Fin de l'utilisation intégrée des aides à la navigation lors de l'établissement du contact visuel avec l'aérodrome.

Les facteurs qui ont influencé l'utilisation de pistes non spécifiées sont discutés ci-dessous. Dans le même temps, il convient de tenir compte du fait que, dans certains événements, les facteurs énumérés ci-dessous se sont manifestés simultanément.

2.1. Perception erronée, interaction de l'équipage

La majorité des erreurs des équipages de conduite se produisaient lors d'approches de non-précision (OSB, VOR-DME ou approche à vue) et étaient associées à une mauvaise perception de l'apparence des chaussées (par exemple, une voie de circulation plus contrastée qu'une piste parallèle proche). Il y a eu 11 incidents lors d'approches de non-précision.

Les erreurs de roulage et l'utilisation associée d'une piste ou d'une voie de circulation inopérante pour le décollage étaient dues à un excès de confiance des membres d'équipage dans l'exactitude des décisions prises, en l'absence de contrôle mutuel, à la suite de quoi aucune attention n'a été accordée aux signes et marques indiquant la piste et la voie de circulation.

Exemples:

Le 28 juillet 2002, un incident grave s'est produit avec un avion Il-62M lors de son atterrissage à l'aéroport de Khabarovsk.

L'atterrissage s'est effectué de jour, dans des conditions météorologiques simples : vent près du sol 260°, 6 m/s, visibilité 6500 mètres, brume, nébulosité importante continue avec une hauteur de base des nuages ​​de 210 mètres.

L'aérodrome de Khabarovsk a deux pistes parallèles, la distance entre les axes des pistes est de 290 mètres. Dans le même temps, la piste 23 gauche a été fermée pour les décollages et atterrissages d'avions dans le cadre d'une révision majeure.

Au moment de l'approche à l'atterrissage de l'avion Il-62, sur la piste gauche 23, il y avait deux personnes, deux rouleaux, deux finisseurs d'asphalte et deux maisons techniques pour les travaux de réparation. Des engins de chantier et des personnes se trouvaient à une distance de mètres de l'extrémité de la piste 23 gauche.

L'approche à l'atterrissage a été effectuée selon l'OSB sur la piste 23 droite. Lorsque l'avion était à une distance de 11 km de la piste, le contrôleur a en outre informé l'équipage de l'autorisation d'atterrir sur la piste droite 23, à laquelle il a reçu une réponse de confirmation.

Selon l'explication du commandant de bord, après être passé en vol à vue à une altitude de mètres, il a perçu par erreur l'extrémité de la piste 23 dépassant vers l'avant de 500 mètres comme la piste gauche 23, et a commencé à faire un virage sur cette piste avec un augmentation du roulis vers la gauche jusqu'à 13°. Après avoir effectué un virage à gauche, l'écart de l'avion sur la trajectoire par rapport à la trajectoire de descente établie sur la piste 23 vers la droite était d'environ 400 mètres.

A une distance de 2 km du navigateur, l'information a été reçue : « La piste le long du ku… un peu à droite », et du contrôleur d'atterrissage : « 535, dépose 2, à gauche ». A une altitude d'environ 50 mètres, le copilote informe : "Nous atterrissons sur la gauche." Malgré cela, le commandant de bord a continué à descendre.

Le répartiteur de la tour de contrôle de lancement, qui a détecté l'avion dans la section entre le LBM et le LLB, n'a pas informé l'équipage de l'écart important de l'avion par rapport à la trajectoire après le vol du LLB.

À une hauteur de 12 mètres, le nivellement a commencé, à une hauteur de 3 mètres, les moteurs ont été mis au ralenti. Au même moment, le contrôleur de lancement a donné l'ordre de partir pour la deuxième fois trois fois. La montée du mode de fonctionnement des moteurs au décollage a été déclenchée 3 secondes après leur passage au ralenti à une hauteur géométrique de 0 mètre (au moyen d'un contrôle objectif), à proximité immédiate des installations techniques situées sur la piste 23 gauche. L'approche de remise des gaz et de réatterrissage a été effectuée sans déviations.

27/02/2005, dans l'après-midi, dans des conditions météorologiques simples, lors de l'atterrissage à l'aéroport de Barcelone, un incident grave s'est produit avec un avion Tu-154M.

Lors de l'atterrissage, l'équipage s'est posé par erreur sur la voie de circulation principale "T".

L'approche à l'atterrissage a été effectuée par VOR-DME sur la piste 25 droite. Selon le NOTAM actuel, les feux de zone d'atterrissage et d'approche ont été réduits à 360 et 690 mètres respectivement, le PAPI n'a pas été utilisé.

Lors de l'établissement du contact visuel, l'équipage a pris par erreur la voie de circulation "T" plus contrastée (située à droite parallèlement à la piste) pour la piste 25 droite en service. Selon l'explication de l'équipage, lors de l'approche à l'atterrissage, ils ont clairement observé la piste 25 gauche (avec les feux d'approche allumés pour vérification) et la voie de circulation "T", empruntée par l'équipage pour la piste 25 droite (sur la piste 25, les feux de droite étaient allumés à l'arrêt). De plus, la voie de circulation principale "T" était auparavant utilisée comme piste et avait une grande largeur.

En cours de descente pour l'atterrissage, l'équipage de l'avion découvre qu'un autre avion se trouve sur la piste destinée à l'atterrissage (en fait, un autre avion roule sur TWY) et décide de remettre les gaz. Interrogé par le contrôleur sur la raison de la remise des gaz, l'équipage signale que la piste est occupée. Le contrôleur autorise l'approche de réatterrissage sur la piste 25 droite. La rentrée a été effectuée de la même manière que la première, et à la suite d'une erreur dans la détermination de la piste de travail, l'atterrissage a été effectué sur la voie de circulation "T".

14/03/2006 à l'aérodrome de Chelyabinsk (Balandino) un incident s'est produit avec l'avion Yak-40: lors de l'atterrissage avec un cap magnétique de 271°, l'équipage de l'avion s'est approché de MRD-1, le prenant pour RWY-27.

L'équipage de l'avion a effectué une approche d'atterrissage à vue.

Au cours de l'enquête sur l'incident, il a été constaté qu'à la fin du MRD-1 avec un cap magnétique de 271 ° se trouvait un panneau d'interdiction (une croix jaune sur l'axe du MRD-1). Cependant, l'équipage de l'avion lors de l'approche à l'atterrissage, en raison du contraste prononcé du MRD-1 par rapport à la RWY-27, a effectué une manœuvre d'atterrissage basée sur le contact visuel avec le MRD-1.

L'équipage de l'avion n'a déterminé son erreur qu'à une altitude de 40 mètres et à une distance de 300 mètres de l'extrémité du MRD-1 et a décidé de faire le tour. Dans le processus de remise des gaz, l'équipage a également reçu une instruction du contrôleur de remise des gaz et, après 5 secondes, une information sur l'approche de la mauvaise piste.

Le 25 février 2010, un incident grave s'est produit avec un avion A-320 sur l'aérodrome d'Oslo (Norvège), lié au décollage de la voie de circulation.

Un incident grave s'est produit dans la journée, dans des conditions météorologiques simples.

Le roulage a été effectué par le commandant de bord, qui occupait le siège gauche du pilote. La communication radio était assurée par le copilote, qui occupait le siège droit du pilote. Le pilote-observateur occupait un siège supplémentaire dans le poste de pilotage.

Il était prévu de décoller de la piste-01L. Selon les explications du commandant de bord, lors de la préparation pré-vol, il a décidé de décoller de la bretelle A3. Cette décision était basée sur une volonté de réduire le temps de roulage du fait que le vol avait été retardé d'environ 25 minutes. La vérification effectuée au cours de l'enquête a montré que les calculs de la distance requise pour les décollages poursuivis et interrompus pour les conditions réelles (2696 mètres) ont permis à l'équipage de l'avion d'effectuer un décollage en toute sécurité depuis la voie de circulation A3 (longueur de piste depuis la voie de circulation Ametrov).

Le copilote informe le contrôleur de la décision de décoller du TWY A3 avant le roulage et reçoit confirmation de la possibilité de décoller du TWY A3.

Le roulage devait s'effectuer sur les taxiways G, N et A3 (voir figure 3). Tous les feux de voie de circulation étaient allumés.

Schéma du mouvement de l'avion A-320 sur l'aérodrome

et allumer l'équipement d'éclairage de l'aérodrome d'Oslo le 25.02.2010

Pendant le roulage de l'avion A-320, aucun autre avion n'a décollé ou atterri sur la RWY-1L.

Au cours de l'entretien, le commandant de bord a noté que lors du roulage sur la voie de circulation N, l'axe médian n'était partiellement pas visible en raison de la présence de neige en surface, ce qui entraînait des difficultés mineures à maintenir le sens de circulation. Le copilote constate également que la voie de circulation N est partiellement recouverte de neige.

Le roulage a été effectué à une vitesse ne dépassant pas 20 nœuds. L'autorisation de décollage a été obtenue alors que l'avion roulait vers le TWY A3, avant de traverser le TWY M. Au cours de l'enquête, il a été constaté que la délivrance de l'autorisation de décoller avant d'emprunter la voie de circulation A3 (sur laquelle se situe la ligne d'arrêt de piste) ne contredisait pas procédures en cours Aéroport d'Oslo. Dans le même temps, la commission a noté que la délivrance hâtive de l'autorisation de décoller pourrait affecter le développement ultérieur des événements. À cet égard, la commission a recommandé l'introduction d'une pratique selon laquelle une autorisation de décollage doit être émise à cet endroit de la voie de circulation, après quoi il n'est plus possible de continuer à rouler dans la mauvaise direction.

Après avoir reçu l'autorisation de décoller, le commandant de bord n'était pas convaincu que l'avion se trouvait sur la piste. Le décollage s'est fait sans s'arrêter au départ préliminaire et exécutif. Le Bureau a noté que les SOP de la compagnie aérienne n'exigeaient pas des membres d'équipage qu'ils s'assurent que leur siège a été correctement déterminé avant le décollage. La Commission a recommandé que les SOP et les listes de vérification soient modifiées pour exiger que le commandant de bord et le copilote vérifient conjointement qu'ils se trouvent sur la bonne piste avant le décollage.

Selon l'explication du commandant de bord, lors d'un roulage sur TWY A3, il a pris par erreur TWY M pour RWY-01L. Le commandant de bord a expliqué son erreur par le fait qu'en occupant la voie de circulation A3, il a vu devant lui une surface sombre et déneigée de la surface artificielle de la voie de circulation M, plus contrastée par rapport aux voies de circulation partiellement enneigées A3 et N. En conséquence, il considère que devant lui la piste-01L. Les bannières indiquant les noms des voies de circulation et des pistes, ainsi que la couleur jaune de l'axe de la voie de circulation M et des feux de travail de la voie de circulation M, ont été ignorées par le commandant de bord et le copilote. Le pilote-observateur, selon son explication, ne doutait pas non plus que le décollage ait été effectué depuis la RWY-01L.

À la jonction des voies de circulation N-A3-M et de la voie de circulation "M" n'a pas été installée une bannière avec la désignation de la voie de circulation "M", ce qui, selon la conclusion de l'équipe d'enquête, a contribué à l'erreur de l'équipage de l'avion (Fig. 4). La figure 4 montre les modifications apportées à deux panneaux à la jonction A3-M-N par l'autorité aéroportuaire d'Oslo après un incident grave. Un nouvel indicateur de position a été installé à une distance de 25 mètres au nord du point d'attente (cerclé de pointillés violets) et les panneaux sur la voie de circulation N ont été modifiés (pointillés verts).

Changements de désignation de voie de circulation effectués après

incident 25.02.2010

Le TWY M du TWY A3 au TWY A7 (extrémité du TWY M) fait environ 1600 mètres de long.

La course au décollage le long de la voie de circulation M s'est effectuée sans particularité. L'avion a décollé à une vitesse de 143 nœuds, ce qui correspond à la vitesse calculée pour les conditions réelles (masse au décollage 61 tonnes).

Lors de l'interrogatoire, le copilote rapporte qu'au cours de la montée, lors de la toute première session de communication radio, le contrôleur a informé l'équipage que le décollage s'est fait depuis la voie de circulation M. La demande de répétition de cette information a déjà été faite par le commandant de bord. Ce n'est qu'après que le contrôleur a confirmé les informations précédemment transmises que l'équipage de l'avion s'est rendu compte de l'erreur commise.

La commission d'enquête a conclu que l'erreur lors du roulage et du décollage de la voie de circulation « M » résultait de lacunes dans les procédures établies et d'un manque de diligence raisonnable de la part des pilotes, combiné à un contrôle insuffisant par le contrôleur, ainsi qu'à que des lacunes dans le balisage de l'aire de manœuvre de l'aéronef.

2.2. Non-utilisation des aides au positionnement aéroportées

L'utilisation incomplète des aides à la navigation a été constatée lors de l'enquête sur la plupart des incidents survenus lors de l'atterrissage. Ici, il convient également de noter les lacunes dans l'interaction des membres d'équipage: une erreur dans la détermination de la piste d'atterrissage a été commise par le pilote effectuant un pilotage actif, tandis que le pilote effectuant un pilotage aux commandes a fait preuve de passivité ou a cessé d'utiliser les aides à la navigation après avoir établi contact avec l'aérodrome.

Exemples:

16/04/2008, dans l'après-midi, dans des conditions météorologiques simples, un incident s'est produit avec l'avion Il-76, associé à une tentative d'atterrissage sur l'aérodrome d'Ulan-Ude "Vostochny", au lieu d'Ulan-Ude "Mukhino".

L'approche à l'atterrissage a été effectuée selon le système ILS.

L'équipage de l'avion Il-76 a effectué une descente pour atterrir sur la piste 26 de l'aérodrome d'Ulan-Ude Mukhino. L'équipement radio de l'aérodrome voisin d'Ulan-Ude Vostochny ne fonctionnait pas au moment de l'incident. L'aérodrome d'Ulan-Ude "Vostochny" est situé à une distance d'environ 18 km à l'est de l'aérodrome d'Ulan-Ude "Mukhino".

Lorsque l'avion s'est approché de l'aérodrome, le répartiteur de l'aérodrome d'Ulan-Ude Mukhino a permis à l'équipage de l'avion de descendre à une hauteur de 800 mètres et d'effectuer une approche ILS vers la piste 26, et les a également informés de la distance de 20 km de la piste.

En cours de descente pour l'atterrissage, alors que l'avion se trouvait dans la zone du quatrième virage, l'équipage de l'avion a vu la piste de l'aérodrome d'Ulan-Ude "Vostochny" sur la droite en vol, qu'ils ont prise pour le piste de l'aérodrome d'Ulan-Ude "Mukhino". En conséquence, l'équipage de l'avion, au lieu d'effectuer un virage à gauche selon le schéma d'approche de la piste 26, a commencé à effectuer un virage à droite en direction de la piste de l'aérodrome d'Ulan-Ude "Vostochny".

Le contrôleur d'atterrissage, ayant découvert que l'avion évitait le circuit d'approche, ordonna à deux reprises à l'équipage de l'avion d'arrêter la descente et de monter à 1300 mètres. L'approche de réatterrissage s'est déroulée sans commentaire.

La cause de l'incident (déviation de la procédure d'approche) était la mauvaise formation de l'équipage de l'avion Il-76 pour ce vol et la non-utilisation des aides à la navigation embarquées pour contrôler leur emplacement avant de commencer la manœuvre.

25/12/2010, dans l'après-midi, dans des conditions météorologiques simples, à l'aéroport d'Ekaterinbourg (Koltsovo), un incident s'est produit avec l'avion An-24RV, associé à une tentative d'atterrissage sur la voie de circulation principale.

L'approche d'atterrissage a été effectuée selon le système PSP.

Lorsque l'avion se trouve à une distance de 8 km de la piste, l'équipage reçoit l'autorisation d'atterrir sur la piste 26 droite.

Visuellement, le commandant de bord a observé la piste 26 droite et à droite de sa dimension parallèle et comparable à la voie de circulation principale de piste G. Cependant, le commandant de bord a pris la piste 26 droite enneigée pour la piste 26 gauche fermée aux vols. De plus, après avoir établi un contact visuel avec l'aérodrome, ni le commandant de bord ni le copilote n'ont effectué de pilotage aux instruments, de sorte qu'au début de la manœuvre à vue d'atterrissage sur la voie de circulation principale G, ils n'ont pas vu une déviation inacceptable de la trajectoire d'atterrissage sur la piste 26 droite.

Le personnel ATC, utilisant les moyens disponibles et détectant visuellement la déviation de l'avion vers la droite, vers la voie de circulation G, a compris l'erreur commise par l'équipage de l'avion, à la suite de quoi l'équipage de l'avion a reçu l'ordre de remettre les gaz.

La rentrée s'est déroulée sans déviations.

Il convient de noter que pour des raisons similaires au cours de l'année 2010 (28 janvier et 10 décembre), des avions An-26 de l'aviation d'État ont atterri sur TWY G dans des conditions météorologiques simples lors d'approches pour l'atterrissage sur le NSP dans des conditions météorologiques simples.

25/01/2011, dans l'après-midi, dans des conditions météorologiques simples, lors de l'atterrissage à l'aéroport de Vladivostok (Knevichi), un incident grave s'est produit avec l'avion Tu.

L'approche d'atterrissage a été effectuée selon le système OSB sur la piste 07 gauche. Conditions météorologiques lors de l'atterrissage : visibilité 10 km, cumulonimbus épars à 1300 mètres d'altitude.

A droite de la piste 07 gauche se trouvait parallèle la piste 07 droite fermée pour reconstruction. La distance entre les axes de la piste est de 260 mètres.

Dans la ligne droite avant atterrissage, pour contrôler la trajectoire, l'équipage de conduite a utilisé les données du système informatique de navigation de l'avion VSS-95, qui n'était pas fourni pour cette étape du vol : le copilote a lu sur le VSS-95 le déviation latérale de l'avion par rapport à la trajectoire. Dans le même temps, l'équipage de l'avion n'a pas pris en compte l'erreur de ces mesures - selon les données VSS-95, l'écart de l'avion par rapport à la piste vers la droite était de 100 mètres, l'écart réel vers la droite de la piste 07 à gauche était mètres.

L'avion étant descendu significativement à droite du prolongement de l'axe de la piste 07 gauche, lors du passage du LBM et du LBM, la signalisation sonore de leur passage n'a pas fonctionné, ce à quoi l'équipage de l'avion n'a pas prêté attention.

Cet incident grave, par une heureuse coïncidence, ne s'est pas soldé par des conséquences plus graves - à la hauteur de décision, d'abord le copilote puis le commandant de bord ont vu les gyrophares d'un véhicule stationné sur la piste 07 à droite et a effectué une remise des gaz d'une hauteur de 30 mètres.

Outre les erreurs de l'équipage de l'avion, un incident grave a été facilité par l'absence de balisage droit avec des panneaux d'interdiction sur la piste 07 reconstituée (deux éléments perpendiculaires entre eux d'au moins 6,0 * 0,9 mètres de taille, jaunes ou blancs le long de la piste axe avec un intervalle minimum entre les panneaux ne dépassant pas 300 mètres) .

2.3. Non utilisation des aides au positionnement au sol

La pratique internationale montre que l'accent mis sur les mesures préventives visant à prévenir les cas d'utilisation non intentionnelle des pistes ne doit pas se limiter uniquement à l'amélioration des procédures d'interaction entre les membres d'équipage des aéronefs. L'utilisation d'un équipement d'éclairage moderne indiquant la piste en service et la surveillance de l'état des marques de piste et des itinéraires de circulation au sol peut également réduire considérablement le risque de tels incidents.

Exemple:

Le 26 janvier 2008, un incident s'est produit avec un avion A-319 à l'aéroport de Chelyabinsk (Balandino), lié à un atterrissage sur la voie de circulation principale.

L'atterrissage a été effectué de jour, dans des conditions météorologiques simples, sur la piste 09, en utilisant le système VOR-DME imprécis. Le système d'atterrissage a été choisi par l'équipage de l'avion afin d'effectuer la formation. L'état de la piste lors de l'atterrissage: à certains endroits neige jusqu'à 2 mm, coefficient de frottement 0,6.

À l'aérodrome de Tcheliabinsk (Balandino), la voie de circulation principale est située parallèlement à la piste-09/27, la distance entre les axes du MRD-1 et la piste est d'environ 210 mètres. La longueur et la largeur de la piste et du MRD-1 sont respectivement de 3200 × 60 mètres et 3000 × 52 mètres. Auparavant, le MRD-1 était utilisé comme piste.

Selon l'explication de l'équipage de l'avion, à une distance de 15 + 20 km sur fond d'une surface sous-jacente blanche, ils ont observé une tache sombre caractéristique, qu'ils ont prise pour la zone d'atterrissage de RWY-09. L'approche d'atterrissage à la hauteur de décision a été effectuée en mode automatique. Après avoir éteint le pilote automatique, l'équipage a continué à descendre pour atterrir sur le MRD-1, qui a été confondu avec la piste.

Le contrôleur de lancement n'a détecté l'erreur de l'équipage que lorsque l'avion s'approchait de la hauteur de mise en palier de départ. Dans le même temps, les informations du répartiteur concernant l'approche de la voie de circulation se sont superposées aux commandes de l'informateur vocal de bord et n'ont pas été perçues par l'équipage de l'avion.

Outre les erreurs de l'équipage de l'avion, l'enquête a révélé un grave manque de documents réglementaires russes sur le fonctionnement du système d'indication visuelle d'alignement de descente de type PAPI (à l'aérodrome de Chelyabinsk (Balandino), installé à gauche de la piste-09 au seuil).

Conformément à la norme 5.3.5.1 de l'Annexe 14 — Aérodromes (Volume 1 — Conception et exploitation des aérodromes), des systèmes d'indication visuelle d'alignement de descente devraient être installés si les pilotes peuvent avoir des difficultés à évaluer la justesse de leurs actions pendant l'approche à la suite d'une nombre insuffisant de repères visuels lors de l'atterrissage sur le même terrain jour ou des idées fausses créées par la nature trompeuse du terrain environnant ou des pentes de piste.

Conformément aux exigences du paragraphe 7.15.3.2 des Règles pour les services de navigation aérienne "Gestion du trafic aérien" (Doc 4444/ATM501), les feux du système d'indication visuelle d'alignement de descente doivent être allumés de jour comme de nuit lorsque le piste est en service, quelles que soient les conditions de visibilité.

Cependant, conformément aux exigences de la réglementation GA-85 en vigueur au moment de l'incident, lors d'un atterrissage de jour dans des conditions météorologiques simples, l'équipement d'éclairage de piste n'aurait dû être allumé qu'à la demande de l'équipage de l'avion. Par conséquent, lors de l'atterrissage de l'avion A-319, le système d'indication visuelle d'alignement de descente PAPI avec un cap magnétique de 91° a été désactivé, ce qui a contribué aux erreurs de l'équipage de l'avion dans la détermination de sa position par rapport à l'axe de l'axe actif piste.

Il faut donc faire attention au fait que ce moment, conformément aux exigences du paragraphe 8.31 du FAR "Préparation et exécution des vols dans l'aviation civile de la Fédération de Russie", approuvé par arrêté du Ministère des transports de la Russie, le système d'indication visuelle de la pente de descente doit comprendre :

Pour les vols de nuit - 15 minutes avant le coucher du soleil ou l'heure estimée d'arrivée de l'avion ;

Dans des conditions diurnes - 15 minutes avant l'heure d'arrivée prévue des aéronefs ;

Dans d'autres cas - à la demande de l'autorité ATS, l'équipage de l'aéronef.

Le système d'indication visuelle de la pente de descente est désactivé lorsqu'il y a des interruptions dans l'arrivée des aéronefs pendant plus de 15 minutes.

2.4. Manque de contrôle sur le mouvement de l'avion sur l'aérodrome

Ce facteur fait référence aux incidents liés aux décollages (tentatives de décollage) d'une piste ou d'une voie de circulation inopérante et, en règle générale, en plus des erreurs de l'équipage de l'aéronef, il est causé par la passivité du personnel ATS.

Exemples:

Le 29 février 2008, un incident grave s'est produit avec un avion An-2 lors du décollage de l'aérodrome d'Orenbourg.

Lors du décollage d'une piste en terre battue, l'avion est entré en collision avec un train d'atterrissage à skis avec une clôture d'aérodrome en béton et, à la suite d'un atterrissage brutal qui a suivi, a subi des dommages structurels importants.

Compte tenu de la direction et de la vitesse du vent près du sol (230° 7 m/s), l'avion aurait dû décoller avec un cap magnétique de 220°. Cependant, l'équipage de l'avion a commis une erreur - il a pris un départ en ligne et a procédé au décollage avec un cap magnétique de 40°, opposé au cap de décollage.

Au cours du roulage et du décollage de l'avion An-2 dans le service de la circulation, le transfert et l'acceptation des quarts de travail des répartiteurs ont été effectués. Travail spécifié a été organisé de manière insatisfaisante, à la suite de quoi les services de la circulation aérienne au cours de cette période ont été assurés de manière formelle.

L'autorisation de s'engager dans des départs préliminaires et exécutifs avec un cap de 220 ° a été donnée par le contrôleur du DPK (avec responsabilités fonctionnelles répartiteur PDSR) service de remise de quart. L'autorisation de décoller a été délivrée par le répartiteur DPK du quart de travail, avant l'achèvement de la procédure d'acceptation du transfert de service. Aucun des contrôleurs n'a observé l'avion rouler vers la ligne de départ avec un cap de 220°.

Malgré la délivrance de l'autorisation de décoller, le contrôleur DPK du quart de travail entrant, en violation de la technologie de travail, n'a pas contrôlé le décollage de l'avion An-2. En conséquence, seulement 2 minutes après le début du décollage, le répartiteur a trouvé l'avion An-2 allongé derrière une clôture en béton.

Le 22 juillet 2009, lors du décollage à l'aéroport d'Ekaterinbourg (Koltsovo), un incident s'est produit avec l'avion Tu, qui a été associé à une tentative de décollage d'une piste inopérante.

L'incident s'est produit de nuit, dans des conditions météorologiques simples (visibilité 10 km, pas de précipitations).

Au cours de l'enquête, il a été établi que lors de la préparation pré-vol, l'équipage de conduite a été informé des interdictions et restrictions existantes, notamment la fermeture de la piste-1 (08 gauche). En plus de la piste 1 (08 à gauche) de l'aérodrome d'Ekaterinbourg (Koltsovo), la voie de circulation Golf, parallèle à la piste 1 (08 à gauche), a été fermée en raison de réparations.

Au moment de l'incident, le balisage lumineux de la piste 1 hors service (08 gauche) était éteint.

L'avion Tu-204 était le seul avion qui était sous la direction du quart de travail ATC en service. Au cours du développement de l'incident, les fonctions de directeur de vol ont été exercées par le contrôleur principal.

Par la suite, en violation des exigences de la technologie de travail, le contrôleur de vol n'a pas contrôlé le mouvement de l'avion le long de la route de roulage jusqu'à ce que le départ préliminaire ait été pris.

Comme il a été établi lors de l'analyse des enregistrements de vidéosurveillance dans le hall ATC de KDP-2, le contrôleur aérien quittait périodiquement son lieu de travail(revenant uniquement pour effectuer des communications radio avec l'équipage de l'avion) ​​et était engagé dans des affaires étrangères sans rapport avec l'exercice de ses fonctions officielles.

A 17 h 52 min 01 s, le contrôleur aérien ordonne à l'équipage de conduite de passer en communication avec le contrôleur aérien. Dans le même temps, en violation des exigences de la technologie de travail, l'instruction de passer en communication avec le contrôleur aérien a été donnée avant la ligne de transfert de contrôle (ligne de départ préliminaire RWY-1 (08 gauche)), alors que l'avion était sur la voie de circulation Alpha, jusqu'à ce que l'équipage de l'avion signale la séance de prédémarrage.

A 17 h 52 min 28 s, l'équipage de l'avion, évoluant le long de la voie de circulation Alpha, avant de traverser la voie de circulation fermée du Golf, prend contact avec le contrôleur de la circulation, demande l'autorisation de traverser la RWY-1 (08 gauche) et de prendre le départ de la ligne.

A 17 h 52 min 38 s, le contrôleur ATC autorise l'équipage de l'avion à traverser RWY-1 (08 à gauche). En fait, en violation de la technologie de travail, à ce moment-là, le contrôleur aérien contrôlait l'avion dans la zone de responsabilité du contrôleur aérien, c'est-à-dire jusqu'à la ligne de pré-lancement de RWY-1 (08 la gauche). Le schéma du mouvement de l'avion Tu-204 le long de l'aérodrome d'Ekaterinbourg (Koltsovo) est illustré à la figure 5.

Pour entrer en RWY-2 (08 droite), le roulage devait s'effectuer le long de l'aire de trafic, du taxiway Alpha et, plus loin, le long du taxiway Kilo reliant RWY-1 (08 gauche) et RWY-2 (08 droite). Cependant, aucune information complète sur l'itinéraire de roulage n'a été fournie à l'équipage de conduite.

Selon les membres de l'équipage de l'avion, à l'approche de la voie de circulation fermée "Golf", balisée des marquages ​​jour et nuit correspondants, ils l'ont confondue avec une piste fermée-1 (08 gauche). Ni le commandant de bord ni le copilote n'ont prêté attention aux désignations de route standard. De plus, comme mentionné ci-dessus, l'équipage de conduite n'avait pas d'information selon laquelle le roulage sur la RWY-2 (08 droite) devait s'effectuer le long de la voie de circulation Kilo.

L'équipage de l'avion, en violation des exigences des règles de communication radio, n'a pas signalé au contrôleur ATC la libération de la piste 1 (08 gauche) et à 17:53:20 a demandé l'autorisation de prendre le départ exécutif, étant en fait sur la voie de circulation Alpha.

Schéma du mouvement de l'avion Tu-204 sur l'aérodrome de l'aérodrome

Ekaterinbourg (Koltsovo) en relation avec l'incident du 22/07/2009

A 17 h 53 min 25 s, le contrôleur aérien dégage la piste piste 2 (08 droite) sans recevoir le rapport de l'équipage de conduite sur le franchissement de la piste 1 (08 gauche), ce qui constitue une violation des exigences techniques de travail.

À 17 h 54 min 00 s, l'équipage de l'avion a signalé qu'il était prêt à décoller.

A 17 h 54 min 05 s, le contrôleur de la tour de contrôle de lancement auxiliaire de l'aérodrome d'Ekaterinbourg (Koltsovo) signale au contrôleur aérien que la piste est libre.

A 17:54:07, le contrôleur VPS autorise le décollage. Le décollage s'est fait sans s'arrêter au départ exécutif.

Simultanément au rapport sur le début du décollage, l'équipage de l'avion a commencé à augmenter le mode de fonctionnement du moteur. 18 secondes plus tard, les moteurs ont été mis en mode décollage.

A 17:54:35, le contrôleur ARFS, écoutant le trafic radio et surveillant l'alignement piste-2 (08 droite), constate que l'avion n'emprunte pas la piste-2 (droite 08) et, après avoir basculé vers un autre poste de travail ARFS, permettant d'observer visuellement la piste-1 (08 gauche), a constaté que l'avion décollait de la piste-1 (08 gauche), ce qu'il a immédiatement signalé au contrôleur ATC.

À 17 h 54 min 38 s, le contrôleur VCS a ordonné à l'équipage de l'avion de s'arrêter. A 17 h 54 min 39 s, à une vitesse de 147+153 km/h, l'équipage de l'avion passe les manettes de commande des moteurs au ralenti et arrête le décollage en freinant de manière forcée. A 17:54:42 un rapport correspondant a été fait.

Les facteurs à l'origine de l'incident étaient les suivants :

discrétion insuffisante de l'équipage de l'avion Tu-204, ce qui a conduit à l'occupation erronée de la piste 1 hors service (08 gauche), au lieu de la piste 2 (08 droite);

l'organisation insatisfaisante du travail de l'équipe de service ATC et le manque de contrôle sur le travail du personnel de contrôle aérien par le contrôleur aérien principal, qui a agi comme directeur de vol pendant son absence temporaire ;

manque de contrôle sur le mouvement de l'avion pendant le roulage de la part des contrôleurs aériens et des contrôleurs de vol.

L'enquête a également noté que:

l'organisation du poste de travail du contrôleur de la circulation aérienne ne permet pas à un contrôleur de la circulation aérienne d'effectuer une observation visuelle continue de tous les éléments de l'aérodrome dans la zone de détection visuelle et de contrôle des mouvements d'aéronefs ;

il n'y a pas eu d'interaction entre les centres de contrôle du GHS dans le processus de contrôle du trafic aérien, toutes les informations nécessaires sur cet avion n'ont pas été transmises et, par conséquent, n'ont pas été confirmées ;

Les répartiteurs de quart de service ATC interprètent de manière ambiguë les exigences des technologies de travail en termes de lignes de transfert ATC, de zones de détection visuelle et de contrôle visuel du mouvement des aéronefs et de la procédure de transmission des instructions d'itinéraire de roulage aux équipages d'aéronefs.

2.5. Influence des conditions d'éclairage et des conditions météorologiques

Contrairement à des événements similaires qui se déroulent à l'étranger, en Pratique du russe il n'y a pas d'effet significatif des conditions de vol de nuit sur les incidents impliquant l'utilisation d'une piste non assignée. Sur 17 incidents, seuls 2 incidents se sont produits la nuit (un lors de l'atterrissage et un lors du décollage). Les deux incidents se sont produits dans des conditions météorologiques simples et ont été associés à une mauvaise perception des repères lumineux.

Lors d'enquêtes sur des incidents liés à des atterrissages sur des pistes non spécifiées, aucune influence significative des conditions météorologiques réelles sur les décisions de l'équipage n'a été notée. Sur les 17 incidents, un seul s'est produit lors d'un atterrissage dans des conditions météorologiques défavorables. Parallèlement, une analyse des circonstances d'occurrence des erreurs dans la détermination de la piste permet de conclure qu'elles se sont produites lors du passage du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de mauvaise visibilité et de précipitations.

Malgré le petit nombre d'incidents causés par l'influence des conditions d'éclairage et des conditions météorologiques, il faut faire attention au fait que ces deux caractéristiques se sont manifestées simultanément lors du crash de l'avion Yak-40 à l'aéroport de Khanty-Mansiysk le 10 /26/1996.

Exemples:

Le 26 octobre 1996, lors d'un atterrissage de nuit, dans des conditions météorologiques difficiles, un avion Yak-40 s'écrase à l'aéroport de Khanty-Mansiysk.

Lors de l'approche à l'atterrissage, l'équipage a reçu des informations sur la météo: la limite inférieure des nuages ​​était de 400 mètres, la visibilité était de 5300 mètres. Cependant, au cours de l'enquête, il a été constaté qu'au moment de l'approche à l'atterrissage, il y avait une détérioration de la visibilité associée à des précipitations sous forme de charge de neige.

A une distance de 3300 mètres de la piste, l'avion franchit l'axe de piste et commence à se décaler vers la gauche.

Au cours de l'enquête, il a été constaté que la luminosité des feux de l'héliport, situés à 195 mètres à gauche et à 950 mètres devant le seuil de piste, était nettement supérieure à celle des feux de piste. Dans des conditions nocturnes et de visibilité réduite en raison de fortes pluies sous forme de neige, l'équipage a pris les héliports pour une piste en état de marche.

À une altitude d'environ 120 mètres (la distance à la piste était de 2840 mètres et avant le début des héliports de 1800 mètres), l'avion a dévié de 60 mètres à gauche de la ligne d'atterrissage et se trouvait à 30 mètres sous la trajectoire de descente. . En poursuite de la descente, l'équipage de l'avion, confondant les feux des supports hélicoptère avec la piste, effectue une manœuvre en S et oriente l'avion par rapport à l'axe longitudinal des supports.

L'atterrissage a été effectué à une vitesse de 190 km / h, n'atteignant pas la fin de 950 mètres et à gauche de 159 mètres de la piste. Pendant la course, l'équipage a vu des obstacles et a tenté de tourner l'avion vers la droite pour éviter une collision, mais la courte distance et la vitesse élevée n'ont pas permis d'éviter une collision. L'avion est entré successivement en collision avec trois hélicoptères et s'est écrasé.

La catastrophe était due à une combinaison des facteurs suivants :

Absence d'information de la part de l'équipage de l'avion sur la détérioration de la visibilité sous le minimum d'aérodrome lors de l'approche à l'atterrissage ;

Poursuite de l'approche d'atterrissage par l'équipage dans des conditions de changement de temps inférieures au minimum de visibilité d'aérodrome ;

Allumer l'éclairage des héliports, qui dépassait considérablement la puissance des feux de piste, dans des conditions de visibilité limitée (charge de neige), ce qui a amené l'équipage à le percevoir à tort comme les feux de piste en l'absence d'opportunité contrôle efficace pour le mouvement de l'avion après le vol de l'OPRS.

Le 10/12/2004, dans l'après-midi, dans des conditions météorologiques difficiles, lors de l'atterrissage à l'aéroport de Bugulma, un incident s'est produit avec un avion Yak-40 (atterrissage sur une piste en construction).

Les conditions météorologiques au moment de l'approche à l'atterrissage correspondent au minimum d'aérodrome : vent 340° 6 m/s, visibilité 1500 mètres, neige abondante, cumulonimbus couvert à 130 mètres.

La chaîne météo a transmis une alerte aux équipages concernant la piste inachevée : « A droite des 190 mètres principaux il y a une piste inachevée, l'extrémité de la piste est sur le faisceau du BRM. Faire attention!". L'équipage avait des informations sur la piste inachevée parallèle à la piste de travail.

L'approche d'atterrissage a été faite par des lecteurs. Le système d'éclairage de la piste de travail de l'aérodrome a été allumé au troisième niveau de luminosité.

Lors de l'approche à l'atterrissage, le contrôleur a aidé l'équipage de l'avion en signalant la distance et la position de l'avion par rapport à la route. Après que l'équipage a signalé qu'il était prêt à atterrir, le contrôleur a également averti de la piste inachevée et a autorisé l'atterrissage.

Selon le pilote instructeur, à une altitude de 100 mètres, il a établi un contact visuel avec la piste. Très probablement, à une altitude de 100 mètres, le pilote-instructeur et le commandant de bord (agissant en tant que pilote de contrôle) ont été distraits du pilotage aux instruments et, ayant vu de plus près la fin de la piste inachevée, ont effectué un virage avec une augmentation en vitesse verticale et a atterri.

Le 21 août 2007, lors de l'atterrissage à l'aéroport de Tyumen (Roshchino), un incident s'est produit avec un Boeing-737 associé à une approche erronée de la piste 12 au lieu de la piste 21.

À l'approche du faisceau KTA, au moment de la sortie des nuages, le commandant de bord a vu un tablier très éclairé et les lumières de RWY-12 (distance radiale 18 km), a éteint le pilote automatique et s'est tourné manuellement vers les lumières, les confondant pour les feux de RWY-21. 28 secondes après le début de la manœuvre, le contrôleur, constatant le changement de cap (il n'y avait qu'un seul avion au contrôle dans la zone de l'aérodrome), demande le cap actuel à l'équipage et, par guidage à une altitude de 600 mètres, a amené l'avion au point du troisième virage de la procédure d'approche de piste -21.

III. PROVISIONS FINALES

1. L'augmentation du nombre d'incidents liés à l'utilisation d'une piste non précisée, et les facteurs à l'origine de ces événements, permettent de conclure que dans le contexte du besoin croissant d'augmenter la capacité des aérodromes russes, leur reconstruction et construction de pistes supplémentaires, l'aviation civile russe commence à rencontrer les mêmes problèmes que l'aviation civile internationale.

Dans le même temps, il est conseillé de résoudre le problème de l'utilisation de pistes non prévues au même titre que le problème de la prévention des sorties non autorisées vers la piste.

2. Le problème de l'utilisation de pistes non prévues est dû aux erreurs des équipages des aéronefs, du personnel ATS, des caractéristiques des éléments de l'aérodrome de l'aérodrome et de son équipement d'éclairage.

3. Pour éviter les erreurs des équipages d'aéronefs, il est nécessaire de faire attention au fait qu'elles sont associées aux lacunes suivantes :

Lors de la préparation du roulage, les restrictions en vigueur sur l'aérodrome liées à la présence de pistes, voies de circulation ou leurs sections fermées à l'utilisation ne sont pas prises en compte ;

Lors du roulage, il n'y a aucun contrôle sur le respect de la route de roulage par le pilote (navigateur ou pilote supplémentaire, le cas échéant dans l'équipage) qui n'intervient pas dans le contrôle de l'aéronef, aucune attention n'est portée aux inscriptions sur les bannières indiquant les pistes et voies de circulation, et la couleur des marques sur la surface artificielle ;

Le FFR ne décrit pas les procédures avant le roulage vers la ligne de départ, obligeant les deux pilotes à vérifier par les banderoles appropriées situées sur la ligne d'attente à la piste et la couleur des feux de l'équipement d'éclairage (latéral, médian, limiteur) que le le mouvement s'effectue en direction de la piste en service ;

Les systèmes de précision atterrissant dans des conditions météorologiques visuelles donnent la priorité à tort à l'identification visuelle de la piste par le pilote pilote tout en distrayant le pilote contrôlant du pilotage aux instruments, ignorant ainsi une déviation inacceptable de l'aéronef par rapport à la trajectoire d'atterrissage ;

Lors de l'atterrissage sur des systèmes inexacts, la précision du vol des marqueurs lors du renversement de la flèche de l'ARC et le fonctionnement de l'alarme sonore correspondante ne sont pas non plus pris en compte;

La décision d'atterrissage est prise uniquement sur la base d'un contact visuel avec la surface sous-jacente "comme une piste", sans tenir compte des marquages ​​de piste (seuil "zébré", signe numérique de l'angle de piste magnétique d'atterrissage, signes d'une zone à distance fixe et toucher des roues), ainsi que les couleurs des feux d'entrée, latéraux et axiaux ;

Lors de la préparation de l'exécution des vols, l'importance voulue n'est pas attachée à l'étude et à la comptabilisation de ces caractéristiques individuelles l'aérodrome, tels que le faible contraste de la piste par rapport à la surface sous-jacente, la position relative des pistes et voies de circulation et leurs dimensions, la présence de pistes en construction, le type d'équipement d'éclairage et la présence de PAPI ;

Les équipages d'aéronefs ne tiennent pas compte de leur droit d'exiger l'allumage de l'équipement d'éclairage de piste lorsqu'ils estiment qu'ils auront des difficultés à identifier la piste en service.

4. Pour éviter les erreurs de personnel, faites attention aux lacunes suivantes :

Manque de contrôle sur le mouvement de l'aéronef le long de l'aérodrome, en particulier aux endroits où la direction du mouvement change, à l'approche de la piste et en l'occupant (la traversant);

Délivrance hâtive de l'autorisation de décoller, avant que l'avion ne s'approche d'un point sur la route de roulage, après le passage duquel l'équipage est assuré de ne pas se tromper en choisissant une piste de travail ;

La non-participation ou la passivité dans l'arpentage de l'aérodrome pour identifier les endroits "problèmes" où des erreurs dans la définition d'une piste ou d'une voie de circulation donnée peuvent se produire et où un contrôle accru par le personnel ATS est requis (par exemple, les endroits où les pistes et plus de deux voies de circulation se croisent ; des extrémités rapprochées de pistes non parallèles ; des tronçons de voies de roulage où les équipages s'étaient auparavant trompés dans le choix du sens de circulation ; la présence d'éclairages « aveuglants » sur l'aire de trafic ou sur les emplacements devant les installations de l'aérodrome, ce qui rend il est difficile de contrôler le mouvement des aéronefs sur certaines sections de l'itinéraire de roulage );

Violation des règles de conduite du trafic radio, y compris la transmission d'instructions ou la confirmation de la réception d'informations sans le nom de l'indicatif d'appel de l'aéronef ; s'il y a deux pistes parallèles à l'aérodrome, aucune indication de son panneau d'emplacement (gauche, droite, milieu) lors de la délivrance de l'autorisation de poursuivre l'approche ou d'effectuer un atterrissage ; non-transmission d'avertissements aux équipages concernant l'inclusion d'un équipement d'éclairage sur une piste inopérante.

5. Afin de prévenir l'influence de l'état et des caractéristiques des aérodromes sur les causes des cas d'utilisation de pistes non prévues, les lacunes suivantes doivent être prises en compte :

Absence de balisage de jour d'interdiction sur les pistes non exploitées ;

Mauvaise qualité des relevés d'aérodrome pour identifier les endroits où des erreurs peuvent se produire dans la détermination d'une piste ou d'une voie de circulation donnée en raison de changements dans le contraste entre différentes sections de chaussée, d'une luminosité ou d'un placement différent des équipements d'éclairage, d'une visibilité insuffisante (absence) de marques diurnes ou d'indicateurs de voie de circulation , et piste ;

Non-utilisation ou non-utilisation de moyens techniques supplémentaires pour déterminer la piste en service (par exemple, systèmes d'indication visuelle d'alignement de descente);

Déneiger une voie de circulation parallèle à la piste avant de dégager la piste active, ce qui, en raison d'un contraste différent, peut entraîner des erreurs de l'équipage de l'aéronef dans la détermination de la piste donnée ;

Manque d'initiative pour déterminer la nécessité de mettre en place des mesures supplémentaires à l'aérodrome pour prévenir les cas d'utilisation de pistes non désignées.