Exemple de contrat d'affrètement à temps. Affrètement de navires de mer

Les relations juridiques commerciales ne se construisent pas toujours selon le schéma classique - le vendeur/acheteur, dans la plupart des cas un tiers y est impliqué : le transporteur. Les parties s'exposent au risque de perte de cargaison si un contrat tripartite légalement justifié pour la fourniture de marchandises n'est pas conclu entre toutes les parties.

Mais le plus souvent, un tiers, indépendant des termes de la transaction, agit en tant que transporteur, qui n'est pas utilisé régulièrement, mais seulement si nécessaire. Par conséquent, un accord séparé pour le transport de marchandises est conclu avec lui, c'est-à-dire un accord commercial d'affrètement ou de fret.

Le transport nolisé est conditionné par la nécessité d'une livraison unique d'un groupe de produits à l'acheteur de la cargaison, mais il peut avoir une base régulière, par exemple, pour une certaine saison, si les parties en ont préalablement convenu et ont conclu un accord commercial mutuellement avantageux.

Réglementation et substance

Le fret existe depuis ces temps lointains, lorsque les vendeurs ont commencé à utiliser des navires de mer pour leurs activités commerciales dans la livraison de marchandises vers d'autres États. Le concept et l'essence d'un accord de charte ont été formés au Moyen Âge, mais n'ont toujours pas perdu de leur pertinence.

Si initialement les marchands négociaient le transport avec les armateurs des navires de mer, aujourd'hui le fret s'étend au transport aérien, routier et fluvial (à travers les eaux intérieures du pays). Cependant, pour les livraisons en train ces accords ne s'appliquent pas.

La réglementation juridique des questions de transport est effectuée sur la base de divers actes législatifs:

Code des voies navigables intérieures. De l'art. 67 H. 4, il y a des conséquences pour l'affrètement de l'ensemble du navire fluvial et de sa partie. Art. 95 partie 6 réglemente les relations juridiques pour la conclusion d'un accord, les obligations des parties sont énoncées à l'art. 97 partie 3 du Code.
Code maritime. Le plus souvent, le chargeur affrète l'ensemble du navire maritime pour livrer au destinataire des marchandises homogènes - pétrole, bois, céréales. Mais l'armateur peut conclure un contrat d'affrètement (unique) pour le transport de touristes, en appliquant les dispositions de l'art. 787 du Code civil de la Fédération de Russie.
Charte pour le transport routier, tel que modifié le 08.11.2007, n° 259 (FZ). Sur la base des dispositions de l'art. 18 p.1 - la livraison doit être effectuée par la route avec un représentant du fournisseur, tel que référencé dans la charte du vol charter. Toutefois, des contrats d'affrètement peuvent être conclus pour le transport de passagers ou de marchandises. voitures ou transport de petite capacité (article 27 de la Charte).
Les services aériens nolisés sont soumis aux dispositions Code aérien de la Fédération de Russie, les caractéristiques de la conclusion du contrat sont stipulées à l'art. 104.

À propos du document

L'accord d'affrètement de transport de marchandises (affrètement) est un type particulier d'accord de service de transport. Habituellement, il est conclu par deux parties à la transaction - l'expéditeur (affréteur) et la société de transport.

Il présente toutes les caractéristiques d'un contrat type de transport de marchandises :

Descriptions légales des parties à la transaction avec tous les détails nécessaires.
La période pendant laquelle les relations juridiques contractuelles s'appliquent.
Obligations et responsabilités des parties dans l'exécution de leurs obligations.
Méthodes de calcul et de règlement des différends.

Cependant, dans le cadre d'un contrat d'affrètement, il est possible de réduire les frais de transport si vous n'affrétez pas tout le véhicule, mais seulement une certaine partie de celui-ci, par exemple la cale, la proue ou la poupe du navire.

Son concept et son objectif

En fait, un contrat d'affrètement est une sorte de location de véhicule, et il peut être ponctuel pour le transport d'une cargaison spécifique, ou régulier, s'il est censé transporter des passagers, par exemple, vers un lieu de repos, l'organisation de excursions, courrier, certaines marchandises, etc.

Comme avec n'importe quel autre contrats remboursables, qui prévoit l'obligation de l'affréteur (propriétaire du transport) de fournir au propriétaire de la cargaison ou à son représentant légal une partie du véhicule ou complètement pour organiser la livraison de marchandises, de marchandises ou de passagers à un endroit convenu à l'avance par accord en toute sécurité moyennant une certaine redevance.

La notion de contrat d'affrètement (fret) peut recouvrir différents types de contrats :

Vol simple- utilisé une seule fois.
Charte à temps implique la location d'un véhicule avec équipage.
contrat d'affrètement coque nue conclure la location d'un véhicule sans équipage affecté au navire.
Ou est-ce un concept généralisé transport de fret spécial.

Types et caractéristiques

Le client du transport nolisé peut être une entreprise commerciale ou de voyage, une association industrielle, tout établissement d'enseignement, et d'autres organisations. En règle générale, l'utilisation du transport nolisé est déterminée par :

Livraison de salariés ou d'un groupe touristique au lieu précisé dans le contrat et retour.
Etudiants, supporters, chefs religieux en excursion, compétition ou lieu de pèlerinage.
Ils louent également des véhicules pour l'organisation et l'acheminement des participants de congrès, symposiums scientifiques de l'aéroport, de la gare jusqu'au lieu de l'événement.

Objectifs de la conclusion

Les objectifs de la conclusion d'un contrat d'affrètement peuvent être très différents, il existe donc plusieurs types de contrats :

Charte privée. Habituellement, une institution spécifique est responsable de l'organisation et du paiement des services ; les personnes non autorisées ne sont pas autorisées à bord pour les voyages conjoints.
Objectif, réunissant différents passagers pour atteindre un objectif précis - transport de participants à des compétitions sportives internationales, à une conférence thématique, échange d'expérience, etc. Le paiement est effectué par la société qui conclut le contrat d'affrètement.
Traité inclusif. Habituellement, il est conclu avec une agence de voyage qui doit acheminer les passagers vers un lieu de repos. Dans la plupart des cas, il inclut le coût du voyage lui-même.
charte en bloc prévoit la location d'une partie seulement du navire, qui est régulièrement engagé dans le transport jusqu'à Un certain endroit destination. Par exemple, un tel accord est rédigé par une agence de voyages qui n'a pas collecté le nombre de passagers requis pour louer l'intégralité du navire. Mais un tel accord peut avoir plusieurs options :
- exécution du contrat selon le schéma "dur" - dans ce cas, un certain quota de places est établi, et même si elles ne sont pas rachetées par les touristes, l'entreprise subira des pertes;
- l'option "soft" prévoit de faire varier le quota, et le transporteur fixe une période déterminée pour la vente des billets, à l'issue de laquelle le transporteur s'engage lui-même dans la vente des sièges vides du quota.

Mais de nombreux transporteurs essaient de ne pas conclure de tels accords d'affrètement, car ils perdent des bénéfices en vendant des billets à des tarifs sous-évalués.

accord sans objet. Un tel accord est conclu par un transporteur indépendant de passagers qui ont besoin de louer un véhicule pour une certaine période, et ils peuvent avoir des objectifs de voyage différents.
Affrètement fractionné- Il s'agit du type d'accord le plus complexe pour le transport de trafic de passagers. Elle se caractérise par la formation de groupes qui sont livrés vers diverses destinations.

Télécharger le contrat d'affrètement à temps (son formulaire).

Contrat d'affrètement à temps (exemple)

Quand il est utilisé

Basé sur les définitions d'une charte, il peut être ponctuel ou cyclique. Une société commerciale ou une association de production industrielle conclut un contrat de fret (bail) pour le transport de trafic de passagers ou de marchandises pendant une certaine saison, s'il est nécessaire de livrer des touristes à un lieu de repos, ou régulièrement, s'il concerne la location d'automobiles. Véhicule pour le transport de marchandises.

Comment rédiger un accord de charte (charter)

L'objet d'arrangements pour le transport charter peut être l'un des types de contrats, il doit préciser ce qui suit.

Le formulaire de contrat d'affrètement d'un navire sans équipage (affrètement coque nue avec condition de rachat du navire) est téléchargeable.

Location coque nue avec clause de rachat

Devoirs des parties

Responsabilités du transporteur :

Conclure un accord d'affrètement (fret).
Mettre à la disposition du transporteur un véhicule de la marque et du modèle convenus, avec la jauge ou le nombre de places et de coffre convenus.
Accomplissement des obligations d'immigration, de douane, de frontière, de quarantaine et autres par le transporteur, obtention de l'autorisation de décoller ou de prendre la mer.
Le transporteur s'engage à fournir un équipage compétent pour exploiter le navire.

Les fonctions d'un affréteur comprennent:

Assurer la livraison du fret ou des passagers à l'heure convenue par les parties.
Fournir aux passagers des connaissances sur les règles de transport dans l'entreprise.
Réaliser une partie ou règlement de la totalité charte.

Déterminer les obligations des parties à la transaction :

Le transporteur peut unilatéralement refuser le transport si de telles circonstances surviennent
- mauvaises conditions météorologiques;
- les autorités de la région ne délivrent pas l'autorisation de décoller ou de prendre la mer ;
- des hostilités se déroulent dans le pays de destination ;
- il n'y a aucune possibilité de faire le plein et d'arrêter le navire pour faire le plein de carburant.
Le transporteur s'engage à ne pas reporter la date et l'heure de départ, à faire des escales non prévues par le contrat ou à refuser les obligations du transporteur.
Le transporteur est tenu de payer une amende en cas de retard de vol, les mêmes obligations sont attribuées au client s'il ne remplit pas les conditions de livraison en temps voulu du fret ou des passagers dans les délais spécifiés dans le contrat.
Si le client a l'intention de refuser le transport charter, il paie une pénalité au transporteur, en tenant compte.
S'il y en a, le départ est retardé, alors le client est obligé de payer les frais de nourriture et d'hébergement pour l'équipage du navire.
Le client pourra être dégagé de sa responsabilité en cas de retard de vol de plus de 5 heures, ou de véhicule présenté dans la mauvaise catégorie avec un tonnage et une capacité totale inférieurs.

Le formulaire du contrat d'affrètement d'avion peut être téléchargé.

Contrat d'affrètement d'avion (exemple)

Conditions supplémentaires

À conditions additionnelles charte comprennent des informations:

Description du type de navire, la charge maximale possible.
Lieu de départ et d'arrivée.
Type de vol ou destination de l'itinéraire.

Dans la section du coût du vol et du paiement, indiquez les informations suivantes :

Degré de confort, année de sortie de la chaîne de montage.
Quelle est la charge finale - à pleine capacité ou partielle.
La durée de tout le vol.
Délais d'expédition - week-ends et vacances surtout avant le déjeuner. L'atterrissage sur les vols du soir et de nuit est moins cher.
Liste des services fournis pendant le vol, leur coût final.
Modalités de paiement des services du transporteur - remboursement partiel ou intégral (cette dernière option implique une remise du transporteur).

De plus, d'autres conditions de transport peuvent être convenues, par exemple, si tous les sièges ne sont pas achetés, le transporteur peut, à sa discrétion, en disposer de manière indépendante.

Le formulaire du contrat d'affrètement de bus peut être téléchargé.

Contrat d'affrètement d'autobus (exemple)

Protection des droits

L'un des problèmes de transport fréquemment rencontrés est l'affrètement de tout ou partie du navire, ce qui implique de prendre une place déterminée pour le transport d'autres marchandises ou passagers sur un vol charter. En cas de non-respect de ces conditions essentielles,

Types d'affrètement de navires

Affrètement (affrètement) - processus de négociation des conditions d'achat et de vente des services de l'armateur pour le transport de cadavres (navire) ou de lots partiels.

Par affrètement de navires (affrètement de navires) - comprendre la location ou la location de navires à titre onéreux pour un vol ou plusieurs vols, ou pour une certaine période de temps, tout ou partie de leur capacité de chargement pour le transport de marchandises. Dans un sens plus large, l'affrètement de navires est le travail de réservation, qui est généralement associé à une étude de marché et à son entrée, à la négociation et, si un accord est conclu, à l'exécution et à la signature d'un contrat approprié pour l'expédition, par exemple , en tramp shipping - un affrètement en ligne - note de réservation. Dans le même temps, l'affrètement de navires dans le tramp est généralement effectué par l'intermédiaire de courtiers en fret, dans le transport de ligne - via un réseau changeant d'agents acquéreurs maritimes.

Lors de l'affrètement d'un navire, les parties, l'armateur et l'affréteur, se répartissent d'une certaine manière le droit de disposer du navire, et chacune d'elles assume une certaine part des frais d'exploitation et du risque commercial éventuel au titre du contrat de durée de sa validité.

Selon les parts dans lesquelles les droits, risques et charges sont répartis entre l'armateur et l'affréteur, il existe deux principaux types d'affrètement de navire :

1. Affrètement aux termes d'un affrètement au voyage - dans lequel l'armateur conserve le contrôle presque total de l'utilisation et de l'exploitation du navire et de l'équipage, ainsi que du risque commercial qui y est associé, et qui, à son tour, se divise en :

Affrètement pour un voyage (voyage unique) - dans lequel un certain navire ou une partie de celui-ci est affrété pour un voyage moyennant une certaine redevance (fret) pour transporter une cargaison spécifique entre deux ports ou plus. Après avoir effectué ce transport (après la livraison de la cargaison au destinataire et l'achèvement de tous les règlements pour ce voyage), les deux parties (l'armateur et l'affréteur) sont complètement libérées de leurs obligations mutuelles.

Affrètement pour un voyage aller-retour (Round Voyage Chartering) - affrètement d'un navire pour un voyage entre deux ports ou plus, dans lequel l'affréteur assure le chargement du navire dans les sens aller et retour avec le retour du navire dans la zone de départ originel. Il s'agit essentiellement de deux transactions d'affrètement indépendantes, mais conclues simultanément, en supposant qu'un navire effectue deux voyages liés ;

Affrètement pour des voyages successifs (Affreightment on Consecutive Voyages) - utilisé lors du transport de quantités importantes de marchandises homogènes dans la même direction par le même navire. Généralement, ces contrats sont conclus à la condition que le navire, après la fin du déchargement, retourne immédiatement au port de chargement d'origine pour effectuer le voyage suivant, et ainsi de suite jusqu'à ce que le nombre total de voyages convenus ait été effectué. Pendant toute la durée du contrat, il est impossible de transporter des cargaisons d'autres armateurs sur le navire sans l'accord de l'affréteur, même dans le sens passant ou contre lest. L'accord est généralement rédigé dans une charte, indiquant le nombre de voyages que le navire doit effectuer. Le remplacement du navire stipulé dans le contrat doit également être convenu avec l'affréteur. Le taux de fret est fixé pour chaque voyage séparément ou un taux moyen est négocié pour tous les voyages - dans ce tarif, l'armateur essaie de compenser les coûts associés aux passages sur lest du navire ;

Affrètement de navires dans le cadre du contrat. Ceux-ci incluent le soi-disant: contrat général, contrat de fret (contrat d'affrètement), contrat de fret (contrat de fret); contrat pour la quantité de fret (contrat de quantité); contrat pour le volume de fret (Volume Сontract). Dans les contrats de ce type, la cargaison, et non le navire, prend une position neutre, ce qui les distingue des autres contrats de transport. Il s'agit d'accords par lesquels l'armateur s'engage à transporter une quantité déterminée de Cargaison dans un certain laps de temps (généralement un an ou plusieurs années). Pour remplir ses obligations, le transporteur a le droit d'impliquer non seulement ses propres navires, mais également des navires loués et de les remplacer pendant la durée du contrat.

Chaque contrat contient les principales conditions : la durée de validité du contrat avec la date exacte de la première et de la dernière expédition ; ports (gammes) de chargement et de déchargement ; le type et la quantité totale de cargaison et la taille de ses lots individuels ; le type ou la capacité des navires que le transporteur peut utiliser pour exécuter le contrat ; intervalle minimum pour le chargement des navires. En règle générale, le contrat prévoit un programme de transport assez souple, et son schéma plus détaillé est déterminé ultérieurement, lorsque pour chaque voyage d'un navire effectuant un transport dans le cadre d'un contrat de fret ou d'un autre contrat similaire, une charte de voyage distincte est émise, qui indique le nom du navire, ports spécifiques de chargement et de déchargement et autres conditions non spécifiées dans le contrat.

L'affrètement de navires sous contrat présente des avantages par rapport à l'affrètement pour des voyages successifs, car il permet à l'armateur d'avoir plus de souplesse dans la gestion de ses navires. La généralisation de ce type d'affrètement de navires pose la question de la création d'un contrat type. Un tel formulaire a été développé en 1982 par les efforts conjoints de BIMCO et de l'INSA - le formulaire dit "Volkoa" ou "Standart Volume Contract of Affreightment for Hie Transportation of Bulk Dry Cargoes Code Name "Volkoa"). Volkoa" est un pro contrat forma, sur la base duquel le contrat de vente et le contrat de transport sont en séquence logistique juridique et commerciale et se compose de 31 cases et d'explications éditoriales, et dans sa structure * correspond à la charte de structure.

II. Affrètement à temps d'un navire - dans lequel l'armateur perd partiellement ou complètement le contrôle de l'utilisation et du travail du navire et de l'équipage, et le risque commercial est transféré à l'affréteur, et qui, à son tour, est divisé en :

1. Affrètement à temps (Time-charter) - dans lequel l'armateur loue son navire à l'affréteur pour une certaine période de temps (mois, années ou voyage);

2. Affrètement aux termes d'une charte de cession (Demise Charter) - dans laquelle l'armateur transfère le navire à l'affréteur pour une période déterminée en pleine possession, y compris le droit de contrôler l'équipage (pendant le bail, les membres d'équipage du navire, y compris état-major devenir salariés de l'affréteur). L'affréteur agit en tant que transporteur et supervise l'exploitation du navire ;

3. L'affrètement aux termes d'un affrètement coque nue (Bare-boat Charter) ou d'un contrat d'affrètement d'un navire sans équipage est un type d'affrètement à coque nue, dont il diffère en ce que le navire est loué à l'affréteur (généralement pour plusieurs ans) sans équipage et l'armateur n'a aucune participation n'accepte pas dans sa formation, c'est-à-dire que l'affréteur effectue non seulement l'exploitation commerciale, mais également technique du navire.

La pratique commerciale moderne s'adapte de manière appropriée à ces types traditionnels d'affrètement, en utilisant de nouvelles formes de contrats. Ceux-ci comprennent : l'affrètement de créneaux et l'accord de gestion de navire, bien qu'ils ne puissent en principe pas être considérés comme des accords d'affrètement dans leur sens particulier. Présence de contrats dans la marine marchande internationale moderne cette sorte- la preuve que la spécialisation y est profondément ancrée.

4. Slot-charter (Slot-charter) - un accord concernant la répartition de la capacité de conteneurs des porte-conteneurs de gros tonnage entre les parties à l'accord selon les quotas de chargement établis - slots (Slots). Causé par la nécessité de compléter des porte-conteneurs d'une capacité de 6 à 7 000 EVP, qui ont commencé à reconstituer la flotte mondiale dans les années 70-80 du XXe siècle;

5. Contrat de gestion de navire - sur la base duquel l'armateur transfère l'exploitation commerciale du navire à une autre personne - le gestionnaire, qui l'exécute pour le compte de l'armateur à ses frais. L'armateur indemnise le gestionnaire (manager) de toutes ses dépenses et verse une rémunération pour le travail effectué. Selon le type d'affrètement choisi pour le navire, l'armateur et l'affréteur concluent un accord approprié, qui doit tenir compte de toutes les conditions commerciales de telles transactions.

Divers types d'accords d'affrètement de navires dans la pratique moderne de la marine marchande internationale sont souvent combinés les uns avec les autres. A titre d'illustration, prenons une situation pratique audacieuse.

La société A est propriétaire du navire, étant uniquement engagée dans des investissements dans la marine marchande, elle conclut un contrat de gestion du navire avec la société B. Par ce contrat, la société B assure l'exploitation commerciale du navire et dans ce cas agit en tant que représentant de l'armateur.

Dans le cas où un affrètement coque nue serait conclu entre les sociétés A et B, le rôle de la société B changera, elle agira en qualité d'affréteur, c'est-à-dire d'armateur-locataire. Si la société B, à son tour, affrète le navire à temps à la société C, alors dans la relation entre les sociétés B et C, la première agit en tant qu'armateur, tandis que la seconde est l'affréteur à temps. À son tour, la société B affrète le navire dans le cadre d'un affrètement au voyage à la société G, et une relation s'établit entre elles dans laquelle la société C est l'armateur et G est l'affréteur dans le cadre de l'affrètement au voyage.

Il est important de noter que les nouvelles entreprises impliquées dans cette chaîne d'affrètement fondent leur relation uniquement sur le contrat de l'autre partie. Cela signifie qu'ils ne peuvent même pas connaître (identifier) tous les maillons de cette chaîne.

Essence du contrat et formulaires typiques d'affrètement à temps

L'affrètement à temps (Time Charter) est un contrat d'affrètement d'un navire pendant un certain temps, qui comprend des éléments de location d'un navire en tant que véhicule et des services d'équipage. Aux termes de l'affrètement à temps, l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée, à mettre à la disposition de l'affréteur un navire (services pour sa gestion et son exploitation technique) et les services des membres de l'équipage du navire à utiliser pendant une certaine période pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins expédition marchande.

Une charte à temps est un exemple classique de contrat libre, permettant aux parties de convenir librement de leurs droits et obligations réciproques. Il n'existe aucune réglementation du contenu des termes de l'affrètement à temps, ni au niveau international et sous forme de conventions, ni dans la législation nationale, dans laquelle toutes les règles relatives à l'affrètement à temps sont déterminantes. Toutes les conditions mutuellement convenues par les parties et incluses dans la charte à temps seront valables.

Les termes d'un affrètement à temps dans le volume total des obligations mutuelles des parties aux activités communes attribuent à l'affréteur une plus grande part de responsabilité et de coûts connexes par rapport à un affrètement au voyage. Dans le même temps, les termes d'un affrètement à temps, contrairement à un affrètement au voyage, donnent à l'affréteur plus de droits - le droit de disposer du navire à sa guise, de le sous-louer, de l'affréter aux termes d'un affrètement au voyage, etc. Dans un affrètement à temps, les éléments du contrat de transport par mer, clairement présents dans l'affrètement au voyage, disparaissent presque complètement. Il ne reste à l'armateur que la responsabilité de la bonne livraison de la cargaison dans la mesure où l'armateur est responsable des agissements des membres de l'équipage comme des agissements de ses préposés.

Les principales caractéristiques de la charte à temps :

Le navire est mis à disposition pour la durée précisée au contrat sous forme de période calendaire ou de durée nécessaire à un ou plusieurs voyages ;

Les caractéristiques techniques et opérationnelles du navire sont données plus en détail que dans la charte de voyage ;

L'armateur est tenu de maintenir le navire en état de navigabilité pendant toute la durée du contrat. A ce titre, il prend en charge tous les frais y afférents : maintenance, approvisionnement, Entretien, entretien de l'équipage, assurance du navire, visites régulières

L'affréteur prend en charge une partie des frais d'exploitation (paiement de la soute, frais de chargement et de déchargement, droits de port, frais d'agence et autres frais liés à chaque transport spécifique) ;

l'armateur perd gestion opérationnelle et rôle copte dans l'exploitation du navire ;

le capitaine exécute les commandes de l'affréteur liées à l'exploitation commerciale du navire ;

le loyer est calculé à un taux fixe pour chaque jour ou mois d'utilisation du navire et est perçu indépendamment du fait que le navire soit exploité ou inutilisé de manière improductive ;

il n'y a pas de conditions sur le temps d'attente et de contre-attente, les surestaries, la détention et l'expédition, puisque l'armateur reçoit location pendant toute la durée d'utilisation par l'affréteur du navire et ne subit pas de pertes liées aux faibles taux de manutention de la cargaison et aux retards de transport.

Les principaux groupes d'affréteurs suivants ont recours à l'affrètement à temps :

1) les sociétés transnationales (STN), effectuant le transport dit intra-entreprise de matières premières, de carburant, de composants pour leurs entreprises. Avec des flux de marchandises constants et importants, le transport sur des navires d'affrètement à temps est généralement moins cher que sur un affrètement au voyage ou un contrat d'affrètement. En règle générale, ces sociétés ont leurs propres navires et le tonnage supplémentaire nécessaire est en outre affrété sur une charte à long terme;

les compagnies de navigation de ligne qui affrètent des navires de temps à autre pour les périodes d'augmentation saisonnière du trafic de ligne et pour remplacer leurs propres navires mis hors service pour réparation ;

les affréteurs-propriétaires de fret ordinaires - avec une augmentation constante du marché du fret, affrètent des navires sur une charte à temps pendant une longue période au lieu de voyages affrétés individuels sur une charte au voyage;

4) les propriétaires de cargaisons (vendeurs ou acheteurs) transportant leur propre cargaison, dont le commerce nécessite une gestion opérationnelle rapide du transport. Il peut s'agir, par exemple, de bananes, d'agrumes, de viande et de poisson réfrigérés et d'autres denrées périssables similaires.

Formulaires typiques d'affrètement à temps. Sur la base de la pratique de la marine marchande internationale, des formulaires types d'affrètement à temps ont été élaborés, mais ils sont relativement peu nombreux car, contrairement à un affrètement au voyage, un affrètement à temps transfère les risques commerciaux de l'armateur vers l'affréteur et il n'y a pas de convergence d'adaptation détaillée des formulaires types aux conditions de voyage, aux douanes portuaires, aux caractéristiques de transport des marchandises, etc. La forme la plus universelle d'affrètement à temps est "Baltime", développée par BIMCO en 1909 et approuvée par la United Kingdom Chamber of Shipping. Il a subi de nombreux aménagements dont le dernier a été réalisé en 1974.

Les navires loués temporairement pour l'exploitation sur des lignes régulières sont soumis à des exigences plus strictes, en particulier aux dispositifs de chargement et de déchargement, et lors de la location de porte-conteneurs, des exigences particulières sont imposées en ce qui concerne la garantie de leur capacité en conteneurs et le placement des conteneurs sur le pont.

Pour l'affrètement à temps de tels navires, BIMCO a développé pro forma :

"Linertime" -- pour les paquebots ;

"Boxtime" -- pour les porte-conteneurs.

Lors de la location de navires pour le transport de cargaisons spéciales, des pro forma spécialisés sont utilisés :

"temps interréservoir" ; "Cuve à mazout"; heure du navire ; "Shelltime" -- pour le transport de cargaisons en vrac ;

"Gaztime" - pour le transport de gaz liquéfiés ;

"Reftime" -- pour le transport de marchandises sensibles ;

"Nype" du New York Mercantile Exchange - pour le transport de produits agricoles et de bétail.

Longue expérience dans l'utilisation des formulaires "Baltime" et "Nype", nombreuses litige quant à l'exécution de ces contrats, ils ont révélé leurs lacunes importantes : imprécision, dualité et incertitude des libellés, incohérence des termes du contrat avec les usages commerciaux établis. Les ajustements répétés de ces formulaires n'ont pas éliminé leurs défauts inhérents. La solution au problème devrait être, proposée à la suite de cinq années de travail par BIMCO et adoptée en 1999, le formulaire "Centime", donné en annexe 4, destiné à remplacer le "Baltime", "Nype", "Liner- formulaires de temps" dans la pratique commerciale, mais combien différents d'eux beaucoup plus de détails et de facilité d'utilisation.

Les intérêts des parties à la charte à temps sont opposés. L'affréteur est intéressé par l'utilisation la plus intensive du navire et de l'équipage dans tous les domaines de la navigation maritime L'armateur est intéressé par le maintien du navire dans son mode d'exploitation normal, en évitant les risques graves de la navigation maritime avec la définition des limites géographiques de l'exploitation du navire. Par conséquent, le contenu de chaque terme de la charte à temps est convenu par les parties et clairement indiqué dans le contrat.

Remise du navire à l'affrètement à temps et sa restitution. Paiement du loyer

Dans l'affrètement à temps, les conditions liées à la livraison et au retour du navire sont convenues : heure, lieu, procédure et exigences pour que le navire reste au moment de l'entrée (On-Hire) et du retrait (Off-Hire) du navire de l'affrètement à temps, ainsi que la répartition des coûts, liés à ces opérations.

Délai de livraison et de retour. Le moment de la livraison du navire à l'affrètement à temps est convenu comme une période entre deux dates - jours ouvrables et annulation, comme il est d'usage dans un affrètement au voyage.

La livraison anticipée du navire n'est possible que par un accord supplémentaire (écrit) des parties et ne crée pas de situations conflictuelles. Le retard du navire par rapport à la date d'annulation complique sérieusement les relations entre l'armateur et l'affréteur. La date et l'heure d'annulation est le dernier moment où le navire doit être mis à la disposition de l'affréteur en état de fonctionnement.

Si, malgré la diligence raisonnable de l'armateur, le navire est toujours en retard par rapport à la date d'annulation, l'armateur est tenu d'en informer l'affréteur. Un tel avis ne porte pas atteinte aux droits de l'affréteur, mais celui-ci doit informer l'armateur dans les deux jours ouvrables (48 heures ouvrables selon "Baltime") s'il acceptera le navire en nouvelle date prêt ou a l'intention de résilier la charte. Même avec le consentement de l'affréteur, l'annulation ne peut être retardée qu'une seule fois, avec un retard supplémentaire du navire, l'affréteur a le droit de résilier l'affrètement à temps.

En pratique, notamment lors d'un affrètement sur long terme(plusieurs années), le retard du navire de plusieurs jours, en règle générale, n'entraîne pas de réclamations de la part de l'affréteur. Mais avant la livraison du navire, celui-ci peut avoir un accident, participer à une collision, être détenu ou arrêté, alors un retard éventuel peut se mesurer en semaines ou en mois. C'est dans cette situation que l'affréteur exerce son droit de refuser le navire ou de l'accepter et de retarder le début de l'affrètement à temps.

Le pro forma « Centime » oblige l'affréteur à prendre en charge le navire à toute heure de la journée, tous les jours, y compris les week-ends et jours fériés ; "Baltime" assume la possibilité de transférer le navire uniquement pendant les heures de travail des jours ouvrables ; "Nype laisse cette question à la discrétion des parties.

Le pro forma obsolète indiquait qu'un navire était considéré comme étant en affrètement à temps à partir de 8h00 le jour ouvrable suivant le jour de la livraison formelle, ou à partir de 24h00 le jour de la livraison. Dans la pratique moderne, l'heure de livraison et de retour du navire est fixée avec précision, et ces deux moments sont donnés au temps universel (Greenwich).

L'heure de retour du navire de l'affrètement à temps est plus facile à déterminer. L'affréteur doit informer à l'avance l'armateur de l'heure et du lieu de retour prévus du navire dans le délai convenu pour la fin de l'affrètement. À ce moment-là, il doit libérer complètement le navire de ses obligations de transport de marchandises et préparez-le pour l'inspection d'enquête pour le retour. Le retour anticipé du navire n'est possible qu'avec le consentement de l'armateur, et le retard au-delà de la période d'affrètement convenue est payé aux tarifs de location du marché en vigueur, s'ils sont supérieurs à ceux convenus, et aux tarifs convenus, si les taux du marché ont baissé.

Lieu de livraison et de retour du navire. Le lieu de livraison et de retour du navire est défini comme un poste d'amarrage sûr d'un port spécifique ou de tout port disponible, sûr et libre de glace dans la plage convenue dans l'option de l'affréteur. Dans certains cas, lorsqu'une transition importante sur lest du navire vers le lieu de livraison à l'affrètement à temps est prévue, la répartition des coûts pour une telle transition est spécialement autorisée. Il y a deux options :

1. Lors du passage, l'affréteur verse une "prime de montage" d'un montant de 50% du tarif de location. La répartition des autres dépenses n'est pas faite et n'est pas prise en compte dans l'affrètement à temps pour le temps du passage sur lest du navire ;

2. Le navire est conditionnellement considéré transféré à l'affrètement à temps (avant la procédure de livraison formelle) lorsqu'il passe un certain point de coordonnées à mi-chemin du port de livraison. A partir du moment où ce point est franchi, le navire est considéré comme étant en location à temps avec paiement du loyer et la répartition correspondante des autres frais et risques entre l'armateur et l'affréteur. Si, au moment de la livraison du navire, le port convenu est inaccessible pour cause de force majeure ou de glace, l'affréteur doit immédiatement indiquer un autre port le plus proche, accessible et sûr.

Cependant, dans la pratique moderne, des méthodes simplifiées de location d'un navire sans entrer dans le port et même sans visite d'inspection sont de plus en plus utilisées, notamment en raison du coût élevé des inspections, d'une part, et de la large unification et des types de navires , de l'autre. Le navire est rendu au passage d'un point géographique définissable, par exemple : au passage du détroit de Gibraltar ; en passant la traversée d'un certain cap en atteignant un certain point de latitude et de longitude, etc. Le fait d'arriver au point convenu est enregistré dans le journal de bord du navire, dont l'inscription devient la base pour le début du calcul de la période de location.

Le retour du navire s'effectue dans tout port sûr et accessible convenu dans la plage d'affrètement à temps au choix de l'affréteur. Il s'agit généralement du dernier port de débarquement ou, comme indiqué ci-dessus, d'un certain point géographique. Le fait et le moment du retour du navire sont également consignés dans le journal de bord.

Procédures de remise et de retour et conditions requises pour l'état du navire. Le plus détaillé dans le pro forma "Nype". Lors de la livraison et du retour du navire vers / depuis l'affrètement à temps, chaque partie nomme à ses propres frais un expert qui effectue conjointement des inspections du navire et rédige des rapports d'inspection d'inspection - les soi-disant rapports d'inspection (Survey Reports, SR). Si l'une ou l'autre des parties ne nomme pas son propre expert, elle doit être entièrement d'accord avec l'opinion de l'expert de l'autre partie.

Lors de la remise d'un navire à un affrètement à temps, l'expert de l'affréteur doit déterminer :

l'adéquation du navire, et en particulier de ses espaces à cargaison, au commencement immédiat du trafic normal de marchandises ;

disponibilité et validité de tous les documents de bord nécessaires au fonctionnement normal du navire et au transport de la cargaison ;

le nombre et les qualifications de l'équipage conformément aux normes internationales ;

la quantité de carburant à bord ;

la présence de défectuosités du navire et de son équipement. Si de tels défauts entravent l'exploitation du navire, ils doivent être éliminés aux dépens du temps et des ressources de l'armateur; s'il s'agit de défauts mineurs, il convient de les réparer afin qu'au retour du navire, ils ne soient pas imputés au compte de l'affréteur.

Le formulaire "Nype" contient une condition selon laquelle l'inspection lors du transfert du navire à l'affrètement à temps est effectuée aux frais du temps de l'affréteur et au retour - aux frais du temps de l'armateur, cependant, seule la procédure d'inspection elle-même est signifié. Si, lors de la livraison du navire, il s'avère qu'il n'est pas prêt pour l'exécution immédiate de vols affrétés à temps, ou si des dommages sont constatés au retour qui empêchent la poursuite de l'exploitation du navire, l'élimination de ces défauts est effectuée au dépens du temps du coupable.

Le navire doit être restitué à partir de l'affrètement à temps dans le même bon état dans lequel il a été reçu, en tenant compte de son usure naturelle. Les espaces de chargement du navire doivent être débarrassés des restes de la cargaison transportée lors du dernier voyage, le fond ne doit pas avoir subi de dommages subis pendant la période d'affrètement à temps par la faute de l'affréteur et empêchant sa poursuite de l'exploitation. Si de tels dommages se produisent, ils doivent être réparés aux frais de l'affréteur et le navire est considéré comme étant en location à temps pour le temps de la réparation. Si, toutefois, des dommages mineurs subis pendant la période d'affrètement à temps n'empêchent pas son fonctionnement ultérieur, les experts doivent établir leur nature et le coût approximatif de leur élimination pour d'éventuelles réclamations ultérieures à l'affréteur.

Répartition des coûts associés à la livraison et au retour du navire. Lors de la mise du navire en location à temps et de sa restitution, les dépenses suivantes doivent être réglées :

la quantité de carburant au moment de la livraison et du retour doit être approximativement la même. Elle est payée à la livraison - par l'affréteur, et au retour - par l'armateur aux prix en vigueur dans les ports de livraison et de retour ;

les droits de port et le paiement des services de navigation pour l'entrée et la sortie du port sont répartis d'un commun accord entre les parties, en tenant compte des circonstances particulières.

Paiement du loyer. Le taux de location que l'affréteur fixe avec l'armateur est convenu et peut être fixé : par tonne de port en lourd par mois ; par bateau par canard ou par bateau par mois. Le montant du loyer est généralement payé à l'avance pour une période convenue. Dans les formulaires modernes, le paiement de la location d'un navire est stipulé à l'avance tous les 15 jours.

Le paiement en temps opportun du loyer est extrêmement important, car il s'agit d'un transfert unique de dizaines, voire de centaines de milliers de dollars. Le premier paiement doit être effectué au moment où le navire est mis dans l'affrètement à temps, et jusqu'à la confirmation de son achèvement, l'armateur ne peut pas commencer à opérer des vols. Le capitaine du navire doit avoir confirmation du paiement du premier acompte avant d'embarquer pour un voyage, les surestaries du navire en cas de retard de paiement seront à la charge de l'affréteur.

Les paiements ultérieurs doivent être effectués exactement comme spécifié dans la charte à temps. Si le prochain paiement est retardé, l'armateur a le droit de retirer le navire de l'affrètement à temps, et les conditions les plus strictes pour que l'affréteur retire le navire sont formulées dans le formulaire "Baltime": "... l'armateur a le droit droit de retirer le navire de l'affrètement à temps sans déposer de réclamation en mer et sans l'assistance d'un tribunal ni l'accomplissement d'aucune formalité, sans préjudice de leurs droits d'exercer toutes réclamations et demandes contre l'affréteur au titre de cet affrètement à temps.

Dans le formulaire « Gentime », est donnée la formulation du formulaire « Nype », plus favorable pour l'affréteur, dont le sens est qu'en cas de retard dans le prochain paiement, l'armateur doit adresser à l'affréteur un préavis et lui fournir un certain nombre de jours ouvrables, préalablement convenu, pour son exécution. Le paiement effectué pendant cette période de grâce est considéré comme opportun. Les mesures de retrait du navire de l'affrètement à temps ne peuvent être appliquées qu'après l'expiration du délai de grâce.

Un affrètement à temps n'offre qu'une possibilité formelle de retirer un navire ; la procédure de retrait proprement dite est très compliquée. Le navire peut être au passage, en cours de chargement ou de déchargement dans le port, avec une partie de la cargaison à bord.

Si l'armateur a l'intention de retirer le navire de l'affrètement à temps, il doit immédiatement en informer l'affréteur par écrit en indiquant la date de fin de l'affrètement à temps. A défaut d'accord, l'armateur peut libérer le navire de la cargaison à ses propres frais et exercer un droit de gage sur la cargaison en sa possession.

Les mesures contre l'affréteur qui a fait le retard doivent être appliquées à la première infraction : si l'armateur n'a pas répondu au retard dans les prochains paiements, le tribunal peut reconnaître cela comme le consentement effectif de l'armateur à un paiement ultérieur du bail.

Pauses dans le temps d'affrètement à temps et le paiement du loyer. C'est l'un des termes les plus difficiles d'une charte à temps. Habituellement, l'affréteur est exonéré du loyer pour la période pendant laquelle le navire était inapte à l'exploitation pour cause d'innavigabilité. Si le navire devient impropre à l'exploitation par la faute de l'affréteur, l'armateur a droit au loyer prévu par le time-chater, indépendamment de l'indemnisation par l'affréteur des préjudices causés à l'armateur.

Cette approche générale se retrouve dans une certaine mesure dans tous les affrètements à temps pro forma, mais les parties peuvent prévoir d'autres circonstances qui interrompent le calcul du temps d'affrètement à temps et le paiement du loyer. La charge de prouver la survenance de telles circonstances et leur conformité aux conditions de l'affrètement incombe à l'affréteur.

Plus clairement, les périodes d'Off-Hire et les raisons qui peuvent interrompre le calcul du temps d'affrètement et le paiement de la location sont formulées dans le pro forma "Gentime":

*si le navire est inutilisable en raison de défauts, de dommages ou de pannes, de l'incompétence ou du manque de personnel de l'équipage, du manque de fournitures et d'équipements nécessaires, c'est-à-dire de facteurs qui rendent le navire innavigable. Les réparations et l'accostage du navire nécessaires pour le remettre en état de fonctionnement, ainsi que le temps perdu à cet effet, sont à la charge de l'armateur, toutefois, si l'avarie du navire a été causée par la faute des manutentionnaires (le soi-disant « avarie arrimeur » - Dommage arrimeur) ou par suite d'ordres de l'affréteur, les pertes de temps et les frais de réparation des avaries sont à la charge de l'affréteur ;

Arrestation ou détention d'un navire en raison de dettes ou d'obligations de l'armateur ou de créances sur l'équipage ;

*réquisition (saisie) du navire par les autorités.

Le pro forma u Baltime" prévoit une condition préférentielle pour l'armateur selon laquelle si un navire qui est hors service pour une raison quelconque dont l'armateur est responsable est remis en service dans les 24 heures consécutives, l'affrètement à temps n'est pas interrompu. Habituellement, cela condition que l'armateur utilise pour le courant Entretien bateau.

Cependant, il est également prévu, nécessaires à l'entretien normal du navire, des périodes de son démantèlement. Ceux-ci incluent: motocleaning et docking. La proforma "Baltime" prévoit 48 heures pour le nettoyage des motos, pendant lesquelles la charte à temps n'est pas interrompue et le paiement de la location ne s'arrête pas. Dans d'autres pro forma, cette période fait l'objet de négociations pour son accord.

La fréquence d'amarrage est déterminée par les exigences des sociétés de classification. Le temps d'accostage n'interrompt généralement pas l'affrètement à temps et est payant, mais le passage du navire au lieu d'accostage et de remise en service, ainsi que la file d'attente à quai, sont exclus de l'affrètement à temps.

Si le navire doit être réparé en raison d'un abordage ou d'autres circonstances de force majeure (hors du contrôle de l'armateur), le principe "chaque partie doit supporter ses propres pertes" s'applique. L'affréteur ne paie pas le prix convenu taux de location et sa part du coût d'exploitation du navire pour la période de ces réparations. Toutes les réparations sont effectuées aux frais de l'armateur. En revanche, l'armateur n'est pas responsable des dommages causés à la cargaison et aux autres intérêts de l'affréteur à la suite d'un tel accident. En règle générale, l'affréteur stipule dans l'affrètement que le paiement de la location et des dépenses du navire est résilié pour toute la période, à compter de la mise hors service du navire et jusqu'au moment où le navire revient après réparation à son point géographique précédent et procède à poursuivre le voyage interrompu. Cependant, l'affréteur n'a pas le droit d'exiger une prolongation de la période d'affrètement à temps pour la période de démantèlement du navire.

En cas de défaillance de la flèche du navire (grue), l'armateur (capitaine) doit louer à ses frais des installations de fret à terre, ou les surestaries correspondantes du navire sont exclues de la période d'affrètement à temps. Le temps d'arrêt est défini comme l'augmentation du temps total de manutention du navire due à cette cause.

Le pro forma de Nype prévoit expressément la suspension de l'affrètement à temps et du paiement du bail en cas d'échouement du navire. Sortir un navire des bas-fonds peut être long et nécessiter des dépenses importantes : inspection de la coque par des plongeurs, déchargement partiel sur allèges, paiement des remorqueurs. Tant la perte de temps que toutes les dépenses énumérées, y compris la consommation de carburant lors du renflouement du navire, sont à la charge de l'armateur.

Une déviation déraisonnable du navire par rapport à l'itinéraire habituel, une escale dans des ports de passage ou un retour du navire au port de chargement contrairement aux instructions de l'affréteur interrompt l'affrètement à temps à partir du moment où la déviation commence jusqu'au retour au point d'origine ou équidistant du port de sortie. Un écart justifié qui n'interrompt pas l'affrètement à temps est reconnu comme aller au port de refuge par temps orageux d'un événement pour sauver des vies ou des biens en mer.

Le contrat d'affrètement d'un navire pendant un certain temps est l'un des types de contrat de location immobilière (bail) - la location d'un véhicule avec un équipage. Par conséquent, les relations découlant d'un tel accord sont régies par les règles contenues dans la section 1.3 du chapitre 34 du Code civil. De plus, les spécificités de la location d'un tel véhicule en tant que navire de mer avec équipage sont reflétées dans les règles du chapitre 10 du MTC.

Dans la définition du contrat, tout d'abord, ses parties sont nommées - les porteurs de pouvoirs et d'obligations subjectives. Les parties au contrat sont l'armateur et l'affréteur. Selon l'article 8 de la KTM, un armateur est le propriétaire d'un navire ou une autre personne qui l'exploite sur un autre base légale, en particulier, un armateur, autre que le propriétaire, est toute personne exploitant un navire en location, gestion économique, gestion opérationnelle, gestion de la confiance etc.

L'armateur, en son nom propre, affrète le navire pour une période à une autre personne - l'affréteur. Cette dernière a besoin d'un navire et l'affrète donc pour son propre compte pour une certaine période à des fins de navigation marchande.

L'utilisation de notions caractéristiques du droit maritime comme "armateur", "affréteur", par opposition aux termes civils généraux "locataire" et "locataire", indique qu'un contrat d'affrètement d'un navire pour un temps ne peut être assimilé à un contrat civil général de bail immobilier.

La première obligation de l'armateur est de fournir le navire à l'affréteur. Dans le même temps, la disposition s'entend principalement comme le transfert à l'affréteur du droit d'utiliser, le droit d'exploiter commercialement le navire pour son propre compte.

Le navire est mis à la disposition de l'affréteur temporairement, c'est-à-dire pendant une période déterminée, après quoi l'affréteur est tenu de le restituer à l'armateur. Cette durée peut s'exprimer en une période calendaire de quelques mois à plusieurs années (parfois jusqu'à 10-15 ans) ou en temps nécessaire pour effectuer un ou plusieurs vols.

Les navires affrétés à temps peuvent être utilisés pour le transport de marchandises. Par conséquent, des affrètements à temps pro forma standard sont construits en tenant compte du fait qu'une certaine cargaison sera transportée sur le navire.

Outre le transport de marchandises, l'article commenté mentionne également le transport de passagers et "d'autres fins de la marine marchande", qui fait référence à la pêche des ressources biologiques aquatiques associée à l'utilisation des navires, à l'exploration et au développement des ressources minérales et autres non -ressources vivantes fond marin et son sous-sol, assistance au pilotage et au brise-glace, etc.

La possibilité d'affréter un navire à d'autres fins que le transport de la marine marchande est l'une des différences entre un affrètement à temps et un contrat de transport de marchandises par mer et, en particulier, d'un contrat d'affrètement d'un navire pour un affrètement au voyage.

L'exploitation d'un navire affrété pour une durée déterminée ne peut être effectuée qu'aux fins de la navigation marchande. Le navire en vertu de cet accord ne peut pas être utilisé comme hôtel, entrepôt, restaurant. C'est ce qui distingue un contrat d'affrètement d'un navire pour une durée déterminée d'un contrat de bail immobilier.

Le droit de propriété du navire passe à l'affréteur pour le moment. En matière d'exploitation commerciale, l'équipage du navire lui est subordonné. Mais le navire dans ce cas ne quitte pas la possession de l'armateur. Les membres de l'équipage restent ses préposés, ses ordres relatifs à la gestion du navire s'imposent à tous les membres de l'équipage. Il y a donc tout lieu de parler de double propriété temporaire(ou copropriété) du navire.

La deuxième obligation de l'armateur est de fournir des services à l'affréteur pour la gestion du navire et son exploitation technique. Strictement formelle, la prestation de tels services dépasse l'objet du bail et rapproche la charte à temps des contrats de services dont les résultats n'ont pas de matérialisation. Toutefois, dans le Code civil, les contrats de location de véhicules avec prestation de services de gestion et d'exploitation technique sont classés parmi les types de contrat de location. Ainsi, la question de nature juridique charte à temps, qui était auparavant discutable.

Dans la définition d'un affrètement à temps, l'obligation de l'affréteur de payer l'affrètement est fixée, puisque le navire lui est fourni moyennant une redevance stipulée. Le contrat a donc un caractère compensatoire. Le montant du fret ne dépend pas de la quantité de cargaison transportée ou de l'efficacité du navire sous toute autre forme.

Chacune des parties à cet accord a l'autorité et porte obligations légales. Un affrètement à temps est reconnu conclu à partir du moment où les contreparties parviennent à un accord sur l'ensemble de ses conditions essentielles. Enfin, une charte à temps est une obligation compensatoire. Par conséquent, L'affrètement à temps est un accord bilatéral contraignant, consensuel et remboursable.

Les termes de l'affrètement à temps sont déterminés principalement par accord des parties. Par conséquent, les dispositions du traité priment sur les normes du chapitre X de la MLC. Ainsi, les règles contenues dans le chapitre X de la KTM (à l'exception de l'art. 198) ont un caractère normatif. Cela signifie qu'ils sont soumis à application s'ils ne contredisent pas l'accord entre les parties, ou réglementent des relations qui n'ont pas été résolues ou pas entièrement résolues dans un tel accord.

Selon l'art. 200 KTM "L'affrètement à temps doit contenir les noms des parties, le nom du navire, ses données techniques et opérationnelles (capacité d'emport, capacité de chargement, vitesse, etc.), zone de navigation, objet de l'affrètement, heure, lieu de transfert et retour du navire, taux de fret, durée de validité de l'affrètement à temps.

L'absence dans le contrat de l'une quelconque des données visées à l'article 200 du KTM n'entraîne pas la nullité du contrat, mais peut réduire la valeur probante du document formalisant l'obligation.

Le contrat précise généralement la zone géographique dans laquelle l'affréteur peut exploiter le navire. Lors de la détermination des limites de cette zone, les paramètres et caractéristiques techniques et opérationnels du navire, ainsi que les intérêts commerciaux et politiques des parties, sont pris en compte. La zone des océans dans laquelle la navigation d'un navire est autorisée est généralement déterminée en établissant une interdiction d'exploiter un navire dans des latitudes élevées ou des zones dangereuses pour la navigation, ou d'entrer dans les ports d'un certain littoral ou d'un état particulier (états) . Une telle condition du contrat signifie que le navire peut être envoyé dans n'importe quelle zone géographique pour des dérogations convenues par les parties et établies dans le contrat.

Objet de l'affrètement peut être indiqué dans la charte horaire avec plus ou moins de précision et de détail. Dans le contrat, par exemple, seul le type d'activité peut être indiqué : « pour le transport de marchandises légales », « pour l'extraction de minerais ». Les parties peuvent également s'entendre sur le transport un certain genre cargaison, comme les céréales, les minerais, le bois ou l'extraction de certains minéraux. Le contrat peut déterminer le type d'activités de pêche ou de recherche en mer dans les cas où il est prévu d'utiliser le navire à ces fins.

L'affrètement à temps indique l'heure du transfert du navire affrété par l'armateur à l'affréteur et l'heure de sa restitution (libération du bail).

Ce délai est souvent indiqué par le délai dans lequel le navire doit être remis ou restitué (« de : à : »). Parfois, en plus des dates, le contrat indique les heures auxquelles le transfert ou le retour doit être effectué (« entre 9 h et 18 h : »). Habituellement, le retour du navire doit coïncider au moins approximativement avec la fin de la période pour laquelle l'affrètement à temps a été conclu.

L'armateur est tenu de remettre le navire à l'usage de l'affréteur à un poste d'amarrage ou à quai accessible. Le contrat, en règle générale, comprend une condition selon laquelle le navire est dans un état sûr à quai ou à quai et est toujours à flot.

Tarif de fret à temps déterminé sur la base du tarif journalier pour l'ensemble du navire ou du tarif mensuel pour chaque tonne de tpl. Le niveau du taux de fret est déterminé en tenant compte de la situation du marché mondial du fret. Le taux de fret est affecté par les données sur le navire, la zone de son exploitation et d'autres termes du contrat.

La durée pour laquelle le contrat est conclu, peut être spécifié comme une période (généralement de 2 à 10 ans) ou le temps nécessaire pour effectuer un ou plusieurs vols de fret, de remorquage ou de sauvetage, etc. (charte de voyage). Le calcul de la période commence à partir du moment où le navire est mis à la disposition de l'affréteur.

La charte à temps doit être conclue par écrit.

En pratique, une charte à temps est conclue sur la base de pro forma imprimés (formulaires types) de chartes à temps, qui précisent les termes les plus couramment utilisés de ces contrats. L'utilisation de pro forma accélère et facilite le processus d'élaboration et d'accord sur le contenu du contrat et permet de se concentrer sur l'accord sur des conditions qui individualisent cet accord. En outre, l'utilisation de pro forma contribue dans une certaine mesure à la régulation unifiée des relations découlant du contrat.

Selon l'alinéa 2 de l'article 162 du Code civil, le non-respect de la forme requise par la loi n'entraîne la nullité de la transaction que dans les cas expressément prévus par la loi ou dans l'accord des parties. L'article 633 du code civil, qui impose la conclusion d'un contrat de location écrit pour un véhicule avec équipage, ne prévoit pas la reconnaissance du contrat comme nul pour non-respect l'écriture. Par conséquent, la violation des exigences de la loi concernant la forme écrite simple du contrat est associée à des conséquences procédurales et juridiques: le fait de la conclusion du contrat et son contenu en cas de litige peuvent être prouvés par d'autres preuves écrites ( lettres, télégrammes, radiogrammes, télex, télécopies, etc.) et tout autre élément de preuve autre que les témoignages.

Selon les termes de l'affrètement à temps, le navire doit être correctement équipé, c'est-à-dire équipé de tout l'équipement, des outils et de l'inventaire nécessaires pour le pont et la salle des machines (grues, flèches, treuils, pompes à cargaison, chaînes, cordages, pièces de rechange et de rechange, instruments de navigation, etc.). Lors de l'équipement du navire, l'armateur est tenu de l'équiper et de le doter d'éléments propres à être utilisés aux fins du contrat.

L'armateur est également tenu de doter entièrement le navire d'un équipage en nombre suffisant et qualifié.

Conformément aux termes de l'affrètement à temps, l'armateur est tenu de maintenir le navire en état de navigabilité pendant la durée du contrat. Le pro forma de la charte à temps détaille cette obligation. L'obligation de maintenir la navigabilité du navire consiste à assurer par l'armateur pendant toute la durée du contrat la navigabilité technique du navire, en lui fournissant les matériels et approvisionnements nécessaires, à l'exception de la soute.

Aux termes de l'affrètement à temps, l'armateur est tenu de payer les frais d'assurance du navire. En règle générale, une assurance est prévue pour les risques de guerre, ainsi que les risques liés à la coque et à l'équipement du navire lorsque le navire est utilisé dans les limites fixées dans l'affrètement à temps.

Lorsqu'un navire est mis à la disposition d'un affréteur sur la base d'un affrètement à temps, l'armateur, en tant qu'employeur des membres de l'équipage, est tenu de payer l'entretien de l'équipage. Les frais d'équipage comprennent les salaireséquipage, paiement des vivres et de l'eau potable, frais consulaires dans la mesure où ils concernent l'équipage, et les coûts liés à la libération des membres d'équipage à terre. L'armateur est également tenu de payer les cotisations d'assurance sociale de l'État pour les membres de l'équipage.

Le contrat de transport de marchandises est exécuté à l'aide d'un affrètement de vol, d'une note de réservation, d'un connaissement, d'une lettre de transport maritime et d'autres documents de transport. En signant ces documents, l'affréteur assume la responsabilité du transporteur. Par Législation russe cela signifie, d'une part, que c'est lui, et non l'armateur d'origine, qui devrait faire l'objet de réclamations liées à la non-sécurité de la cargaison, et d'autre part, que la responsabilité de ces exigences est déterminée sur la base des règles relatives à la responsabilité du transporteur pour la non-sécurité de la cargaison (article 166-176 KTM).

Par Droit russe l'affréteur à temps (transporteur sous contrat de transport de marchandises par mer) est responsable envers le propriétaire de la cargaison - un tiers sur la base des articles 166-176 de la CTM. Après avoir indemnisé le dommage causé au propriétaire de la cargaison, l'affréteur acquiert le droit de recours (le droit de recours) auprès de sa contrepartie à l'affrètement à temps - le propriétaire du navire. La responsabilité de ce dernier au titre de l'action récursoire est déterminée par les termes de la charte à temps. Par conséquent, la réalité de l'indemnisation dans le cadre d'une action récursoire dépend de la manière dont sont formulées les conditions pertinentes de la responsabilité de l'armateur envers l'affréteur dans l'affrètement à temps.

Le capitaine et les autres membres de l'équipage sont soumis aux ordres de l'armateur relatives à la navigation, le règlement intérieur du navire et la composition de l'équipage. En matière de navigation, l'équipage du navire est subordonné à l'armateur, qui est tenu d'assurer la sécurité de la navigation.

Tout en restant salariés de l'armateur, le capitaine et les membres de l'équipage sont tenus d'assurer le bon fonctionnement technique du navire lui-même, de tous ses mécanismes, appareils et dispositifs. L'affréteur ne doit s'immiscer ni dans la gestion de la navigation du navire ni dans son exploitation technique, à moins que l'exploitation commerciale du navire ne soit directement affectée.

Le navire doit être équipé d'un équipage suffisant et qualifié. La taille de l'équipage est déterminée par l'armateur et l'affréteur n'a le droit d'exiger son augmentation que lorsque le nombre de membres d'équipage ne répond pas aux exigences de navigabilité du navire.

En ce qui concerne l'exploitation commerciale du navire, le capitaine et les autres membres de l'équipage sont subordonnés à l'affréteur. La disposition relative à la subordination du capitaine aux ordres et instructions de l'affréteur concernant l'utilisation du navire est inscrite dans le pro forma de l'affrètement à temps. Dans la marine marchande mondiale, cette condition ("fermeture de la mise en œuvre") est appelée clause d'emploi et d'agence.

La subordination du capitaine et des autres membres de l'équipage à l'affréteur en matière d'utilisation du navire signifie l'exécution de ses ordres et instructions concernant les relations d'affaires avec les entrepreneurs, les services portuaires, douaniers et sanitaires.

Paiement du fretà l'armateur « dans les conditions et dans les conditions prévues par l'affrètement à temps », c'est d'abord la définition dans le contrat du type de paiement du fret. Les formulaires d'affrètement à temps stipulent généralement que le fret est payé en espèces. Cette condition ne doit pas être prise au pied de la lettre, car le paiement en espèces s'entend également dans ce cas de toutes les formes de paiement équivalant à un tel paiement, dans lesquelles le paiement est irréversible et donne à l'armateur une possibilité inconditionnelle et immédiate d'utiliser l'affrètement.

Le contrat stipule également généralement la devise dans laquelle le fret est payé, le taux de change et le lieu de paiement.

4.5.1. Dispositions de base de l'affrètement

L'affrètement est un accord entre l'affréteur et l'armateur (l'affréteur) pour louer un navire pour des voyages spécifiques ou pour le louer (le louer) moyennant une redevance déterminée.

Dans le premier cas, l'affréteur doit transporter une certaine quantité de marchandises dans une certaine direction et loue un navire à cet effet ; organisation et exécution du voyage, gestion opérationnelle du navire, gestion de l'équipage, l'essentiel des coûts et des risques de l'entreprise maritime incombe à l'armateur. Le paiement est effectué sous forme de fret pour la quantité de fret transportée. Ces formes d'affrètement comprennent : l'affrètement au voyage, l'affrètement pour vols successifs, le contrat général.

Lors de l'affrètement pour temps de bateau transféré sous la direction opérationnelle de l'affréteur pendant une certaine période. L'affréteur l'utilise pour le transport maritime à sa discrétion, dans les limites prévues par le contrat ; il assume également les principaux frais de déplacement et risques commerciaux liés au transport des marchandises. Le paiement du navire est effectué sous forme de loyer pour la période d'utilisation du navire, quels que soient les résultats de ses travaux. Ce groupe comprend le time - charter et bareboat - charter.

L'affrètement d'un navire (flotte) se décompose en affrètement à temps - affrètement, coque nue - affrètement et à mort - affrètement.

La longue pratique de l'affrètement a développé les conditions d'affrètement couramment appliquées, ce qui a en outre conduit au développement de formulaires d'affrètement standard (proforma). Plus de 400 chartes pro forma sont actuellement connues. Ils ont été développés sous les auspices des organisations les plus anciennes et faisant autorité de la Chambre anglaise de la marine marchande, fondée en 1877, et de la Conférence maritime internationale de la Baltique (BIMCO), fondée en 1905.

Il existe des charters pro forma conçus pour transporter du charbon, du coke, des céréales, du riz, des cacahuètes, du sel, des fruits et des engrais. Pour certaines cargaisons, plusieurs chartes ont été élaborées en fonction du sens des flux de marchandises.Le transport de marchandises pour lesquelles il n'existe pas de formulaires spéciaux est généralement effectué sur la base de la charte de Jencon.

L'avantage des affrètements proforma est qu'ils tiennent compte des intérêts des affréteurs et des armateurs. La plupart de ces chartes sont une sorte de compromis, élaboré à la suite de longues négociations.

L'utilisation d'affrètements proforma facilite grandement la technique d'affrètement des navires. En pratique, les termes de la charte peuvent être convenus par téléphone, télex, fax.

Lors de l'affrètement, les parties conviennent du formulaire type d'affrètement et des modifications à apporter. Le texte dactylographié, en charte pro forma, prime sur le texte typographique. Souvent, tous les changements et ajouts sont réduits à ce que l'on appelle l'addendum joint au formulaire de charte (de l'addendum anglais - application, addition).

Conditions de base de la charte. L'éventail des conditions contenues dans la charte est assez large. Nous nous bornerons à considérer les plus importants d'entre eux.

1. Substitut - le droit de l'armateur de remplacer le navire désigné par un autre. Ce navire ne doit pas nécessairement être du même type, mais doit avoir des caractéristiques opérationnelles similaires afin d'assurer le transport de la quantité de fret stipulée.

2. Navigabilité. Cela signifie que le navire doit être étanche, solide et solide et à tous égards adapté au voyage.

3. Port sécurisé (port sécurisé). Lorsque la charte ne désigne pas de port ou de ports, il est stipulé que le port doit être sécurisé. Il y a d'abord la sécurité portuaire par conditions naturelles. Cependant, si des événements politiques (soulèvement, troubles civils) ou des actions militaires ont lieu dans le port, il n'est pas considéré comme sûr.

4. Aussi près que possible en toute sécurité. Cette condition est indiquée dans les cas où, pour une raison quelconque, le navire ne peut pas s'approcher directement du lieu des opérations de fret.

5. Toujours à flot (toujours à flot). Un navire n'est en aucun cas obligé d'effectuer des opérations de cargaison s'il n'y a pas un approvisionnement suffisant en eau sous la quille.

6. Temps de ponte (jours de ponte). La charte précise les règles d'application des normes de travail cargo, les modalités de calcul des temps de calage, etc.

7. Surestaries - paiement pour les temps d'arrêt (surestaries). Pour les surestaries du navire dépassant la norme, l'armateur doit être remboursé de ses frais d'entretien du navire pendant l'amarrage.

8.Sverhkontrastalia (détention). Habituellement, les affrètements prévoient le droit de l'affréteur de garder le navire inactif pendant seulement 5 à 10 jours, après quoi il passe en supercontraste. Dans ce cas, l'affréteur est tenu de payer non seulement les frais de l'armateur pour l'entretien du navire, mais également les pertes pouvant survenir en raison d'éventuels retards, entraînant notamment le non-respect des obligations vis-à-vis d'un autre affréteur.

9. Expédition. Si le navire est chargé ou déchargé plus tôt que l'heure stipulée par le contrat, l'affréteur a droit à une compensation pour ses efforts pour achever les opérations de cargaison plus tôt que prévu. Habituellement, la dépêche est égale à la moitié des surestaries.

10. Réversible. Ce terme apparaît dans les cas où les surestaries et l'expédition pendant le chargement ou le déchargement sont mutuellement comptées.

11. Annulation (annulation) du droit de l'affréteur de résilier le contrat de transport par mer si le navire n'est pas arrivé au port de chargement à une certaine date.

12. Avis de préparation du navire. À l'arrivée au port désigné, le capitaine doit déclarer que le navire est prêt pour les opérations de fret. Conformément à la pratique établie, un navire est considéré comme arrivé si :

a) le navire se trouve non seulement dans le port, mais également à l'endroit où il doit être affrété ;

b) le navire est prêt pour les opérations de fret ;

c) le navire a informé l'affréteur (ou ses représentants) de l'arrivée et de la préparation des opérations de fret.

13. Fin de responsabilité (clause cesser). Cette clause dégage l'affréteur de toute responsabilité à partir du moment où le navire est chargé. L'essence de cette clause est qu'à partir du moment indiqué, l'armateur doit s'adresser au propriétaire de la cargaison, et non à l'affréteur, avec d'éventuelles réclamations de propriété. Cette clause est généralement assortie d'une clause de dépôt (privilège).

4.5.2 Affrètement de vol

L'affrètement de navires dans le cadre d'un affrètement au voyage se subdivise en affrètement au voyage, au voyage circulaire, aux voyages successifs et dans le cadre d'un contrat (contrat d'affrètement général).

Affrètement de vol- la forme la plus répandue du contrat d'affrètement de tonnage dans les transports maritimes internationaux. Dans le cadre d'un affrètement au voyage, l'armateur (affréteur) s'engage à transporter une certaine cargaison sur le navire convenu ou une partie de celui-ci entre les ports établis. L'affréteur doit payer à l'armateur le fret aux taux convenus.

La charte précise en détail toutes les conditions du vol à venir, les droits et obligations des parties. Les principaux paramètres du voyage sont déterminés par les exigences de l'affréteur, il sélectionne un navire du type et de la taille requis sur le marché de l'affrètement, fixe les ports de chargement et de déchargement, l'heure d'arrivée du navire pour le chargement, le nom et quantité de fret, etc. De nombreuses conditions de transport sont déterminées par le contrat de vente et ne peuvent être modifiées lors de la conclusion d'un affrètement.

Les deux parties, tant l'armateur que l'affréteur, ont intérêt à ce que le voyage se déroule avec succès et dans les meilleurs délais, mais, en particulier, leurs intérêts ne coïncident pas et peuvent même être directement opposés (par exemple, en termes de montant et de durée de paiement du fret), à cet égard, chaque condition d'affrètement est une sorte de compromis, équilibrant dans une certaine mesure les intérêts des parties, laissant une certaine liberté à chaque partie pour s'acquitter de ses obligations, tout en offrant une sécurité suffisante pour la planification du voyage, l'établissement des coûts et les taux de fret.

Affrètement sur un vol réalisé comme une transaction en vertu de laquelle un certain navire est affrété pour le transport d'une cargaison spécifique (légale pour ce navire) entre deux ou plusieurs ports. Après avoir effectué ce transport et reçu le montant contractuel du fret, les relations commerciales de l'armateur avec l'affréteur sont résiliées.

Lors de l'affrètement pour vol circulaire L'affréteur assure le chargement du navire dans les sens aller et retour. En substance, il s'agit de deux opérations d'affrètement indépendantes, mais elles sont conclues simultanément, supposant l'exécution par un navire de deux voyages successivement reliés pour le transport de marchandises généralement inégales entre différents ports.

Affrètement pour vols consécutifs fondamentalement différent de l'affrètement d'un vol en ce que la transaction est conclue pour deux ou plusieurs vols monotones. Dans un tel accord, une clause spéciale apparaît sur le nombre de voyages que le navire doit effectuer, et le droit de l'armateur d'affréter le navire dans une direction de passage sur lest pour une autre cargaison est également convenu et fixé, réalisant la transaction principale. De telles transactions de fret sont pratiquées dans de tels cas lorsque l'expéditeur doit transporter une certaine masse de fret en plusieurs lots et que les paramètres de temps du vol circulaire satisfont l'heure d'envoi de chaque lot.

L'affrètement de navires dans le cadre d'un contrat (contrat d'affrètement général) revêt un caractère particulier. Dans ce cas, l'armateur est engagé avec son tonnage propre ou en leasing. L'armateur s'engage à transporter une certaine masse de marchandises en plusieurs armements dans un délai déterminé.

Les affrètements pro forma spécialisés reflètent les spécificités de la cargaison transportée et les particularités du travail des navires de la région ou de la destination avec leurs conditions vierges. Selon ces caractéristiques, ils sont différenciés.

Le tableau montre le proforma des affrètements de cargaison sèche au voyage.

La forme de contrat la plus courante dans le transport maritime est le "Temps universel - affrètement" sous le nom de code "Baltime".

Les formulaires standard d'affrètement au voyage contiennent 45 éléments ou plus.

Chartes de voyage pro forma de base.

nom de code	Structure du bâtiment (dernier)	Domaine d'application
Pro forma universelle
"Gencon" "Newvoy"	Boîte en deux parties	N'importe qui aussi
Formulaires de minerai et de phosphate
"Sovorkon"	Boxe	Exportation de minerai depuis les ports nationaux dans n'importe quelle direction
C/0/7	Traditionnel	Exportation de minerai depuis les ports de la Méditerranée, de l'Inde, du Brésil
"Soviétique"	Traditionnel	Exportation de minerai depuis les ports des pays de la CEI dans toutes les directions
"Murmapatit"	Boxe	Exportation d'apatite et de concentré de Mourmansk
"Africaphos"	Traditionnel	Exportation de phosphates depuis les ports d'Afrique du Nord
Charbon pro forma
"Sovcol"	Traditionnel	Exportation de charbon, coke, sable

4. 5. 3 Charte à temps

Dans le cadre d'un contrat d'affrètement à temps (time charter), l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à fournir à l'affréteur le navire et les services des membres de l'équipage du navire à utiliser pendant une certaine période pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins de navigation marchande.

L'affrètement à temps doit contenir les noms des parties, le nom du navire, ses données techniques et opérationnelles (capacité d'emport, capacité de chargement, vitesse, etc.), la zone de navigation, l'objet de l'affrètement, l'heure, le lieu de transfert et retour du navire, le taux de fret, la durée de l'affrètement à temps . Le temps - la charte doit être conclue par écrit.

Lors de l'émission d'une charte à temps, les éléments suivants doivent être indiqués :

Le nom exact des parties et leur localisation ;

Date de livraison du navire à l'affrètement à temps ;

Lieu et procédure de transfert du navire à l'affréteur ;

Des données qui individualisent le navire et, notamment, la puissance des moteurs du navire, la vitesse du navire, la jauge de registre.

La charte à temps doit également indiquer la zone de navigation du navire.

L'affrètement à temps prévoit le lieu de restitution du navire à l'armateur. Habituellement, il y a un port spécifique spécifié dans le contrat, ou une zone géographique est établie dans laquelle ce port doit être situé.

L'armateur est également tenu de maintenir le navire en bon état pendant toute la durée de l'affrètement à temps.

L'armateur fournit les services habituels à l'équipage. Cette obligation est prévue dans presque toutes les formes d'affrètement à temps. Ainsi, l'article 9 du pro forma « Baltime » précise : le commandant de bord effectue tous les vols à la vitesse la plus élevée et avec les services habituels de l'équipage. La pratique fait référence à des services tels que le nettoyage habituel des cales pendant le voyage, la fourniture de treuils de navire pour les opérations de fret, etc.

L'obligation principale de l'affréteur dans le cadre d'un affrètement à temps est le paiement en temps voulu de la redevance appropriée pour l'utilisation du navire.

L'affréteur doit exploiter le navire conformément aux termes de l'affrètement à temps. Il n'a pas le droit d'utiliser le navire à des fins non prévues par l'affrètement à temps, ou dans la zone de navigation non prévue par le contrat. L'affréteur est limité dans la possibilité de transporter des marchandises, s'il existe certaines restrictions à ce sujet dans l'affrètement à temps. L'affréteur n'a pas non plus le droit, sauf stipulation expresse dans l'affrètement à temps, d'apporter des modifications structurelles à l'aménagement du navire pour le chargement et le transport de marchandises spéciales.

L'une des caractéristiques d'un affrètement à temps est la condition selon laquelle, bien que le navire soit transféré à l'affréteur pour utilisation, le capitaine reste employé de l'armateur. Toutes les commandes de l'armateur sont transférées uniquement au capitaine, et il est responsable de leur non-exécution. Le capitaine est tenu d'obéir aux ordres de l'armateur en matière de navigation, d'exploitation technique et de navigation du navire, d'effectifs, de règlement intérieur, etc.

L'affréteur gère uniquement l'exploitation commerciale du navire. Il a le droit de conclure indépendamment des contrats de transport de marchandises et d'agir en tant que transporteur dans ces contrats. A cet égard, il peut signer des chartes, des connaissements, distribuer des titres de transport, etc. pour son propre compte.

Une autre caractéristique du contrat d'affrètement à temps est la répartition à parts égales entre l'armateur et l'affréteur de la rémunération du sauvetage. Dans le même temps, le temps consacré au sauvetage n'est pas exclu de la période d'affrètement à temps. L'affréteur n'est pas dispensé du paiement de la redevance pendant cette période. La rémunération due au navire pour sauvetage ou assistance, après déduction de toutes les pertes subies par l'armateur à l'occasion des opérations de sauvetage, ainsi que les parts revenant à l'équipage du navire, sont réparties entre eux.

4. 5. 4 location coque nue

Dans le cadre d'un contrat d'affrètement d'un navire coque nue (affrètement coque nue), l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à mettre à la disposition de l'affréteur, pour usage et possession pendant un certain temps, un navire sans équipage et non équipé pour le transport de marchandises , passagers ou à d'autres fins de la navigation marchande.

Les noms des parties, le nom du navire, sa classe, son pavillon, les données techniques et opérationnelles (capacité de charge, capacité de chargement, vitesse, etc.), la quantité de carburant consommée par celui-ci, la zone de navigation, l'objet de l'affrètement , l'heure, le lieu de transfert et de retour du navire doivent être indiqués dans l'affrètement coque nue. , le taux de fret, la durée de l'affrètement coque nue. Une location coque nue doit être conclue par écrit.

L'objet d'un affrètement coque nue est le transfert à l'affréteur pour une utilisation temporaire d'un navire sans fourniture de services d'équipage.

En droit maritime, un affrètement coque nue s'entend d'un accord en vertu duquel l'armateur s'engage, moyennant une redevance déterminée (fret), à fournir à l'affréteur l'usage et la possession pendant un certain temps d'un navire sans équipage et non équipé pour le transport de marchandises, de passagers ou à d'autres fins de la navigation marchande. Contrairement à un affrètement à temps, selon un affrètement coque nue, un navire est fourni à l'affréteur pendant une certaine période non seulement pour l'utilisation, mais aussi pour la possession, puisque l'équipage lui est subordonné à tous égards, et un navire sans équipage et non équipé va à l'affréteur. Dans ce cas, l'affréteur doit compléter le navire avec un équipage et l'équiper après la remise du navire par l'armateur.

L'obligation principale de l'affréteur est de payer à l'armateur le fret à l'avance, généralement à un taux mensuel convenu par les parties. En cas de retard dans le paiement du fret, l'armateur a le droit de retirer le navire à l'affréteur sans préavis et de récupérer auprès de celui-ci les pertes causées par le retard. Dans ce cas, l'affréteur est exonéré du paiement de l'affrètement et des frais du navire pendant le temps pendant lequel celui-ci a été inapte à l'exploitation pour cause d'innavigabilité, sauf dans les cas où l'inaptitude est survenue du fait de la faute de l'affréteur ou des membres de l'équipage du navire. équipage.

L'équipage du navire est complété par l'affréteur. Il a le droit de l'équiper de personnes qui n'ont pas servi auparavant sur ce navire, ou, conformément aux termes du contrat, d'accepter l'ancien équipage ou une partie de celui-ci pour le service. Après avoir terminé l'équipage, le capitaine et les autres membres d'équipage deviennent des employés de l'affréteur et lui sont entièrement subordonnés à tous égards.

L'obligation de l'affréteur dans le cadre d'un affrètement coque nue est d'entretenir l'équipage, de payer les frais du navire, y compris son assurance. L'affréteur pendant la durée du contrat est tenu de maintenir le navire en état de navigabilité, cependant, l'élimination des défauts cachés du navire est de la responsabilité de l'armateur. L'affréteur coque nue supporte les pertes causées par le sauvetage, l'avarie ou la perte du navire, si elles ont été causées par sa faute ou par la faute des membres de l'équipage du navire. Au terme du contrat, l'affréteur est tenu de restituer le navire à l'armateur dans l'état où il l'a reçu, à l'exclusion de l'usure normale.

L'obligation principale de l'armateur est le transfert du navire à l'affréteur. Dans ce cas, l'armateur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité au moment de son transfert, c'est-à-dire prendre des mesures pour s'assurer de l'adéquation du navire aux fins prévues par le contrat.

Dans la pratique de la marine marchande, il est courant de transférer un navire à un affrètement coque nue sous la condition de son rachat ultérieur. Dans le cadre d'un tel affrètement coque nue, le navire devient la propriété de l'affréteur après l'expiration du contrat, si l'affréteur remplit ses obligations et effectue le dernier paiement de l'affrètement. Où Formes variées les affrètements coque nue avec condition de rachat du navire par l'affréteur prévoient conditions diverses droits et obligations des parties à un tel accord.

Actuellement avec point civil L'affrètement coque nue peut être décrit comme un type de contrat de location de véhicule sans fourniture de services d'équipage, comme le prévoit le Code civil de la Fédération de Russie. En même temps, en raison des particularités de la marine marchande, cet accord, comme un affrètement à temps, est un accord indépendant et spécial de droit maritime, qui a une nature juridique particulière.

Les principales différences entre le contrat de transport de marchandises par mer et le contrat d'affrètement.

1. Les objectifs des contrats sont différents. Le contrat de transport de marchandises par mer a pour objet la prestation de services pour l'acheminement des marchandises du port de départ au port de destination, tandis que le contrat d'affrètement a pour objet la mise à disposition du navire pour un usage temporaire.

2. L'objet du contrat de transport de marchandises par mer est l'activité de transport de marchandises par mer. L'objet d'un contrat d'affrètement en tant que type de contrat de location est un navire et ses services d'équipage dans le cadre d'un contrat d'affrètement à temps et un navire sans services d'équipage dans le cadre d'un contrat d'affrètement coque nue.

3. Le droit d'utiliser et de posséder un navire appartient à l'armateur en vertu d'un contrat de transport de marchandises par mer. Dans le cadre d'un affrètement à temps, l'affréteur a le droit d'utiliser le navire, et dans le cadre d'un affrètement coque nue, le droit de posséder le navire.

4. Différent est utilisation prévue bateau. Dans le cadre d'un contrat d'affrètement, il est possible d'affréter un navire à des fins de navigation marchande autres que le transport de marchandises (pour le transport de passagers, la pêche des ressources en eau, le pilotage et le déglaçage, etc.).

5. Le capitaine et les membres de l'équipage du navire sur les questions liées à la gestion du navire, au règlement intérieur du navire et à la composition de l'équipage, ainsi que sur les questions d'exploitation commerciale du navire dans le cadre du contrat de transport de marchandises par mer, sont subordonnées à l'armateur. Dans le cadre du contrat d'affrètement à temps, les instructions de l'affréteur concernant l'exploitation commerciale du navire deviennent obligatoires pour le capitaine et les autres membres d'équipage, et dans le cadre du contrat d'affrètement coque nue - les instructions de l'affréteur sur toutes les questions.

6. Le paiement de la location (fret) en vertu du contrat d'affrètement ne dépend pas de la présence de cargaison sur le navire, de sa quantité ou de l'efficacité de l'exploitation du navire. Dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer, le montant des paiements est déterminé en fonction du poids ou du volume de la marchandise transportée, en tenant compte de ses propriétés spécifiques, ainsi que du nombre d'escales supplémentaires.

7. Le risque de dommage et de perte du navire en vertu du contrat de transport de marchandises par mer est en tout cas à la charge de l'armateur, en vertu du contrat d'affrètement à temps, l'affréteur supporte le risque de dommage et de perte du navire survenu dans le cadre avec son exploitation commerciale, alors qu'aux termes de l'affrètement coque nue, le risque d'avarie et de perte du navire incombe entièrement à l'affréteur.

8. L'obligation du transporteur en vertu du contrat de transport de marchandises par mer de mettre le navire en état de navigabilité consiste à préparer le navire pour le transport d'une certaine cargaison dans une zone géographique distincte.

Un navire affrété dans le cadre d'un affrètement à temps et coque nue doit être en état de navigabilité au début de la période pour laquelle il est affrété. L'armateur n'est pas tenu de remettre à chaque fois les cales ou autres espaces de chargement du navire dans un état répondant aux spécificités de chaque transport spécifique effectué pendant la durée de validité des présents contrats.

Caractéristiques comparatives le contrat de transport de marchandises par mer et le contrat d'affrètement sont repris dans le tableau 1.

Notre analyse comparative de deux types de contrats : le transport maritime de marchandises et l'affrètement indique clairement la nature juridique différente de ces contrats.

Contrat d'affrètement de navire, représenté par deux types - affrètement à temps et affrètement à quai, appartient au groupe contrats de location. En termes de prestation de services d'équipage sur un affrètement à temps, cela va au-delà du bail "pur". Toutefois, compte tenu de l'objet principal du contrat (usage et possession des biens) et en omettant l'objet secondaire (services des membres de l'équipage du navire), il convient de préciser : contrat de location de véhicule.

La forme juridique du transport de tramp est une charte. Dans la plupart des cas, le contrat d'affrètement est conclu avec l'aide d'un intermédiaire ou d'un courtier en fret et contient un certain nombre de conditions obligatoires concernant le navire, la cargaison, le fret.

Le fret est un paiement au transporteur pour la livraison des marchandises au port de destination. Dans le transport charter de marchandises par des affréteurs étrangers, le taux de fret est déterminé en fonction des conditions du marché du fret. Le calcul du fret est calculé en fonction du poids, de la mesure ou de la valeur de la cargaison Des formulaires d'affrètement standard et privés, des formulaires d'affrètement par type de fret ont été développés dans la pratique nationale et mondiale.

Un affrètement au voyage est un contrat de transport de marchandises par mer, sous réserve de la mise à disposition de l'ensemble du navire ou de certains de ses locaux pour le fret. Étapes d'exécution d'un affrètement au voyage - voyage d'un navire jusqu'au port de chargement, acceptation de la cargaison, voyage d'un navire jusqu'au port de déchargement, livraison de la cargaison Les formulaires standard d'affrètement au voyage contiennent 45 éléments ou plus (transport participants, cargaison, navire). Les principales variantes du contrat d'affrètement sont un contrat d'affrètement à temps (l'armateur s'engage à fournir à l'affréteur contre rémunération pendant une certaine période un navire aux fins précisées dans le contrat) et un contrat d'affrètement à coque nue (accordant à l'affréteur la droit de posséder et de contrôler le navire).

Une charte est un contrat complexe. La responsabilité et le régime d'affrètement sont établis dans un ensemble d'accords multilatéraux et bilatéraux sur les connaissements. Règlement des conflits accord de charte est basé sur l'identification de la loi la plus caractéristique de l'accord. Les principaux liens conflictuels sont : la loi du pavillon, la loi personnelle et la loi du lieu de situation du propriétaire du navire, la loi du lieu de conclusion du contrat, la loi de la langue et du lieu d'exécution de la contrat, la loi de la monnaie du fret, la loi personnelle et la loi du lieu des parties au contrat, la loi du port de départ et du port de destination de la marchandise. ,

Le contrat de transport de marchandises par mer est un accord d'adhésion. Le principal conflit contraignant est la loi du lieu où l'accord a été conclu.

L'affrètement de navires (affrètement de navires) est le processus de conclusion d'un accord d'affrètement. Principaux types d'affrètement de navires :

					Contrat de bail

				Contrat de location de véhicule

					contrat d'affrètement

	Affrètement aux termes d'un affrètement au voyage	Affrètement à temps des navires

Affrètement pour un vol.		charte à temps

Affrètement pour plusieurs vols consécutifs			Charte de Berbout

Charte aller-retour			DemiseCharte

Affrètement sous contrat général			DailyCharter

Régime d'affrètement de navires. Fig.2

Carte à temps- Les frais variables sont à la charge de l'affréteur, les frais fixes à l'armateur.

Demisecharter- tous les frais de l'affréteur.

Charte planche nue- location du navire sans équipage. Il est utilisé dans les transactions pendant une longue période avec l'achat ultérieur du navire par l'affréteur.

charte quotidienne- tous les droits de port sont à la charge de l'affréteur, le reste à la charge de l'armateur (en ligne).

1. Affrètement aux termes d'un affrètement au voyage (voyadge-charter) :

Affrètement pour un voyage (voyage unique) - l'armateur met à la disposition de l'affréteur un navire pour le transport de marchandises d'un ou plusieurs ports de départ vers un ou plusieurs ports de destination ;

Affrètement pour des voyages successifs (voyages consécutifs) - type d'affrètement aux termes d'un affrètement au voyage, utilisé lors du transport de grandes quantités de marchandises homogènes dans les mêmes directions par le même navire ;

L'affrètement sur un bateau de voyage circulaire sert à transporter des marchandises dans une direction donnée successivement dans les deux sens ;

Affrètement dans le cadre d'un contrat général (contrat général) - l'armateur s'engage à transporter une quantité déterminée de cargaison dans un certain délai.,

2. Affrètement aux termes d'un affrètement à temps (time-charter). Un affrètement à temps est un contrat d'affrètement d'un navire pour une durée déterminée, selon lequel l'armateur, restant propriétaire du navire et gardant le contrôle de l'équipage, le met pendant un certain temps à la disposition de l'affréteur pour le transport de toute cargaison, à l'exception des marchandises dangereuses et de celles qui ne sont pas autorisées à être transportées aux termes de l'affrètement . La charte à temps prévoit généralement une certaine zone de navigation du navire.

Types d'affrètement à temps standard :

L'armateur met à la disposition de l'affréteur un navire en équipage complet et supporte tous les frais d'entretien de l'équipage, de maintien en état de marche du navire et d'assurance ;

L'affréteur prend à sa charge tous les frais d'achat de carburant, d'eau, le paiement des taxes, droits de port, services de pilotes et remorqueurs, chargement et déchargement et autres travaux liés au transport des marchandises ;

L'affréteur paie le loyer pour toute la durée de location du navire à temps, à l'exception des temps d'immobilisation causés par un accident ou une panne du navire.,

Parallèlement à l'affrètement à temps, parmi les types d'affrètement de navires pendant un certain temps, il y a l'affrètement de navires en affrètement coque nue. Affrètement coque nue (bareboatcharter) - un type de contrat d'affrètement, selon lequel l'armateur transfère le navire sans équipage à l'affréteur sur la base d'un bail. L'affréteur devient propriétaire provisoire du navire.