Droit aérien international - branche la loi internationale, dont les principes et les normes régissent statut légal l'espace aérien et ses modes d'utilisation à des fins de navigation aérienne.

La réglementation des modes d'utilisation de l'espace aérien aux fins de la navigation aérienne vise, en premier lieu, la mise en œuvre du transport aérien international par des aéronefs civils, à l'exclusion des aéronefs d'État (en vertu de laquelle Convention de Chicagoà propos de l'international Aviation civile 1944 comprend les navires militaires, douaniers et policiers).

Les questions de passage en transit sur les détroits internationaux et les eaux archipélagiques sont réglementées par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 et, par conséquent, relèvent du droit maritime international

Le premier groupe de normes réglemente les mouvements internationaux : le régime de l'espace aérien et les vols internationaux. La seconde est l'activité commerciale du transport aérien - communications internationales.

Le droit aérien international en tant que branche du droit international est fondé sur les principes généraux du droit international. Dans le même temps, le système de normes de droit aérien comprend également des principes et normes spéciaux qui régissent directement les activités de l'aviation civile internationale dans son ensemble.

Le principal (premier) principe spécial est le principe de la souveraineté pleine et exclusive d'un État sur son espace aérien.

Du point de vue de la nature juridique de l'espace aérien, il peut être divisé en deux types : l'espace aérien souverain (« espace aérien international ». Le premier type comprend l'espace situé au-dessus du territoire d'un État souverain, le second type est l'espace aérien au-dessus de la haute les mers, les détroits internationaux et l'Antarctique.

Le principe de liberté de vol s'applique au deuxième type d'espace aérien avion tous les États. C'est le deuxième principe spécial. Cependant, ce principe prévoit également certaines obligations des États, dont l'essence est de s'abstenir de toute action qui pourrait nuire à la jouissance de la liberté de vol par d'autres États. En particulier, les aéronefs évoluant dans l'espace aérien international doivent respecter les règles de l'air recommandées par l'OACI.

Le troisième principe particulier du droit aérien international est le principe d'assurer la sécurité de l'aviation civile internationale. D'une part, assurer le fonctionnement techniquement fiable des équipements aéronautiques, d'autre part, la lutte contre les actes illégaux d'ingérence dans les activités de l'aviation civile.

Le transport aérien international est régi par la Convention de Chicago de 1944 et la législation nationale.

Sur la base du principe de la souveraineté complète et exclusive des États dans l'espace aérien, chaque État établit la procédure d'admission des aéronefs étrangers dans son espace aérien.

La souveraineté de l'État sur l'espace aérien est limitée à l'espace aérien lui-même et ne peut se poursuivre au-delà de ces limites. Cependant, il n'existe toujours pas de norme conventionnelle généralement reconnue concernant la frontière altitudinale de la souveraineté des États dans l'espace aérien.

Un permis de vol est requis pour les vols internationaux réguliers et non réguliers (simples, épisodiques). La notion de "vol international" n'est pas codifiée de manière universelle et est régie par le droit national. Code aérien Fédération Russe(1997) définit le vol international comme "le vol d'un aéronef dans l'espace aérien de plus d'un État" (article 79).

Conformément au code aérien de 1997, les vols d'aéronefs dans l'espace aérien de la Russie sont effectués sur la base d'autorisations délivrées de la manière prescrite par un décret du gouvernement de la Fédération de Russie

Le droit aérien international ne contient pas de règles uniformes concernant la procédure d'entrée sur le territoire d'un État ou de sortie de son territoire par des aéronefs d'États étrangers. Ces questions relèvent de la compétence nationale de l'État. C'est de cette disposition générale que l'art. 11 de la Convention de Chicago de 1944 "Application des règles de la circulation aérienne". Par conséquent, pour les vols internationaux, il est nécessaire de connaître les règles non seulement de son propre État, mais également d'un État étranger, qui est l'État de vol. La variété de ces règles crée certaines difficultés dans la mise en œuvre des vols. Partant de là, l'OACI a fait un excellent travail d'unification des règles de navigation aérienne, en les formalisant sous la forme d'annexes techniques à la Convention de Chicago de 1944, appelées "International Standards".

Chaque aéronef engagé dans la navigation internationale doit avoir des documents tels qu'un certificat d'immatriculation, un certificat de navigabilité, un carnet de vol et un certain nombre d'autres documents (article 29 de la convention de Chicago de 1944). Pendant qu'il se trouve dans l'espace aérien d'un État étranger, le navire peut avoir un équipement de transmission radio utilisé uniquement par les membres d'équipage de conduite qui ont un permis spécial pour celui délivré par les autorités compétentes de l'État dans lequel l'aéronef est immatriculé (article 30 de la Convention de Chicago de 1944 G.).

Les aéronefs se trouvant dans l'espace aérien d'un État étranger sont soumis à la juridiction de cet État, aux contrôles des douanes, des devises et de la quarantaine.

En cas de détresse d'un aéronef, l'État sur le territoire duquel il s'est produit prend des mesures pour prêter assistance à cet aéronef. En cas d'accident avec un aéronef sur le territoire d'un État étranger, ce dernier désigne une enquête sur les circonstances d'un tel accident (article 26 de la convention de Chicago de 1944).

La convention de Chicago confirme le principe de non-discrimination quant à l'application des règles de la circulation aérienne aux navires de tous les États sans exception (article 11).

En mai 1984, lors d'une session d'urgence de l'OACI, un ajout à la Convention de Chicago de 1944 a été adopté sous la forme de l'art. 3bis. L'essentiel de l'article est le suivant. Lors de l'interception d'un aéronef étranger ayant violé la frontière ou évité la route aérienne, les participants à la convention de Chicago s'engagent à agir de manière à ne pas mettre en danger la vie des passagers à bord du navire et à préserver la sécurité du navire lui-même. De plus, ce qui est « particulièrement important, les États participants s'engagent à s'abstenir de recourir à la force contre un aéronef. L'idée d'introduire un tel amendement est née à l'OACI après l'incident avec l'avion de ligne sud-coréen "Boeing-747", qui en 1983 a été abattu dans l'espace aérien séculaire. L'article 3 bis est une mesure importante visant à améliorer la sécurité des vols. L'Union soviétique a ratifié cet amendement à la Convention de Chicago en 1990.

§ 4. Règles pour les vols dans l'espace aérien international

Selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, le principe de la liberté de la haute mer, ainsi que d'autres libertés, inclut la liberté de la survoler. Cela signifie que les aéronefs de tous les États, côtiers et non côtiers, ont le droit de voler librement dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer (article 87, paragraphe "b", de la Convention). Cependant, l'intérêt de la sécurité du trafic aérien exige que ces vols soient rationalisés. Parmi les normes techniques de vol unifiées (normes internationales) élaborées par l'OACI, qui sont des annexes à la convention de Chicago de 1944, figure l'annexe n° 2 « Règles de l'air », qui devrait à coup sûr observés par les aéronefs de tous les pays lors de leurs vols au-dessus de la haute mer.

A l'initiative de l'OACI, des réunions régionales de navigation aérienne sont systématiquement organisées, au cours desquelles les principales routes du trafic aérien au-dessus de la haute mer sont établies et revues périodiquement. En principe, les vols sont possibles non seulement sur les routes établies dans le cadre de l'OACI. Cependant, dans la pratique, la plupart des vols sont effectués précisément le long d'itinéraires établis.

Lorsqu'il survole la haute mer, un aéronef doit avoir l'insigne national et le numéro d'immatriculation d'au plus un État.

Sur les près de 300 détroits qui existent sur le globe, seule une petite partie est importante pour la navigation aérienne internationale. La Convention de 1982 prévoit que dans les détroits utilisés pour la navigation internationale, les aéronefs (aéronefs) jouissent du droit de survol en transit, ce qui signifie, comme déjà indiqué, l'exercice de la liberté de vol aux fins d'un transit continu et rapide à travers le détroit (art. 38, par. 2). En vol, les aéronefs doivent s'abstenir de toute menace ou de tout recours à la force contre la souveraineté, intégrité territoriale ou l'indépendance politique des États côtiers.

Le régime de l'espace aérien au-dessus de l'Antarctique et le droit d'y voler sont déterminés par le Traité sur l'Antarctique de 1959. Le Traité établit le libre vol des aéronefs civils de tous les pays, qu'ils soient ou non parties à ce Traité (article VI). Les vols internationaux doivent être effectués dans le strict respect des normes OACI.

§ 5. Réglementation des activités commerciales des compagnies aériennes étrangères

La question des droits commerciaux dans le transport aérien international est un enjeu majeur dans les services aériens internationaux. Comme le montre la pratique internationale des années d'après-guerre, c'est la question du volume d'activité commerciale sur le territoire d'un État étranger qui provoque des contradictions importantes entre les plus grandes puissances aéronautiques et leurs compagnies aériennes.

En dessous de droits commerciaux dans le transport aérien international, ils comprennent l'autorisation des compagnies aériennes d'effectuer le transport aérien de passagers, de bagages, de fret et de courrier moyennant des frais

loi commune sur l'exercice d'une activité commerciale est divisé en catégories appropriées, appelées "libertés de l'air" - terme utilisé pour la première fois dans l'Accord de Chicago sur le transport aérien international de 1944.

Initialement, le volume maximal d'activité commerciale, pour lequel il y avait une lutte concurrentielle entre les plus grandes puissances de l'aviation, consistait en cinq "libertés de l'air" 1) le droit de transit survol sans escale (la première "liberté de l'air" ); 2) le droit de survol en transit avec atterrissage à des fins non commerciales, c'est-à-dire sans embarquer ni débarquer de passagers, charger et décharger des bagages (deuxième "liberté de l'air"); 3) le droit de débarquer des passagers sur un territoire étranger et de décharger du fret et du courrier embarqués à bord d'un aéronef sur le territoire de l'État dont le navire a la nationalité (troisième "liberté de l'air"); 4) le droit de recevoir sur le territoire étranger des passagers se rendant sur le territoire de l'État dont la nationalité possède un aéronef, ainsi que du fret et du courrier qui y sont adressés (quatrième "liberté de l'air"); 5) le droit de recevoir en territoire étranger des passagers à destination du territoire de tout État tiers, ainsi que des marchandises et du courrier qui y sont destinés, et le droit de débarquer des passagers et de décharger des marchandises et du courrier en provenance de tout tel territoire, dans le pays - partenaire -re par accord (cinquième "liberté de l'air").

Il est important pour les compagnies aériennes d'obtenir une licence commerciale égale à cinq "libertés de l'air", car ce volume contribue à une augmentation de la charge des avions et assure un niveau plus élevé de bénéfices perçus par les compagnies de transport aérien.

Dans la pratique internationale, cependant, la cinquième "liberté de l'air" dans sa en entier- le transport vers des pays tiers - n'est pas fourni, car cela réduit la capacité des compagnies aériennes nationales à effectuer elles-mêmes le transport de passagers, de fret et de courrier

Le développement des communications aériennes internationales a conduit au fait qu'il y a eu une fragmentation des droits commerciaux, en particulier la cinquième "liberté de l'air" Et à l'heure actuelle, le volume de l'activité commerciale a été complété par les sixième, septième, huitième et neuvième "libertés de l'air".

La sixième « liberté aérienne » est le droit de transporter des passagers, des marchandises et du courrier entre des pays tiers via son territoire. La différence entre la sixième « liberté aérienne » et la cinquième « liberté aérienne » est qu'avec la cinquième « liberté aérienne " la charge principale transportée sur un aéronef, est le chargement sur les troisième et quatrième "libertés de l'air", et le transport d'un pays partenaire par accord vers un pays tiers a un caractère supplémentaire. Avec la sixième "liberté de l'air", la charge principale est le transport du pays partenaire par accord vers un pays tiers, et le transport à travers les troisième et quatrième "libertés de l'air" est supplémentaire.

La septième "liberté de l'air" - le droit de transporter des passagers, du fret et du courrier entre des pays tiers, en contournant le territoire de l'État dont l'avion a la nationalité ; la huitième "liberté" de l'air "est le cabotage, c'est-à-dire le transport aérien entre des points situés sur le territoire d'un même État.

27. Le concept et les sources du droit des relations extérieures.

Le droit diplomatique et consulaire (le droit des relations extérieures) peut être défini comme une branche du droit international qui régit les communications officielles et les relations entre les sujets de droit international, établies et entretenues par leurs organes des relations extérieures. Le droit des relations extérieures est l'une des branches les plus anciennes de la MP. Elle est le résultat activité diplomatique, qui est né d'un ensemble de contacts officiels entre États en temps de paix dans l'Antiquité.

Le droit des relations extérieures comprend quatre relations interdépendantes sous-industries:

a) droit diplomatique ;

b) le droit des missions spéciales ;

c) le droit diplomatique dans son application aux relations des Etats avec les organisations internationales ou dans le cadre des conférences internationales ;

d) droit consulaire.

L'objet du droit des relations extérieures sont les relations politiques intergouvernementales dans lesquelles les participants interagissent, possédant les propriétés des sujets des relations internationales et représentés par leurs organes officiels spécialement créés pour la mise en œuvre de ces relations. Les missions diplomatiques, par exemple, sont responsables de la mise en œuvre de la politique étrangère générale à l'égard du pays d'accueil, tandis que les consulats, s'ils peuvent, sous certaines conditions, exercer des fonctions diplomatiques, sont néanmoins, en règle générale, engagés dans la protection des droits et les intérêts de l'État d'envoi et de ses citoyens dans les domaines économique, social, humanitaire et juridique.

Il est important que les relations extérieures de l'État, qui ont un caractère officiel et s'exercent organismes spéciaux, doivent être distinguées des relations dites internationales dans lesquelles les individus et les organismes publics("diplomatie populaire").

Les principales sources du droit des relations extérieures sont le contrat et la coutume. De plus, si jusqu'à récemment presque tout en droit diplomatique était décidé sur la base des normes coutumières, alors en droit consulaire, au contraire, le rôle des conventions consulaires bilatérales a toujours été décisif. Des tentatives de codification du droit des relations extérieures ont été observées tout au long du XXe siècle. Les principales à cet égard sont la Convention universelle de Vienne sur les relations diplomatiques de 1961 (pour le droit diplomatique) ; Convention sur les missions spéciales de 1969 (pour le droit des missions spéciales); Convention de Caracas sur fonctions consulaires 1911 Convention de La Havane sur les agents consulaires 1928, convention européenne sur les fonctions consulaires de 1967, et surtout la Convention universelle de Vienne sur les relations consulaires de 1963 (adhésion de l'URSS en 1989).

En ce qui concerne le droit consulaire, son développement est fortement influencé par les traités et conventions bilatéraux en matière consulaire. Maintenant, leur nombre dans le monde atteint plusieurs milliers.

La base source du droit des relations extérieures est influencée par le droit national. En effet, tout l'appareil de conduite des relations extérieures est créé et doté d'une certaine compétence par chaque État indépendamment, sur la base de l'acte existant en lui. Lois domestiques.

Dans les relations extérieures, l'État agit comme une entité intégrale, comme un organisme social unique, qui, en vertu de sa souveraineté, a juridique internationale la personnalité juridique, qui, comme la souveraineté elle-même, ne peut être divisée en parties distinctes

Les organes étatiques des relations extérieures sont des organes opérant sur le territoire du pays et à l'étranger, représentant l'État dans ses relations officielles avec d'autres États et d'autres sujets de droit international et assurant la réalisation de ses objectifs de politique étrangère par les moyens pacifiques prévus par le droit international. , protection des droits et intérêts légitimes de cet État, ainsi que de ses organisations et citoyens situés à l'étranger.

Tous les organes des relations extérieures de tout État sont divisés en deux grands groupes - national (central) et étranger.

Les organes nationaux des relations extérieures sont constamment situés sur le territoire d'un État donné et, à leur tour, sont divisés en constitutionnels et spécialisés. Les premiers sont formés par chaque État de manière autonome. Leur existence est directement prévue par la constitution de l'État, qui détermine l'étendue de leurs compétences. La création de seconds organes spécialisés des relations extérieures est également formalisée par des actes de droit interne, mais leur apparition même dépend dans une certaine mesure de l'existence de traités internationaux pertinents, sur la base desquels un État donné, étant leur participant, porte relations extérieures dans un domaine particulier. à l'intérieur de l'État organes constitutionnels les relations extérieures sont les plus élevées Corps législatif(parlement), chef de l'État, gouvernement, chef du gouvernement, ministère des affaires étrangères). Ces organismes assurent dans leur ensemble la gestion politique des relations extérieures, leur organisation et la régulation de leurs activités.

Le chef de l'État est la plus haute représentation de l'État en relations internationales. La compétence partagée entre le chef de l'État et le parlement comprend, par exemple, des questions telles que la déclaration de guerre, la ratification des traités internationaux, etc. Un certain nombre de pouvoirs sont compétence exclusive chefs d'État dans le domaine des relations extérieures. Habituellement, c'est cet organe qui nomme et révoque officiellement les ambassadeurs et les envoyés d'un État donné dans d'autres pays, accepte les lettres de créance et les lettres de rappel des ambassadeurs et des envoyés des États étrangers accrédités auprès de lui. caractéristique statut légal chef d'État dans la communication internationale est que, sans pouvoirs spéciaux, il rencontre personnellement les chefs d'autres États, mène une correspondance et négocie avec eux. Selon le droit international, le chef de l'État (ainsi que le chef du gouvernement et le ministre des affaires étrangères) représente son pays dans les relations extérieures d'office (ex officio). Art. 80 Constitution russe indique que "le président de la Fédération de Russie, en tant que chef de l'Etat, représente la Fédération de Russie à l'intérieur du pays et dans les relations internationales". Selon l'article 86 de la Constitution, le président de la Fédération de Russie exerce le leadership police étrangère RF ; négocie et signe traités internationaux RF ; signe les instruments de ratification ; accepte les lettres de créance et les lettres révocables des représentants diplomatiques accrédités auprès d'elle.

Les missions principales du ministère des Affaires étrangères sont :

1. mise en œuvre du cours économique extérieur de la Russie;

2. coordination des relations internationales des sujets de la Fédération de Russie;

3. fournir des moyens diplomatiques pour protéger la souveraineté, la sécurité, l'intégrité territoriale et d'autres intérêts de la Russie sur la scène internationale ;

4. protection des droits et intérêts des citoyens et entités juridiques pays à l'étranger;

5. Assurer les relations diplomatiques et consulaires entre la Russie et États étrangers, relations avec les organisations internationales ;

6. coordination des activités et contrôle du travail des autres organismes fédéraux pouvoir exécutif afin d'assurer la mise en œuvre d'une ligne politique unique dans les relations avec les États étrangers et les organisations internationales.

7. Organismes étrangers - situés en dehors de l'État et remplissant les fonctions de protection des droits et des intérêts de leur État, des citoyens et des personnes morales.

8. Les corps étrangers sont divisés en permanents ( missions diplomatiques, bureaux consulaires, missions commerciales, bureaux de représentation auprès des organisations internationales) et temporaires (délégations d'États aux sessions des organisations internationales, aux conférences internationales, missions spéciales).

9. Missions commerciales - organismes étrangers de l'État exerçant des activités de commerce extérieur au niveau de l'État.

10. Les missions commerciales sont soumises aux dispositions de la Convention de Vienne sur les relations diplomatiques.

a) représenter les intérêts des États dans le domaine du commerce extérieur et promouvoir le développement du commerce ;

b) effectuer diverses opérations de commerce extérieur ;

c) délivrer un permis aux entreprises publiques pour exercer des activités de commerce extérieur dans le pays d'accueil, ainsi qu'approuver les transactions de commerce extérieur ;

d) étudier les conditions économiques générales et les conditions commerciales du pays d'accueil.

Le principal accord intergouvernemental multilatéral sur les communications aériennes internationales est la Convention de Chicago de 1944 "sur l'aviation civile internationale". L'Union soviétique a adhéré à la Convention de Chicago et est devenue membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en 1970. La Fédération de Russie est le cessionnaire de l'URSS en vertu de la Convention de Chicago.

La Convention relative à l'aviation civile internationale comprend 96 articles regroupés en 4 parties : 1) Navigation aérienne ; 2) Organisation de l'aviation civile internationale ; 3) Internationale transport aérien; 4) Provisions finales. Le préambule de la convention stipule qu'elle est conclue pour que "l'aviation civile internationale puisse se développer de manière sûre et ordonnée, afin que les services aériens internationaux puissent être établis sur la base de l'égalité des chances et exécutés de manière rationnelle et économique". La Convention réaffirme la "souveraineté entière et exclusive" d'un Etat sur l'espace aérien au-dessus de son territoire (article 1), et aussi qu'"aucun service aérien international régulier ne peut être exploité au-dessus du territoire ou dans le territoire d'un Etat contractant, sauf par autorisation spéciale ou avec une autre sanction de cet État et conformément aux termes de cette autorisation ou sanction » (art. 6).

La Convention prévoit des restrictions au transport de marchandises spéciales (article 35), en particulier, elle stipule que chaque Etat contractant, dans l'intérêt du respect ordre publique et de sécurité se réserve le droit de réglementer ou d'interdire le transport vers ou au-dessus de son territoire d'équipements ou de matériel militaire ou d'autres articles, à condition qu'aucune distinction ne soit faite à cet égard entre ses aéronefs nationaux affectés à la navigation internationale et les aéronefs d'autres États affectés à une activité similaire. façon. Ainsi, parallèlement à la souveraineté pleine et exclusive des États, la convention exige le respect du principe de non-discrimination dans le transport international.

Conformément à la Convention de Chicago, l'OACI est habilitée à élaborer, adopter et, si nécessaire, modifier les normes, recommandations et procédures internationales pertinentes relatives aux vols internationaux et au transport aérien international. Au total, l'OACI a élaboré plus de 4 500 normes, recommandations et règles. Les normes et recommandations de l'OACI sont contenues dans 18 annexes qui réglementent le domaine pertinent des communications aériennes internationales. En particulier, l'annexe 18 est intitulée « Sécurité du transport des marchandises dangereuses » et comprend les normes et recommandations de l'OACI sur transports internationaux cette catégorie de biens.

La question se pose souvent de savoir si les normes et recommandations de l'OACI sont contraignantes pour les États membres de l'OACI. La réponse à cette question est donnée par l'article 38 de la Convention de Chicago : « Un État qui éprouve des difficultés à adhérer à tous égards à une norme ou procédure internationale, ou à mettre ses propres règles ou pratiques en pleine conformité avec toute norme ou procédure internationale procédure après une modification de celle-ci ou qui juge nécessaire d'adopter une réglementation ou une pratique qui diffère d'une manière particulière de celles établies par la norme internationale, notifie sans délai à l'Organisation de l'aviation civile internationale la différence entre sa propre pratique et celle établie par la norme internationale. Ainsi, tout État peut avoir une différence entre les normes nationales et les règles internationales adoptées par le Conseil de l'OACI et soumises à l'examen des pays participants. En cas de non-conformité aux normes et réglementations nationales ou de défaut d'apporter les modifications appropriées à ses propres réglementations ou pratiques sur l'avis du Conseil de l'OACI, l'État notifie au Conseil dans les 60 jours suivant l'adoption de la norme ou de l'amendement international à cela. Dans un tel cas, le Conseil informe sans délai tous les autres États des différences qui existent entre les dispositions de la Norme internationale et la pratique nationale pertinente de cet État. Ainsi, l'aviation civile de la Fédération de Russie a encore plus de 100 différences entre la pratique nationale et les normes et recommandations de l'OACI.

Le nombre de ces différences diminue chaque année, mais, néanmoins, elles existent toujours. Le Code civil de la Fédération de Russie et les recommandations sur le transport des marchandises dangereuses énoncées à l'annexe 18 "Transport sécurisé des marchandises dangereuses" ne sont pas pleinement acceptées, bien que les recommandations de cette annexe constituent la base des règles nationales approuvées par l'ancienne MCA .

À propos de l'aviation civile internationale

CONVENTION*
sur l'aviation civile internationale

Document tel que modifié par :
;
Protocole international du 10 mai 1984 ;
Protocole international du 6 octobre 1989 ;
Protocole international du 26 octobre 1990 .
____________________________________________________________________

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* Entrée en vigueur le 4 avril 1947. La Convention est entrée en vigueur pour l'URSS le 14 novembre 1970.

Texte de la Convention sur langue Anglaise voir le document OACI 7300/3, 1963.

Préambule

Considérant que le développement futur de l'aviation civile internationale peut grandement contribuer à la création et au maintien de l'amitié et de la compréhension entre les États et les peuples du monde, et que son abus peut se transformer en une menace pour la sécurité générale ; et

Considérant qu'il est souhaitable d'éviter les frictions et de développer cette coopération entre les Etats et les peuples dont dépend la paix sur la terre.

Les Gouvernements soussignés, étant convenus d'adopter certains principes et mesures afin que l'aviation civile internationale puisse se développer d'une manière sûre et ordonnée et que les services de transport aérien international puissent être organisés sur un pied d'égalité et exploités de manière raisonnable et économique,

Ont conclu la présente Convention en conséquence.

Partie 1. Navigation aérienne

Chapitre I. Principes généraux et application de la Convention

Principes généraux et l'application de la Convention

Article 1

La souveraineté. Les États contractants reconnaissent à chaque État la souveraineté pleine et exclusive sur l'espace aérien de son territoire.

Article 2

Territoire. Aux fins de la présente Convention, le territoire d'un Etat s'entend des territoires terrestres et des eaux territoriales adjacentes qui relèvent de la souveraineté, de la suzeraineté, du protectorat ou du mandat de cet Etat.

Article 3

Avions civils et gouvernementaux.

a) La présente Convention ne s'applique qu'aux aéronefs civils et ne s'applique pas aux aéronefs d'État.

b) Les aéronefs utilisés dans les services militaires, douaniers et policiers sont considérés comme des aéronefs d'État.

c) Aucun aéronef public d'un Etat contractant ne pourra survoler ou atterrir sur le territoire d'un autre Etat sans autorisation, obtenue par convention spéciale ou autrement, et dans les conditions qui y sont énoncées.

d) Les États contractants doivent prévoir, lorsqu'ils édictent des règlements pour leurs aéronefs d'État, qu'ils tiennent dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils.

Article 3bis

a) Les États contractants reconnaissent que chaque État doit s'abstenir de recourir à l'emploi d'armes contre des aéronefs civils en vol et qu'en cas d'interception, la vie des personnes à bord et la sécurité de l'aéronef ne doivent pas être mises en danger. Cette disposition ne doit pas être interprétée comme modifiant de quelque manière que ce soit les droits et obligations des États tels qu'énoncés dans la Charte des Nations Unies.

b) Les États contractants reconnaissent que chaque État, dans l'exercice de sa souveraineté, a le droit d'exiger qu'un aéronef civil atterrisse sur un aéroport désigné s'il survole son territoire sans autorisation ou s'il existe des motifs raisonnables de croire qu'il est utilisé à des fins incompatibles avec les buts de la présente Convention, ou peut donner à cet aéronef toute autre instruction pour mettre fin à de telles violations. À cette fin, les États contractants peuvent recourir à tout moyen approprié compatible avec les règles pertinentes du droit international, y compris les dispositions pertinentes de la présente Convention, en particulier le paragraphe a) du présent article. Chaque Etat contractant s'engage à publier sa réglementation en vigueur en matière d'interception des aéronefs civils.

c) Tout aéronef civil doit se conformer à un ordre donné conformément au paragraphe b) du présent article. A cette fin, chaque Etat contractant prendra toutes les dispositions nécessaires dans sa législation nationale pour la rendre obligatoire pour tout aéronef civil immatriculé dans cet Etat ou exploité par un exploitant dont l'établissement principal ou la résidence permanente se trouve dans cet Etat. Chaque Etat contractant prévoira des peines sévères pour toute infraction à ces lois ou règlements applicables et en référera à ses autorités compétentes conformément à ses lois ou règlements.

Article 4

Abus de l'aviation civile. Chaque État contractant s'engage à ne pas utiliser l'aviation civile à des fins incompatibles avec les buts de la présente Convention.

Chapitre II. Vol au-dessus du territoire des États contractants

Vol au-dessus du territoire des États contractants

Article 5

Le droit au vol non régulier. Chaque État contractant s'engage à ce que tous les aéronefs des autres États contractants qui ne sont pas des aéronefs affectés à des services aériens internationaux réguliers soient autorisés, sous réserve des dispositions de la présente Convention, à opérer ou à transiter sans escale sur son territoire et à faire des escales non -à des fins commerciales. , sans avoir à obtenir d'autorisation préalable et à condition que l'État traversé par le vol soit en droit d'exiger un atterrissage. Toutefois, chaque État contractant, aux fins de la sécurité des vols, se réserve le droit d'exiger des aéronefs qui ont l'intention de survoler des zones inaccessibles ou dépourvues d'installations de vol adéquates de suivre des itinéraires prescrits ou d'obtenir une autorisation spéciale pour de tels vols.

Ces aéronefs, lorsqu'ils sont affectés au transport de passagers, de fret ou de courrier à titre onéreux ou en location en dehors des services aériens internationaux réguliers, doivent également, sous réserve des dispositions de l'article 7, jouir du privilège d'embarquer et de débarquer des passagers, du fret ou du courrier, étant entendu que tout État où un tel chargement ou déchargement a lieu aura le droit d'édicter les règles, conditions ou restrictions qu'il jugera souhaitables.

Article 6

Lignes aériennes régulières. Aucun service aérien international régulier passant par ou sur le territoire d'un Etat contractant ne peut être exploité qu'en vertu d'une licence spéciale ou autre autorisation de cet Etat et conformément aux termes de cette autorisation ou autorisation.

Article 7

Cabotage. Chaque État contractant a le droit de refuser aux aéronefs des autres États contractants l'autorisation d'embarquer sur son territoire des passagers, du courrier et des marchandises transportés à titre onéreux ou en location et à destination d'un autre point de son territoire. Chaque Etat contractant s'engage à ne conclure aucun accord accordant spécifiquement un tel privilège à titre exclusif à tout autre Etat ou aux entreprises de transport aérien de tout autre Etat et à ne recevoir aucun de ces privilèges à titre exclusif d'un autre Etat.

Article 8

Aéronef sans pilote. Aucun aéronef capable de voler sans pilote ne doit voler sans pilote au-dessus du territoire d'un Etat contractant sans l'autorisation expresse de cet Etat ou conformément aux termes de cette autorisation. Chaque Etat contractant s'engage, lorsque de tels aéronefs volent sans pilote dans des zones ouvertes aux aéronefs civils, à s'assurer que le vol est contrôlé de manière à éviter tout danger pour les aéronefs civils.

Article 9

Zones interdites.

a) Chaque État contractant peut, pour des raisons de nécessité militaire ou de sécurité publique, restreindre ou interdire totalement aux aéronefs d'autres États le survol de certaines zones de son territoire, à condition qu'aucune distinction ne soit faite à cet égard entre les aéronefs effectuant des vols internationaux réguliers. les compagnies aériennes de cet État et les aéronefs d'autres États contractants effectuant des vols similaires. La taille et l'emplacement de ces zones d'exclusion doivent être suffisamment raisonnables pour ne pas gêner inutilement la navigation aérienne. Les descriptions de ces zones d'exclusion à l'intérieur du territoire d'un État contractant, ainsi que toute modification ultérieure de celles-ci, doivent être communiquées dès que possible aux autres États contractants et à l'Organisation de l'aviation civile internationale.

b) Chaque État contractant se réserve également le droit, dans des circonstances exceptionnelles, ou pendant une période d'urgence publique, ou dans l'intérêt de la sécurité publique, d'imposer immédiatement une restriction ou une interdiction temporaire de vols sur tout ou partie de son territoire, à condition que que cette restriction ou interdiction s'appliquera sans distinction de nationalité aux aéronefs de tous les autres États.

c) Chaque État contractant peut, sous réserve des règles qu'il peut prescrire, exiger que tout aéronef pénétrant dans la zone prévue aux paragraphes a) et b) du présent article atterrisse à l'un des aéroports désignés sur son territoire en vertu d'opportunités immédiatement après avoir quitté une telle zone.

Article 10

Atterrissage à l'aéroport des douanes. Sauf si, en vertu de la présente Convention ou d'une autorisation spéciale, les aéronefs sont autorisés à traverser le territoire d'un État contractant sans y atterrir, tout aéronef pénétrant sur le territoire d'un État contractant doit, si la réglementation de cet État l'exige, atterrir à un aéroport désigné par cet État aux fins de passer les contrôles douaniers et autres. Ces aéronefs partiront du territoire d'un État contractant du même aéroport douanier désigné. Les données sur tous les aéroports douaniers désignés sont publiées par l'État et communiquées à l'Organisation de l'aviation civile internationale établie en vertu de la partie II de la présente Convention pour transmission à tous les autres États contractants.

Article 11

Applicabilité de la réglementation de la circulation aérienne. Sous réserve des dispositions de la présente Convention, les lois et règlements d'un Etat contractant concernant l'admission sur son territoire et la mainlevée des aéronefs affectés à la navigation aérienne internationale, ou concernant l'exploitation et la navigation de ces aéronefs sur son territoire, s'appliquent aux aéronefs de tous les États contractants, sans distinction de nationalité et doivent être effectués par ces aéronefs à l'entrée ou à la sortie du territoire de cet État ou à l'intérieur de ses limites.

Article 12

Lois sur la circulation aérienne. Chaque Etat contractant pourvoira à l'adoption de mesures pour assurer que tout aéronef volant ou manœuvrant sur son territoire, ainsi que tout aéronef portant sa marque d'identification nationale, où qu'il se trouve, respecte les lois et règlements en vigueur sur son territoire en ce qui concerne vol et manœuvre des aéronefs. Chaque Etat contractant devra prévoir ses propres règles de ce type pour qu'elles soient aussi cohérentes que possible avec celles établies de temps à autre en vertu de la présente Convention. Les règles en vigueur en haute mer sont celles établies par la présente Convention. Chaque Etat contractant doit prévoir des peines pour toute personne qui viole les règles en vigueur.

Article 13

Règles d'entrée et de sortie. Les lois et règlements d'un État contractant relatifs à l'entrée ou à la sortie de son territoire des passagers, de l'équipage ou du fret d'un aéronef, tels que l'entrée, la sortie, l'immigration, les passeports, les douanes et la quarantaine, doivent être observés par ces passagers, l'équipage ou les propriétaires de marchandises à l'arrivée ou au départ du territoire de cet État ou pendant le séjour sur son territoire.

Article 14

Empêcher la propagation des maladies. Chaque État contractant s'engage à prendre des mesures efficaces pour empêcher la propagation par voie aérienne du choléra, de la typhoïde (épidémie), de la variole, de la fièvre jaune, de la peste et d'autres maladies contagieuses que les États contractants détermineront de temps à autre, et à cette fin et les États contractants consultent à tout moment directement les institutions impliquées dans réglementation internationale relatives aux mesures sanitaires applicables aux aéronefs. Ces consultations n'affecteront pas l'application de toute convention internationale en vigueur à ce sujet, dont les États contractants pourraient être membres.

Article 15

Frais d'aéroport et assimilés. Tout aéroport d'un Etat contractant ouvert à l'usage public de ses aéronefs nationaux est également, sous réserve des dispositions de l'article 68, ouvert dans les mêmes conditions aux aéronefs de tous les autres Etats contractants. Des conditions uniformes similaires s'appliquent à l'utilisation par les aéronefs de chaque État contractant de toutes les aides à la navigation aérienne, y compris les services radio et météorologiques, qui peuvent être mises à la disposition du public dans l'intérêt de la sécurité et de la commodité de la navigation aérienne.

Les redevances qui peuvent être perçues ou peuvent être perçues par un État contractant pour l'utilisation de ces aéroports et installations de navigation aérienne par des aéronefs de tout autre État contractant ne doivent pas dépasser :

a) en ce qui concerne les aéronefs qui n'effectuent pas de services aériens internationaux réguliers, les redevances qui seraient payées par leurs aéronefs nationaux de la même classe dans des opérations similaires, et

b) en ce qui concerne les aéronefs exploitant des services aériens réguliers, les redevances qui seraient payées par leurs aéronefs nationaux exploitant des services aériens internationaux similaires.

Tous ces frais seront publiés et envoyés à l'Organisation de l'aviation civile internationale ; étant entendu toutefois que, sur présentation par l'État contractant concerné, des redevances perçues pour l'utilisation des aéroports et autres installations, elles seront soumises à l'examen du Conseil, qui en fera rapport et fera des recommandations à l'examen de la État ou États concernés. Aucun paiement, droit ou autre charge ne sera perçu par un Etat contractant pour le droit de transit à travers son territoire en tant que tel, ou pour le droit d'entrée ou de sortie de son territoire par tout aéronef d'un Etat contractant ou par des personnes ou des biens qui s'y trouvent.

Article 16

Contrôle des avions. Les autorités compétentes de chacun des Etats contractants ont le droit, sans retard injustifié, de fouiller les aéronefs des autres Etats contractants à leur arrivée ou à leur départ et d'examiner les certificats et autres documents prescrits par la présente Convention.

Chapitre III. Nationalité de l'aéronef

Nationalité de l'aéronef

Article 17

Nationalité de l'aéronef. Les aéronefs doivent avoir la nationalité de l'État au registre duquel ils sont inscrits.

Article 18

Article 19

Lois nationales régissant le registre. L'inscription au registre ou le changement d'État d'immatriculation d'un aéronef dans tout État contractant doit être conforme à ses lois et règlements.

Article 20

Appliquer des signes. Tout aéronef affecté à la navigation aérienne internationale doit porter ses marques de nationalité et d'immatriculation respectives.

Article 21

Avis d'inscription. Chaque Etat contractant s'engage à fournir à l'autre Etat contractant ou à l'Organisation de l'aviation civile internationale, à leur demande, des informations concernant l'immatriculation et la propriété de tout aéronef individuel immatriculé dans cet Etat. En outre, chaque État contractant soumet à l'Organisation de l'aviation civile internationale des rapports conformément à la procédure que celle-ci peut déterminer, y compris les données pertinentes qui peuvent être fournies concernant la propriété et l'exploitation d'un aéronef immatriculé dans cet État et normalement utilisé dans navigation aérienne internationale. Les données ainsi obtenues par l'Organisation de l'aviation civile internationale seront mises à la disposition des autres États contractants sur leur demande.

Chapitre IV. Activités de promotion de la navigation internationale

Activités de promotion de la navigation internationale

Article 22

Simplification des formalités. Chaque État contractant s'engage à prendre, par la publication de règlements spéciaux ou autrement, toutes les mesures pratiquement réalisables pour faciliter et faciliter la navigation des aéronefs entre les territoires des États contractants et pour éviter tout retard inutile des aéronefs, de l'équipage, des passagers et du fret, en particulier dans l'application des lois sur l'immigration, la quarantaine, les douanes et la graduation.

Article 23

Procédures douanières et d'immigration. Chaque État contractant doit, dans la mesure où il le juge possible, mettre ses procédures douanières et d'immigration relatives à la navigation aérienne internationale en conformité avec les pratiques qui peuvent être établies ou recommandées de temps à autre conformément à la présente Convention. Aucune disposition de la présente Convention ne sera interprétée comme empêchant l'établissement d'aéroports exempts de contrôle douanier.

Article 24

Droits de douane.

a) Un aéronef volant à destination, en provenance ou à travers le territoire de l'autre État contractant bénéficie, pour le moment, du droit à l'exonération des droits de douane, sous réserve de réglementation douanière de cet Etat. Les carburants, lubrifiants, pièces détachées, équipements de service et biens aéronautiques transportés à bord d'un aéronef d'un Etat contractant à son arrivée sur le territoire de l'autre Etat contractant et restant à bord au départ du territoire de cet Etat sont exonérés de droits de douane, les frais d'inspection ou frais similaires, les droits et taxes nationaux ou locaux. Cette exonération ne s'applique pas aux stocks ou objets débarqués, sauf si la réglementation douanière de l'Etat le prévoit, qui peut exiger qu'ils soient placés sous contrôle douanier.

b) Les pièces de rechange et les équipements importés sur le territoire d'un Etat contractant pour être installés ou utilisés sur un aéronef d'un autre Etat contractant affecté à la navigation aérienne internationale doivent pouvoir passer sans paiement de droits de douane, sous réserve de la réglementation de cet Etat, qui peut prévoir le stockage des envois sous surveillance et contrôle douanier.

Article 25

Avion en détresse. Chaque État contractant pourvoit à la fourniture des mesures d'assistance aux aéronefs en détresse sur son territoire qu'il juge praticables et pourvoit à l'autorisation, sous le contrôle de ses propres autorités, des propriétaires des aéronefs ou des autorités de l'État dans lequel l'aéronef est immatriculé, à prendre les mesures d'assistance que les circonstances peuvent exiger. Chaque État contractant, lors de la recherche d'un aéronef disparu, coopère à l'action coordonnée qui peut être recommandée de temps à autre conformément à la présente Convention.

Article 26

Investigation d'accident. En cas d'accident survenant à un aéronef d'un Etat contractant sur le territoire de l'autre Etat contractant, entraînant la mort ou des blessures graves, ou révélant une défectuosité technique grave de l'aéronef ou des installations de navigation aérienne, l'Etat sur le territoire duquel le l'accident survenu doit enquêter sur les circonstances de l'accident conformément à sa législation, selon la procédure qui peut être recommandée par l'Organisation de l'aviation civile internationale. L'État sur le registre duquel l'aéronef est inscrit aura la possibilité de désigner des observateurs pour assister à l'enquête, et l'État qui mène l'enquête lui adressera un rapport et un avis.

Article 27

Exemption d'arrestation fondée sur des revendications de brevet.

a) En navigation aérienne internationale, toute entrée autorisée d'un aéronef d'un Etat contractant sur le territoire de l'autre Etat contractant, ou un transit autorisé sur le territoire de cet Etat, avec ou sans escale, n'entraîne aucune arrestation ou détention. de l'aéronef ou intenter une action contre le propriétaire ou l'exploitant de ce dernier, ou toute autre ingérence ou toute autre ingérence par ou au nom de cet État ou de toute personne s'y trouvant, au motif que la conception, les machines, les pièces, les assemblages ou l'exploitation de l'aéronef est en violation d'un brevet, dessin ou modèle dûment demandé ou enregistré dans l'État sur le territoire duquel l'aéronef est présent ; à condition qu'en aucun cas une caution ne soit exigée en relation avec l'exemption ci-dessus de l'arrestation ou de la détention d'un aéronef dans l'État dans lequel cet aéronef arrive.

b) Dispositions du paragraphe a) Cet article s'applique également au stockage des pièces détachées et équipements d'aéronefs et au droit d'utiliser et d'installer ces derniers pour la réparation d'aéronefs d'un État contractant, et à condition que toute pièce ou équipement breveté ainsi stocké ne soit pas vendu ou aliéné sur le territoire national. ou être vendu à l'exportation depuis l'État contractant dans lequel l'aéronef est arrivé.

c) Les avantages conférés par le présent article ne s'étendent qu'aux États parties à la présente Convention qui :

1) soit sont parties Congrès international sur la protection de la propriété industrielle et tous ses compléments;

2) ou ont introduit des lois sur les brevets qui reconnaissent et offrent une protection égale aux inventions faites par des ressortissants d'autres États parties à la présente Convention.

Article 28

Installations aéronautiques et systèmes de normes. Chaque État contractant prévoit, dans la mesure où il le juge possible :

a) L'existence sur son territoire d'aéroports, de services radio, de services météorologiques et d'autres installations de navigation aérienne facilitant la navigation aérienne internationale conformément aux normes et pratiques recommandées ou établies de temps à autre conformément à la présente Convention ;

b) L'adoption et la mise en œuvre de systèmes appropriés de normes pour les procédures de communication, les codes, les panneaux, les signaux, l'éclairage et autres pratiques et règles d'exploitation qui peuvent être recommandées ou établies de temps à autre conformément à la présente Convention ;

c) Coopérer dans le cadre d'arrangements internationaux pour assurer la publication de cartes et tableaux aéronautiques conformément aux normes recommandées de temps à autre ou établies conformément à la présente Convention.

Chapitre V. Conditions à observer concernant les aéronefs

Conditions à remplir concernant les aéronefs

Article 29

Documents de bord des aéronefs. Tout aéronef d'un Etat contractant qui se livre à la navigation internationale doit être muni des documents suivants, conformément aux conditions établies par la présente Convention :

a) Certificat d'inscription au registre ;

b) Certificat de navigabilité ;

c) Licences appropriées pour chaque membre d'équipage ;

d) Son journal de bord ;

e) S'il est équipé d'un équipement radio, l'autorisation de la station radio embarquée ;

f) S'il y a des passagers à bord, une liste de leurs noms, indiquant les points de départ et de destination ;

g) S'il contient du fret, un manifeste et des déclarations détaillées de fret.

Article 30

Equipement radio avion.

a) L'aéronef de chaque État contractant, lorsqu'il se trouve sur le territoire des autres États contractants ou le survole, ne peut transporter d'appareils de transmission radio que si les autorités compétentes de l'État dans le registre duquel l'aéronef est immatriculé ont délivré une licence les autorisant à installer et faire fonctionner de tels appareils. L'utilisation d'appareils de transmission radio sur le territoire de l'Etat contractant au-dessus duquel le vol est effectué doit être conforme aux règles prescrites par cet Etat.

b) L'équipement de transmission radio ne peut être utilisé que par les membres du personnel navigant qui sont spécifiquement autorisés à le faire par les autorités compétentes de l'État dans le registre duquel l'aéronef est inscrit.

Article 31

Certificats de navigabilité. Tout aéronef affecté à la navigation internationale sera muni d'un certificat de navigabilité délivré ou reconnu valable par l'État au registre duquel l'aéronef est inscrit.

Article 32

Certificats de personnel navigant.

a) Le commandant de bord de chaque aéronef et les autres membres de l'équipage de conduite de chaque aéronef affecté à la navigation internationale doivent être munis de certificats de qualification et de licences délivrés ou reconnus valables par l'État dans le registre duquel l'aéronef est immatriculé.

b) Chaque État contractant se réserve le droit de refuser d'accepter pour le survol de son propre territoire les certificats de qualification et les licences délivrés à l'un de ses ressortissants par un autre État contractant.

Article 33

Reconnaissance des certificats et certificats. Les certificats de navigabilité et les certificats de qualification délivrés ou tenus valables par l'État contractant dans le registre duquel l'aéronef est inscrit sont acceptés comme valables par les autres États contractants, à condition que les exigences relatives à ces certificats ou certificats au moment de leur délivrance ou de leur reconnaissance valides, respectent ou dépassent les normes minimales qui peuvent être établies de temps à autre conformément à la présente Convention.

Article 34

Revues de bord. Tout aéronef affecté à la navigation internationale doit tenir un carnet de vol dans lequel les caractéristiques de l'aéronef, les détails de son équipage et les détails de chaque vol doivent être inscrits sous la forme qui peut être prescrite de temps à autre conformément à la présente Convention.

Article 35

Restrictions de fret.

a) Aucun approvisionnement ou équipement militaire ne peut être introduit sur le territoire d'un Etat ou y transiter par des aéronefs affectés à la navigation internationale, sauf avec l'autorisation de cet Etat. Chaque Etat adoptera des règles régissant la notion de matériel et fournitures militaires au sens du présent article, en tenant dûment compte, dans un souci d'uniformité, des recommandations que l'Organisation de l'aviation civile internationale pourrait formuler de temps à autre.

b) Chaque État contractant se réserve le droit, pour la protection de l'ordre et de la sécurité publics, de réglementer ou d'interdire l'importation ou le passage sur son territoire d'articles autres que ceux énumérés au paragraphe a), à condition qu'à cet égard aucune distinction ne soit faite entre ses aéronefs nationaux se livrant à la navigation internationale et les aéronefs d'autres États se livrant à la navigation internationale, et à condition qu'aucune restriction ne soit imposée qui puisse empêcher le transport et l'utilisation à bord des aéronefs d'équipements nécessaires à l'exploitation ou à la navigation des aéronefs ou de l'équipage de conduite de sécurité ou passagers.

Article 36

Matériel photo. Chaque État contractant peut interdire ou réglementer l'utilisation de matériel photographique à bord des aéronefs au-dessus de son territoire.

Adoption des normes et procédures internationales. Chaque État contractant s'engage à coopérer pour parvenir, dans toute la mesure du possible, à l'uniformité des règles, normes, procédures et organisation concernant les aéronefs, le personnel navigant, les compagnies aériennes et les services auxiliaires dans tous les domaines où cette uniformité facilitera et améliorera navigation aérienne.

À cette fin, l'Organisation de l'aviation civile internationale adoptera et modifiera de temps à autre, selon les besoins, les normes internationales et les pratiques et procédures recommandées concernant :

a) les systèmes de communication et les aides à la navigation aérienne, y compris les marquages ​​au sol ;

b) caractéristiques des aéroports et des sites d'atterrissage ;

c) lois sur la circulation aérienne et pratiques de contrôle de la circulation aérienne ;

d) licences du personnel navigant et du personnel de maintenance ;

e) navigabilité de l'aéronef ;

f) immatriculation et identification de l'aéronef ;

g) collecte et échange d'informations météorologiques ;

h) journaux de bord ;

i) cartes et tableaux aéronautiques ;

j) les réglementations douanières et d'immigration ;

k) aéronef en détresse et enquête sur les accidents ;

et toutes autres questions relatives à la sécurité, à la régularité et à la fiabilité de la navigation aérienne qui pourraient s'avérer nécessaires de temps à autre.

Article 38

Déviations des normes et procédures internationales. Tout État qui estime qu'il est impossible d'adopter dans son intégralité une telle norme ou procédure internationale, ou de mettre ses propres règles ou pratiques en pleine conformité avec toute norme ou pratique internationale après modification de celle-ci, ou qui juge nécessaire d'adopter des règles ou les pratiques qui diffèrent à tous égards des règles ou pratiques établies par une norme internationale notifient immédiatement à l'Organisation de l'aviation civile internationale les différences entre ses propres pratiques et celles établies par la norme internationale. En cas de modification des Normes internationales, tout État qui n'apporte pas les modifications appropriées à ses propres règles ou pratiques en avisera le Conseil dans les 60 jours suivant l'adoption de la modification de la Norme internationale ou indiquera les mesures qu'il se propose de prendre. Dans un tel cas, le Conseil notifiera immédiatement à tous les autres États la différence qui existe entre une ou plusieurs dispositions d'une norme internationale et la pratique nationale pertinente de cet État.

Article 39

Entrées supplémentaires dans les certificats et les certificats.

a) Le certificat de navigabilité de tout aéronef ou partie de celui-ci pour lequel il existe une norme internationale de navigabilité ou de performance et qui, à quelque égard que ce soit, ne satisfait pas à cette norme au moment où le certificat lui est délivré sera marqué ou attaché à une liste complète des incohérences avec la norme.

b) La licence de toute personne qui ne satisfait pas pleinement aux conditions énoncées dans le Standard international pour la classe de licence ou d'attestation qu'elle détient contiendra une liste complète de toutes les preuves de non-conformité à ces conditions incluses ou jointes à celle-ci.

Article 40

Validité des certificats et certificats avec inscriptions supplémentaires. Aucun aéronef ou membre d'équipage titulaire de certificats ou de licences avec mentions supplémentaires ne peut participer à la navigation aérienne internationale sans l'autorisation de l'État ou des États sur le territoire desquels il entre. L'immatriculation ou l'utilisation d'un tel aéronef ou de toute partie d'un aéronef titulaire d'une licence, dans tout État autre que l'État de délivrance initiale de la licence, sera à la discrétion de l'État dans lequel l'aéronef ou une partie de celui-ci est importé.

Article 41

Reconnaissance des normes de navigabilité existantes. Les dispositions du présent chapitre ne s'appliquent pas aux aéronefs et équipements d'aéronefs de ces types, dont des prototypes ont été soumis aux autorités nationales compétentes pour certification avant l'expiration d'un délai de trois ans à compter de la date d'adoption d'une norme internationale de navigabilité pour ces équipements.

Article 42

Reconnaissance des normes de qualification existantes pour le personnel navigant. Les dispositions du présent chapitre ne s'appliqueront pas au personnel navigant dont les licences ont été initialement délivrées avant l'expiration d'un an après l'adoption initiale du Standard international de qualification pour ce personnel navigant, mais elles s'appliqueront en tout état de cause à tous les membres du personnel navigant dont les licences restent valables pour cinq ans à compter de la date d'adoption d'une telle norme.

Partie 2. Organisation de l'aviation civile internationale

Partie II

Organisation de l'aviation civile internationale

Chapitre VII. Organisme

Article 43

Titre et structure. La Convention établit une organisation appelée l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il se compose d'une Assemblée, d'un Conseil et de tous autres organes nécessaires.

Article 44

Rendez-vous. Les buts et objectifs de l'Organisation sont de développer les principes et la technologie de la navigation aérienne internationale et d'encourager la planification et le développement du transport aérien international afin de :

a) assurer la croissance sûre et ordonnée de l'aviation civile internationale dans le monde entier ;

b) encourager l'art de construire et d'exploiter des aéronefs à des fins pacifiques ;

c) encourager le développement de routes aériennes, d'aéroports et d'installations de navigation aérienne pour l'aviation civile internationale ;

d) répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport aérien sûr, régulier, efficace et économique ;

e) prévenir les pertes économiques dues à une concurrence déraisonnable ;

f) assurer le plein respect des droits des États contractants et des possibilités équitables pour chaque État contractant d'utiliser des compagnies aériennes internationales ;

g) éviter toute discrimination dans les relations entre États contractants ;

h) améliorer la sécurité de la navigation aérienne internationale ;

f) développer l'aéronautique civile internationale en général.

Article 45

________________
* Ce texte de l'article 45 a été adopté le 14 juin 1954 par la huitième session de l'Assemblée et, sous réserve des dispositions de l'article 94 (a) de la Convention, est entré en vigueur le 16 mai 1958 pour les États qui ont ratifié l'article amendé. . Pour les États qui n'ont pas ratifié l'article amendé, il est valable dans la rédaction initiale suivante.

Article 45

Emplacement permanent.

(édition originale)

Le siège permanent de l'Organisation sera déterminé lors de la réunion finale de l'Assemblée provisoire de l'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale, établie en vertu de l'Accord provisoire relatif à l'aviation civile internationale, signé à Chicago le 7 décembre 1944. L'emplacement peut être temporairement transféré par décision du Conseil en tout autre emplacement.

Emplacement permanent. Le siège permanent de l'Organisation sera déterminé lors de la réunion finale de l'Assemblée provisoire de l'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale, établie en vertu de l'Accord provisoire relatif à l'aviation civile internationale, signé à Chicago le 7 décembre 1944. L'emplacement peut être temporairement transféré par décision du Conseil à tout autre endroit, et pour résidence permanente - par décision de l'Assemblée, à condition qu'une telle décision soit prise par un nombre de voix établi par l'Assemblée. Le nombre de voix ainsi déterminé ne doit pas être inférieur aux trois cinquièmes du nombre total des États parties.

Article 46

Première session de l'Assemblée. La première session de l'Assemblée sera convoquée par le Conseil provisoire de ladite Organisation provisoire immédiatement après l'entrée en vigueur de la Convention, à la date et au lieu que le Conseil provisoire déterminera.

Article 47

droits légaux. L'Organisation jouit sur le territoire de chaque Etat contractant de telles droits légaux qui peuvent être nécessaires à l'exercice de ses fonctions. L'État, dont la constitution et les lois sont compatibles, lui accordera la pleine personnalité juridique.

Chapitre VIII. Assemblée

Article 48

a) L'Assemblée se réunit au moins une fois tous les trois ans et est convoquée par le Conseil à l'heure qui convient et au bon endroit. Des sessions extraordinaires de l'Assemblée peuvent se tenir à tout moment sur convocation du Conseil ou à la demande de l'un quelconque des dix États contractants adressée au Secrétaire général. *
________________
* Ce texte du paragraphe a) de l'article 48 a été adopté le 14 juin 1954 par la huitième session de l'Assemblée et, aux termes de l'article 94 de la Convention, est entré en vigueur le 12 décembre 1956 pour les États qui ont ratifié la Convention amendée. paragraphe. Pour les États qui n'ont pas ratifié le paragraphe amendé, il est valable dans la formulation originale suivante :

a) L'Assemblée se réunit annuellement et est convoquée par le Conseil à une date et à un endroit convenables. Des sessions extraordinaires de l'Assemblée peuvent se tenir à tout moment sur convocation du Conseil ou à la demande de l'un quelconque des dix États contractants adressée au Secrétaire général (Version originale).

b) Tous les États contractants ont un droit égal d'être représentés aux sessions de l'Assemblée et chaque État contractant dispose d'une voix. Les délégués représentant les États contractants peuvent être accompagnés de conseillers spéciaux qui peuvent assister aux sessions mais n'ont pas le droit de vote.

c) Le quorum pour la tenue des sessions de l'Assemblée est la majorité des États contractants. Sauf disposition contraire de la présente Convention, les décisions de l'Assemblée sont prises à la majorité des suffrages exprimés.

Article 49

Droits et obligations de l'Assemblée. Les droits et obligations de l'Assemblée seront :

a) l'élection à chaque session de son président et des autres membres du bureau ;

b) l'élection des États contractants pour la représentation au Conseil, conformément aux dispositions du chapitre IX ;

c) d'examiner et d'agir sur les rapports du Conseil, et de décider de toute question qui lui est soumise par le Conseil ;

(d) l'adoption de son propre règlement intérieur et la création des commissions subsidiaires qu'il peut juger nécessaires ou souhaitables ;

e) l'adoption par vote des budgets annuels et la détermination des prévisions financières de l'Organisation conformément aux dispositions du chapitre XII ; *
________________
* Ce texte du paragraphe e) de l'article 49 a été adopté le 14 juin 1954 par la huitième session de l'Assemblée et, sous réserve des dispositions de l'article 94 (a) de la Convention, est entré en vigueur le 12 décembre 1956 pour les États qui a ratifié le paragraphe amendé. Pour les États qui n'ont pas ratifié le paragraphe amendé, il est valable dans sa version originale.

f) examiner les dépenses et approuver les comptes de l'Organisation ;

g) renvoyer, à sa discrétion, au Conseil, aux commissions subsidiaires ou à tout autre organe toute question relevant de sa compétence ;

h) conférer au Conseil les pouvoirs et attributions nécessaires ou souhaitables à l'exercice des responsabilités de l'Organisation et les retirer ou les modifier à tout moment ;

i) mise en œuvre des dispositions pertinentes du chapitre XIII ;

j) examiner les propositions visant à modifier ou à compléter les dispositions de la présente Convention et, si elles sont approuvées, les recommander aux États contractants conformément aux dispositions du chapitre XXI ;

k) examen, relevant de la compétence de l'Organisation, de toute question qui, par sa nature, ne relève pas de la compétence du Conseil.

Composition et élections du Conseil.

a) Le Conseil sera un organe permanent responsable devant l'Assemblée. Il se compose de trente-six États contractants élus par l'Assemblée. Les élections ont lieu lors de la première session de l'Assemblée et ensuite tous les trois ans, et les mandats des membres du Conseil ainsi élus sont valables jusqu'à la prochaine élection (paragraphe tel que modifié par le Protocole international du 26 octobre 1990 ;

b) lors de l'élection des membres du Conseil, l'Assemblée assure une représentation adéquate (1) des États jouant un rôle de premier plan dans le transport aérien ; (2) Aux États autres que le leur mais qui contribuent le plus à la fourniture de facilités pour la navigation aérienne civile internationale ; et (3) aux États autres que leur nombre, mais dont l'élection assurera la représentation au Conseil de toutes les principales régions géographiques du monde. Tout siège vacant au Conseil sera pourvu par l'Assemblée dans les plus brefs délais ; les pouvoirs de tout État contractant ainsi élu au Conseil restent en vigueur pendant le reste du mandat de son prédécesseur ;

c) aucun représentant d'un État contractant au Conseil ne doit prendre une part active à l'exploitation d'une ligne aérienne internationale ou avoir un intérêt financier dans une telle ligne.

Article 51

Président du Conseil. Le Conseil élira son Président pour un mandat de trois ans. Il est rééligible. Il n'aura pas le droit de vote. Le Conseil élira parmi ses membres un ou plusieurs vice-présidents qui, tout en exerçant les fonctions de président, conserveront le droit de vote. Le Président n'est pas nécessairement élu parmi les représentants des membres du Conseil, mais si un représentant est élu, son siège au Conseil sera considéré comme vacant et sera pourvu par l'Etat qu'il représente. Les missions du Président seront :

a) convoquer les sessions du Conseil, du Comité du transport aérien et de la Commission de navigation aérienne ;

b) agir en tant que représentant du Conseil ; et

c) exercer, au nom du Conseil, les fonctions que le Conseil peut lui confier.

Article 52

Vote du Conseil. Les décisions du Conseil devront être approuvées par la majorité de ses membres. Le Conseil peut déléguer des pouvoirs à l'égard de toute question particulière à un comité composé de ses membres. Les décisions de tout comité du Conseil peuvent faire l'objet d'un recours auprès du Conseil par tout État contractant concerné.

Article 53

Participation sans droit de vote. Tout Etat contractant peut participer, sans droit de vote, aux délibérations du Conseil et de ses comités et commissions sur toute question intéressant particulièrement ses intérêts. Aucun membre du Conseil ne peut prendre part à un vote lorsque le Conseil examine un différend auquel il est partie.

Article 54

Fonctions obligatoires du Conseil. Les conseils seront :

a) soumettre des rapports annuels à l'Assemblée ;

b) exécuter les instructions de l'Assemblée et remplir les devoirs et obligations qui lui incombent en vertu de la présente Convention ;

c) déterminer sa structure et son règlement intérieur ;

d) établir et déterminer les attributions du Comité du transport aérien, qui sera élu parmi les représentants des membres du Conseil et sera responsable devant lui ;

e) établir une commission de navigation aérienne conformément aux dispositions du chapitre X ;

f) gère les finances de l'Organisation conformément aux dispositions des chapitres XII et XV ;

g) déterminer le salaire du président du conseil;

h) nommer un président-directeur général, qui sera appelé le secrétaire général, et pourvoir à la nomination des autres dirigeants qui peuvent être nécessaires conformément aux dispositions du chapitre XI ;

i) demander, collecter, étudier et publier des informations relatives au développement de la navigation aérienne et à l'exploitation des compagnies aériennes internationales, y compris des informations sur les coûts d'exploitation et des données sur les subventions versées aux compagnies aériennes sur fonds publics ;

j) porter à l'attention des Etats contractants toute infraction à la présente Convention, ainsi que tout manquement aux recommandations ou décisions du Conseil ;

k) porter à l'attention de l'Assemblée toute violation de la présente Convention lorsque l'État contractant n'a pas pris les mesures appropriées dans un délai raisonnable après avoir été averti de la violation ;

l) Adopter, conformément aux dispositions du Chapitre VI de la présente Convention, les normes internationales et les pratiques recommandées ; les indiquer pour plus de commodité dans les annexes à la présente convention et notifier à tous les États contractants les mesures prises ;

n) traiter de toute question relative à la Convention qu'un Etat contractant lui soumet pour examen.

Article 55

Fonctions facultatives du Conseil. Le Conseil peut :

a) si nécessaire et lorsque l'expérience le montre, il est souhaitable d'établir des commissions subsidiaires du transport aérien sur une base régionale ou autre et d'identifier des groupes d'États ou de compagnies aériennes avec ou par l'intermédiaire desquels elles peuvent coopérer pour faciliter la réalisation des objectifs de la présente Convention ;

b) imposer des obligations à la Convention de navigation aérienne en plus de celles prévues dans la Convention et à tout moment révoquer ou modifier cette délégation de pouvoir ;

c) mener des recherches sur toutes les questions de transport aérien et de navigation aérienne pertinentes pour importance internationale communiquer les résultats de leurs recherches aux États contractants et faciliter l'échange d'informations entre les États contractants sur les questions de transport aérien et de navigation aérienne ;

d) étudier toutes les questions affectant l'organisation et l'exploitation du transport aérien international, y compris la propriété internationale et l'exploitation des services aériens internationaux sur les routes principales, et présenter des plans à l'Assemblée en rapport avec ces questions ;

e) enquêter, à la demande de tout État contractant, sur toute situation dans laquelle il pourrait y avoir un obstacle évitable au développement de la navigation aérienne internationale et, après une telle enquête, émettre les rapports qu'il juge souhaitables.

Chapitre X Commission de la navigation aérienne

Commission de la navigation aérienne

Article 57

Responsabilités de la Commission. La Commission de navigation aérienne :

b) établir des sous-commissions techniques au sein desquelles un Etat contractant peut être représenté s'il le souhaite ;

c) conseiller le Conseil en ce qui concerne la collecte et la transmission aux États contractants de toutes les informations qu'il juge nécessaires et utiles pour le développement de la navigation aérienne.

Chapitre XI. Des employés

Article 58

Nomination des salariés. Sous réserve de toutes les règles établies par l'Assemblée et des dispositions de la présente Convention, le Conseil détermine la nomination et la cessation des fonctions, la formation et le paiement des salaires, indemnités et conditions de service du Secrétaire général et des autres fonctionnaires de l'Organisation et peut employer ou utiliser les services de ressortissants de tout État contractant.

Article 59

L'internationalité du statut des salariés. Le Président du Conseil, le Secrétaire général et les autres membres du personnel ne solliciteront ni n'accepteront d'instructions d'aucune autorité extérieure à l'Organisation dans l'exercice de leurs fonctions. Chaque Etat contractant s'efforcera de respecter le caractère international des fonctions de ses employés et ne tentera pas d'influencer l'exercice des fonctions d'aucun de ses ressortissants.

Article 60

Immunités et privilèges des employés. Chaque État contractant s'engage, dans la mesure où sa procédure constitutionnelle le permet, à accorder au Président du Conseil, au Secrétaire général et aux autres membres de l'Organisation les immunités et privilèges accordés aux membres appropriés d'autres organisations internationales gouvernementales. Si un accord international général est conclu sur la question des immunités et privilèges des fonctionnaires internationaux, le Président, le Secrétaire général et les autres membres du personnel de l'Organisation se verront accorder les immunités et privilèges accordés en vertu de cet accord international général.

Chapitre XII. Finance

Article 61

Budget et répartition des dépenses*. Le Conseil soumettra à l'Assemblée les budgets annuels rapport annuel et des estimations de tous les revenus et dépenses. L'Assemblée approuve le budget par un vote, en y apportant les modifications qu'elle juge nécessaires et, à l'exception de la répartition des dépenses à laquelle les États consentent en vertu du chapitre XV, répartit les dépenses de l'Organisation entre les États contractants sur la base comme il peut de temps en temps le déterminera.
_______________
* Ce texte de l'article 61 a été adopté le 14 juin 1954 par la huitième session de l'Assemblée et, sous réserve des dispositions de l'article 94 (a) de la Convention, est entré en vigueur le 12 décembre 1956 pour les États qui ont ratifié la article modifié. Pour les États qui n'ont pas ratifié l'article amendé, il est valable dans la formulation originale suivante :

Budget et répartition des dépenses. Le Conseil soumettra à l'Assemblée un budget annuel, des rapports annuels et des estimations de toutes les recettes et dépenses. L'Assemblée approuve le budget par un vote, en y apportant les modifications qu'elle juge nécessaires et, à l'exception de la répartition des dépenses à laquelle les États consentent en vertu du chapitre XV, répartit les dépenses de l'Organisation entre les États contractants sur la base comme il peut de temps en temps le déterminera.

Article 62

Suspension du droit de vote. L'Assemblée peut suspendre le droit de tout État contractant qui manque à temps raisonnable leurs obligations financières envers l'Organisation, de voter à l'Assemblée et au Conseil.

Article 63

Dépenses des délégations et autres représentants. Chaque État contractant prend à sa charge les frais de sa délégation à l'Assemblée ainsi que les frais de voyage et autres dépenses de toute personne qu'il nomme pour siéger au Conseil, et de ses candidats ou représentants à tout comité ou commission subsidiaire de l'Organisation.

Chapitre XIII. Autres accords internationaux

Autres accords internationaux

Article 64

accords de sécurité. L'Organisation peut, sur les questions d'espace aérien relevant de sa compétence et ayant une incidence directe sur la sécurité internationale, par décision de l'Assemblée, conclure des accords appropriés avec toute organisation universelle créée par les États pour le maintien de la paix.

Article 65

Accords avec d'autres organismes internationaux. Le Conseil peut, au nom de l'Organisation, conclure des accords avec d'autres organismes internationaux pour le maintien de services communs et pour l'établissement conditions générales pour les membres du personnel, et sous réserve de l'approbation de l'Assemblée, peuvent conclure tous autres arrangements susceptibles de faciliter le travail de l'Organisation.

Article 66

Caractéristiques liées à d'autres conventions.

a) L'Organisation s'acquitte également des fonctions qui lui sont assignées par l'Accord sur le transit des lignes aériennes internationales et l'Accord sur les transports aériens internationaux, négociés à Chicago le 7 décembre 1944, conformément à leurs termes et conditions ;

b) Les membres de l'Assemblée et du Conseil qui n'ont pas adhéré à l'Accord sur le transit des lignes aériennes internationales ou à l'Accord sur le transport aérien international négocié à Chicago le 7 décembre 1944, n'auront pas le droit de vote sur toute question soumise à l'Assemblée ou au Conseil. conformément aux dispositions de l'accord pertinent.

Partie 3. Transport aérien international

Partie III

Transport aérien international

Chapitre XIV. Informations et rapports

Informations et rapports

Article 67

Présentation des rapports au Conseil. Chaque État contractant prévoit la soumission au Conseil par ses compagnies aériennes internationales, conformément aux exigences du Conseil, de rapports de transport, de statistiques, de dépenses et d'états financiers indiquant, entre autres, les revenus et leurs sources.

Chapitre XV. Aéroports et autres installations de navigation aérienne

Aéroports et autres installations de navigation aérienne

Article 68

Sélection d'itinéraires et d'aéroports. Chaque Etat contractant peut, sous réserve des dispositions de la présente Convention, désigner sur son territoire les routes à suivre par toute entreprise de transport aérien international et les aéroports qui peuvent y être empruntés.

Article 69

Amélioration des installations de navigation aérienne. Si le Conseil estime que les aéroports et autres installations de navigation aérienne d'un État contractant, y compris les services radio et météorologiques, ne sont normalement pas satisfaisants pour l'exploitation sûre, régulière, efficace et économique des services aériens internationaux existants ou prévus, le Conseil consulte directement avec l'État concerné et les autres États concernés, en vue de trouver les moyens de remédier à la situation et peut faire les recommandations appropriées à cette fin. Aucun Etat contractant ne pourra être tenu pour coupable d'une infraction à la présente Convention s'il ne se conforme pas à ces recommandations.

Article 70

Financement des installations de navigation aérienne. Un Etat contractant, dans les circonstances prévues par les dispositions de l'article 69, peut conclure un accord avec le Conseil pour donner suite à ces recommandations. L'État peut assumer tous les coûts associés à un tel contrat. Si l'Etat n'en décide pas ainsi, le Conseil peut, à la demande de l'Etat, accepter de prendre en charge tout ou partie des frais.

Article 71

Fourniture et entretien des installations par le Conseil. Si un État contractant le demande, le Conseil peut convenir de fournir, doter en personnel, entretenir et exploiter tout ou partie des aéroports et autres installations de navigation aérienne, y compris les services radio et météorologiques, nécessaires sur son territoire pour l'exploitation sûre, régulière, efficace et économique de services aériens internationaux, d'autres États contractants, et peut exiger une redevance juste et raisonnable pour l'utilisation des installations fournies.

Article 72

Acquisition ou utilisation d'un terrain. Dans les cas où des terrains sont nécessaires pour des installations financées à la demande d'un État contractant en tout ou en partie par le Conseil, cet État doit soit fournir le terrain en tant que tel, en en conservant la propriété s'il le souhaite, soit faciliter l'utilisation du terrain par le Conseil dans des conditions justes et raisonnables et conformément aux lois de cet État.

Article 73

Répartition des dépenses. Dans les limites des fonds qui peuvent être mis à la disposition du Conseil par l'Assemblée conformément au Chapitre XII, il peut effectuer des dépenses courantes sur les fonds généraux de l'Organisation aux fins spécifiées dans le présent Chapitre. Le Conseil répartit les dépenses en capital nécessaires à l'application du présent chapitre, dans des proportions préalablement convenues, sur une période de temps raisonnable, entre les États contractants dont les entreprises de transport aérien utilisent les facilités ainsi convenues. Le Conseil peut également distribuer aux Etats qui en conviennent ainsi les fonds de roulement nécessaires.

Article 74

Assistance technique et utilisation des fonds. Lorsque le Conseil, à la demande d'un État contractant, alloue des fonds ou met à disposition, en tout ou en partie, des aéroports ou d'autres installations, le contrat peut prévoir, avec le consentement de cet État, la fourniture d'une assistance technique pour la gestion et l'exploitation des aéroports et autres installations et le paiement des coûts d'exploitation des aéroports et autres installations par les recettes générées par l'exploitation des aéroports et autres installations, ainsi que les charges d'intérêts et d'amortissement.

Article 75

Acceptation des installations par le Conseil. Un État contractant peut à tout moment renoncer à toute obligation qu'il a contractée en vertu de l'article 70 et accepter du Conseil les aéroports et autres facilités qu'il a mis à disposition sur son territoire conformément aux dispositions des articles 71 et 72, en versant au Conseil la somme qui, de l'avis de la Commission, serait raisonnable dans les circonstances. Si l'État considère que le montant spécifié par le Conseil dépasse les limites raisonnables, il peut faire appel de la décision du Conseil devant l'Assemblée, et l'Assemblée peut confirmer ou modifier la décision du Conseil.

Article 76

Remboursements. En espèces reçus par le Conseil à titre de compensation conformément à l'article 75 et à titre d'intérêts et d'amortissements conformément à l'article 74, en cas d'avance initiale des États sur les dépenses conformément à l'article 73, sont restitués aux États supportant la charge initiale des dépenses, au prorata de leurs dépenses déterminées par le Conseil.

Chapitre XVI. Organisation de l'exploitation commune et des lignes de pool

Organisation de l'exploitation commune et des lignes de pool

Article 77

Organisations autorisées d'opération conjointe. Aucune disposition de la présente Convention n'empêche deux ou plusieurs États contractants d'établir des organismes de coopération en matière de transport aérien ou des organismes internationaux d'exploitation et de mettre en commun leurs services aériens sur toutes routes ou dans toutes régions, mais ces organismes ou organismes et ces services mis en commun sont soumis à toutes les dispositions de la présente Convention, y compris celles relatives à l'enregistrement des accords auprès du Conseil. Le Conseil détermine comment les dispositions de la présente Convention relatives à la nationalité des aéronefs s'appliquent aux aéronefs exploités par des organismes internationaux d'exploitation.

Article 78

Fonction du Conseil. Le Conseil peut proposer aux États contractants concernés d'établir des organisations conjointes de services aériens sur toutes routes ou dans toutes zones.

Article 79

Participation aux organismes d'exploitation. Un État peut participer à des organisations d'exploitation en commun ou à des accords de mise en commun, soit par l'intermédiaire de son gouvernement, soit par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs compagnies aériennes désignées par son gouvernement. À la seule discrétion de l'État concerné, les sociétés peuvent être publiques, semi-publiques ou privées.

Partie 4. Dispositions finales

Partie IV

Provisions finales

Chapitre XVII. Autres accords et traités aéronautiques

Autres accords et traités aéronautiques

Article 80

Conventions de Paris et de La Havane. Dès l'entrée en vigueur de la présente Convention, chaque État contractant prendra des mesures pour notifier et dénoncer immédiatement la Convention relative à la réglementation de la navigation aérienne, signée à Paris le 13 octobre 1919, ou la Convention relative à l'aviation commerciale, signée à La Havane, le 20, 1928, s'il est partie à l'un d'entre eux. Entre les Etats contractants, la présente Convention annule et remplace les Conventions de Paris et de La Havane précédemment citées.

Article 81

Enregistrement des accords existants. Tous les accords aéronautiques existant à la date d'entrée en vigueur de la présente Convention entre un Etat contractant et tout autre Etat, ou entre une entreprise de transport aérien d'un Etat contractant et tout autre Etat ou une entreprise de transport aérien de tout autre Etat, seront immédiatement enregistrés auprès du Conseil.

Article 82

Annulation des accords inappropriés. Les États contractants acceptent la présente Convention comme nulle et non avenue de toutes les obligations et ententes entre eux incompatibles avec ses termes, et prévoient la renonciation à ces obligations et accords. Un État contractant qui, avant de devenir membre de l'Organisation, a assumé à l'égard d'un État non contractant ou d'un ressortissant d'un État contractant ou d'un ressortissant d'un État non contractant des obligations incompatibles avec les dispositions de la présente Convention prend immédiatement mesures pour se libérer de ces obligations. Si une compagnie aérienne d'un État contractant a contracté de telles obligations incompatibles, son État de nationalité s'efforcera d'obtenir leur annulation immédiate et, en tout état de cause, demandera leur annulation dès que cette action pourra être base légale mis en œuvre après l'entrée en vigueur de la présente Convention.

Article 83

Enregistrement de nouveaux contrats. Sous réserve des dispositions de l'article précédent, tout Etat contractant pourra conclure des traités non contraires aux dispositions de la présente Convention. Tout traité de ce genre sera immédiatement enregistré au Conseil, qui le publiera aussitôt que possible.

Article 83bis. Transfert de certaines fonctions et responsabilités

Transfert de certaines fonctions et responsabilités

a) Nonobstant les dispositions des articles 12, 30, 31 et 32(a), lorsqu'un aéronef immatriculé dans un État contractant est exploité dans le cadre d'un contrat de location, d'affrètement ou d'échange d'aéronefs ou de tout autre ; par un traité similaire, par un exploitant dont l'établissement principal ou, à défaut d'établissement, dont la résidence permanente se trouve dans un autre Etat contractant, l'Etat d'immatriculation peut, en accord avec cet autre Etat ; lui transférer tout ou partie de ses fonctions et devoirs en tant qu'État d'immatriculation relativement à cet aéronef, prévu dans les statuts 12, 30, 31 et 32(a). L'État d'enregistrement est dégagé de toute responsabilité en ce qui concerne les fonctions et responsabilités transférées.

b) Le transfert n'a d'effet à l'égard des autres États contractants qu'à partir du moment où l'accord entre les États dans lesquels le transfert est prévu a été enregistré au Conseil et publié conformément à l'article 83 ou jusqu'à ce que l'existence et l'objet de l'accord est connue directement communiquée aux autorités de l'autre ou des autres États contractants concernés par un État partie à l'accord.

c) Les dispositions des points a) et b) ci-dessus s'appliquent également aux cas visés à l'article 77.
(L'article est en outre inclus par le Protocole international du 6 octobre 1980).

Chapitre XVIII. Litiges et défauts

Litiges et défauts

Article 84

Règlement des différends. Si un différend entre deux ou plusieurs États contractants concernant l'interprétation ou l'application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il est, à la demande de tout État impliqué dans le différend, réglé par le Conseil. Aucun membre du Conseil ne peut prendre part à un vote lors de l'examen par le Conseil d'un différend auquel il est partie. Tout Etat contractant peut, sous réserve des dispositions de l'article 85, faire appel de la décision du Conseil devant un tribunal arbitral constitué ad hoc d'un commun accord avec les autres parties au différend, ou devant la Cour permanente de Justice internationale. Un tel appel doit être notifié au Conseil dans les soixante jours suivant la réception de l'avis de la décision du Conseil.

Article 85

procédure d'arbitrage. Si un Etat contractant partie au différend dans lequel la décision du Conseil est portée en appel n'a pas accepté le Statut de la Cour permanente de Justice internationale et que les Etats contractants parties au différend ne peuvent s'entendre sur le choix du tribunal arbitral, chacun des Les États contractants parties au différend désigneront un arbitre qui nommera un arbitre. Si l'un des États contractants parties au différend n'a pas désigné d'arbitre dans un délai de trois mois à compter de la date de dépôt de la requête, un arbitre sera nommé au nom de cet État par le président du Conseil parmi les personnes disponibles sur une liste déterminée détenue par le Conseil. Si, dans les trente jours, les arbitres ne parviennent pas à s'entendre sur un arbitre, le Président du Conseil désignera un arbitre sur la liste précitée. Les arbitres et l'arbitre forment ensemble un tribunal arbitral. Tout tribunal arbitral constitué en vertu du présent article ou d'un article précédent adopte sa propre procédure et prend ses décisions à la majorité, sous réserve que le Conseil puisse statuer sur les questions de procédure en cas de retard qu'il juge trop long.

Article 86

Plaintes. À moins que le Conseil n'en décide autrement, toute décision du Conseil sur la question de savoir si une entreprise de transport aérien internationale opère conformément aux dispositions de la présente Convention est valable à moins qu'elle ne soit annulée par plainte. Sur toute autre question, les décisions du Conseil sont différées jusqu'à ce qu'une décision soit rendue sur la plainte. Les décisions de la Cour permanente de Justice internationale et du tribunal arbitral sont définitives et obligatoires.

Article 87

Sanctions en cas de non-respect des décisions de la compagnie aérienne. Chaque État contractant prévoira le refus d'autoriser une entreprise de transport aérien d'un État contractant à opérer dans l'espace aérien au-dessus de son territoire si le Conseil décide que l'entreprise de transport aérien en question ne se conforme pas à une décision définitive prise en vertu de l'article précédent.

Article 88

Sanctions pour non-respect des décisions de l'État. L'Assemblée suspend le droit de vote de tout État contractant à l'Assemblée et au Conseil lorsqu'il manque à ses obligations en vertu des dispositions du présent chapitre.

Chapitre XIX. Guerre

Article 89

Militaire et état d'urgence. En cas de guerre, les dispositions de la présente Convention n'affectent pas la liberté d'action de tout Etat contractant affecté par la guerre, qu'il soit belligérant ou neutre. Le même principe s'applique à l'égard de tout État contractant qui déclare l'état d'urgence et notifie ce fait au Conseil.

Chapitre XX. Applications

Article 90

Acceptation et modification des Candidatures.

a) L'adoption par le Conseil des annexes visées au paragraphe 1 de l'article 54 requiert un vote des deux tiers du Conseil lors de la session convoquée à cet effet, après quoi elles sont communiquées par le Conseil à chacune des parties contractantes. État. Une telle annexe, ou toute modification de l'annexe, prendra effet dans les trois mois suivant sa communication aux États contractants, ou à l'expiration de ce délai. long terme que le Conseil peut prescrire, à moins qu'à ce moment la majorité des États contractants ne déclarent au Conseil leur désaccord avec eux.

b) Le Conseil notifie immédiatement à tous les États contractants l'entrée en vigueur de toute annexe ou de tout amendement à celle-ci.

Chapitre XXI. Ratification, adhésion, amendement et dénonciation

Ratification, adhésion, amendement et dénonciation

Article 91

Ratification de la Convention.

a) La présente Convention est soumise à ratification par les Etats signataires. Les instruments de ratification seront déposés dans les archives du Gouvernement des États-Unis d'Amérique, qui notifiera à chaque État signataire et adhérent la date du dépôt.

b) Dès que vingt-six Etats auront ratifié la présente Convention ou y auront adhéré, celle-ci entrera en vigueur pour eux le trentième jour suivant le dépôt du vingt-sixième instrument de ratification. Elle entrera en vigueur pour chaque Etat suivant la ratifiant le trentième jour après le dépôt de son instrument de ratification.

c) Il appartiendra au Gouvernement des États-Unis d'Amérique de notifier au Gouvernement de chaque État signataire et adhérent la date d'entrée en vigueur de la présente Convention.

Article 92

Adhésion à la Convention.

a) La présente Convention est ouverte à l'adhésion des Membres de l'Organisation des Nations Unies et des États qui leur sont associés, ainsi que des États demeurés neutres pendant le conflit mondial en cours.

b) L'adhésion sera effectuée par notification au Gouvernement des États-Unis d'Amérique et prendra effet le trentième jour suivant la réception de la notification par le Gouvernement des États-Unis d'Amérique, qui en avisera tous les États contractants.

Article 93

l'acceptation par d'autres États. Des États autres que ceux prévus aux articles 91 et 92 a), sous réserve de l'approbation de toute organisation internationale générale créée par les États du monde en vue de préserver la paix, peuvent être admis à la présente Convention par décision de l'Assemblée. prise aux quatre cinquièmes des voix, et dans les conditions que l'Assemblée pourra prescrire ; et dans chaque cas, le consentement de tout Etat qui a été envahi ou attaqué pendant la guerre en cours par l'Etat qui demande l'adhésion est requis.

Article 93bis

a) Nonobstant les dispositions des articles 91, 92 et 93 précédents

(1) Un État dont le gouvernement a été recommandé par l'Assemblée générale des Nations Unies de ne plus être membre des institutions internationales créées par les Nations Unies ou associées à celles-ci cesse automatiquement d'être membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale ;

(2) Un État exclu de l'Organisation des Nations Unies cesse automatiquement d'être Membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale à moins que l'Assemblée générale des Nations Unies n'accompagne son acte d'exclusion d'une recommandation contraire.

b) Un État qui cesse d'être membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale en vertu des dispositions du paragraphe a) du présent article, après approbation par l'Assemblée générale des Nations Unies, peut être réadmis à l'Organisation de l'aviation civile internationale. Aviation Organization à sa demande et avec l'approbation de la majorité du Conseil.

c) Les membres de l'Organisation qui sont temporairement privés du droit de jouir des droits et privilèges découlant de la qualité de membre de l'Organisation des Nations Unies, à la demande de celle-ci, seront temporairement privés du droit de jouir des droits et privilèges découlant de la qualité de membre dans cette Organisation.
_____________
* Par décision de l'Assemblée, la Convention de Chicago a été amendée par cet article 93 bis le 27 mai 1947. Aux termes de l'article 94(a), cet article est entré en vigueur le 20 mars 1961 pour les Etats l'ayant ratifié.

Article 94

Modification de la Convention.

a) Tout amendement proposé à la présente Convention est approuvé par un vote des deux tiers de l'Assemblée et entre ensuite en vigueur à l'égard des États qui ont ratifié cet amendement, dès ratification par le nombre d'États contractants à déterminer par l'Assemblée. Assemblée.

Le nombre ainsi déterminé ne sera pas inférieur aux deux tiers du nombre total des États contractants.

b) Si, de l'avis de l'Assemblée, la nature de l'amendement justifie une telle approche, elle peut, dans sa résolution recommandant l'acceptation de l'amendement, prévoir que tout État qui ne ratifie pas l'amendement dans un délai déterminé après son entrée en vigueur cesse d'être membre de l'Organisation et partie aux conventions.

Article 95

Dénonciation de la Convention.

a) Tout Etat contractant pourra notifier la dénonciation de la présente Convention trois ans après son entrée en vigueur par notification adressée au Gouvernement des Etats-Unis d'Amérique, qui en avisera immédiatement chaque Etat contractant.

b) La dénonciation prendra effet un an à compter de la date de réception de la notification et ne s'appliquera qu'à l'Etat dénonciateur.

Chapitre XXIII. Définitions

Article 96

Aux fins de la présente Convention, les termes désignent :

a) « Compagnie aérienne » désigne toute ligne aérienne régulière exploitée par des aéronefs pour le transport public de passagers, de courrier ou de fret.

b) "Ligne aérienne internationale" - une ligne aérienne qui traverse l'espace aérien au-dessus du territoire de plus d'un État.

c) "Compagnie aérienne" désigne toute entreprise de transport aérien qui est en mesure d'exploiter ou exploite un service aérien international.

d) "Escale non commerciale" désigne un débarquement à toute fin autre que l'embarquement ou le débarquement de passagers, de fret ou de courrier.

Signature de la Convention

En foi de quoi, les plénipotentiaires soussignés, dûment autorisés, signent la présente Convention au nom de leurs gouvernements respectifs aux dates indiquées à côté de leurs signatures.

Fait à Chicago le 7 décembre 1944, en langue anglaise. Le texte, en anglais, français et espagnol, chacun faisant également foi, sera ouvert à la signature à Washington, DC. Les deux textes seront déposés dans les archives du Gouvernement des États-Unis d'Amérique et des copies certifiées conformes seront transmises par ce Gouvernement aux Gouvernements de tous les États qui signeront la présente Convention ou y adhéreront*.
________________
* Le texte de la Convention en français et en espagnol n'a pas encore été ouvert à la signature. Les textes français et espagnol existants de la Convention ne peuvent être utilisés que pour un usage interne au sein de l'Organisation, c'est-à-dire pour les travaux des organes de l'OACI. Les amendements aux articles 45, 48 a), 49 e), 50 a), 61 et l'article 93 bis ont été adoptés en anglais, français et espagnol.

Traduction officielle.

Révision du document en tenant compte
changements et ajouts
préparé par le service juridique
Bureau "KODEKS"

Convention relative à l'aviation civile internationale (telle que modifiée le 26 octobre 1990)

Ce document est susceptible d'être modifié en fonction de :

Protocole international "Protocole sur le texte authentique en cinq langues de la Convention relative à l'aviation civile internationale" du 29 septembre 1995 (ce protocole est consacré à l'adoption du texte authentique de la Convention de Chicago et de ses amendements en arabe à partir du 29 septembre , 1995, annexé au présent Protocole);

Protocole international "Protocole relatif aux amendements à la convention relative à l'aviation civile internationale" du 29/09/1995 (ce protocole est consacré à la modification de la disposition finale de la convention de Chicago afin de refléter l'existence d'un texte authentique de la convention en langue arabe );

Protocole international "Protocole sur le texte authentique en six langues de la Convention relative à l'aviation civile internationale" du 01.10.1998 (ce Protocole est consacré à l'adoption du texte authentique de la Convention de Chicago et de ses amendements en chinois à compter du 10 octobre 1998, annexé au présent Protocole);

Protocole international "Protocole relatif à l'amendement de la Convention relative à l'aviation civile internationale" du 01.10.1998 (ce Protocole est consacré à l'amendement de la disposition finale de la Convention de Chicago afin de refléter l'existence d'un texte authentique de la Convention en chinois) ;

Protocole international "Protocole relatif à l'amendement de la Convention relative à l'aviation civile internationale. (article 56)" du 06.10.2016 (ce protocole prévoit une augmentation du nombre de membres de la Commission de navigation aérienne à 21 );

Protocole international "Protocole relatif à l'amendement de la Convention relative à l'aviation civile internationale. (article 50a)" du 06.10.2016 (ce protocole prévoit une augmentation du nombre de membres du Conseil de l'OACI à 40).

Chers participants de l'Assemblée de l'aviation russe !

Le 7 décembre marque le 70e anniversaire de la signature de l'accord fondamental et le document le plus important droit aérien international - la Convention relative à l'aviation civile internationale. Dans le domaine des communications aériennes, ce document a reçu le nom généralement accepté et répandu de "Convention de Chicago de 1944" ou simplement de "Convention de Chicago".

Son adoption a été associée à la volonté de répondre aux besoins de la société humaine mondiale en organisant le mouvement ordonné des flux de personnes et de marchandises dans les airs et à la création à cet effet d'une organisation faisant autorité et influente appelée "Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI)".

En fait, la Convention de Chicago est un document unique par l'importance de son contenu et la clarté de ses dispositions.

Le fait que la préservation idéologique et sémantique de la Convention se soit poursuivie à ce jour est impressionnant. Bien sûr, cela ne tient pas compte d'un certain nombre de modifications administratives ultérieures liées à la croissance du nombre d'États adhérents et des langues de travail officielles de l'OACI. De plus, deux articles supplémentaires (il s'agit des articles 3 bis et 83 bis) sur des questions qui n'auraient pas pu être prévues au moment de la signature ne comptent pas. Ces articles sont de nature explicative et ne changent pas l'esprit et l'orientation de cet accord international.

Le compte à rebours pour travailler à la création de la Convention de Chicago a commencé alors qu'il restait encore six mois avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Sans attendre le jour de la victoire, les États ont lancé leurs tentatives déchirées par la guerre de créer un système de réglementation juridique internationale de la navigation aérienne afin de « promouvoir l'établissement et le maintien de l'amitié et de la compréhension entre les nations et les peuples du monde », comme elle a ensuite été énoncée dans le préambule de la Convention de Chicago.

La Convention elle-même n'a pas été créée dans un lieu vide et non dans un vide juridique. L'efficacité de l'aviation en tant que moyen de transport hautement mobile véhicule le renforcement des liens économiques, commerciaux et culturels entre les peuples était déjà déterminé au début du XXe siècle.

Les années 20 et 30 du siècle dernier ont laissé un souvenir d'eux-mêmes comme une période de début actif Trafic de passagers, le développement rapide de la conception des avions et la croissance spontanée des records de distance, de vitesse et de durée des vols. Les gens de l'aviation étaient des héros de leur époque. Le besoin de coordination et de régulation des actions dans le domaine de l'aviation mondiale n'a cessé de croître.

Avant le début de la guerre, un certain nombre d'accords régionaux importants ont été conclus dans la communauté aéronautique mondiale. accords internationaux et un certain nombre d'organisations internationales ont été créées pour fonctionner de manière permanente.

Dans la Région européenne, une étape majeure a été la conclusion de la Convention de Paris de 1919, qui a créé la Commission de l'aviation internationale, en abrégé CINA. Organisme fonctions d'arbitrage concernant l'interprétation de la Convention et a élaboré des règles et procédures internationales de navigation aérienne. En 1925, le Comité Technique International des Avocats - Experts en Droit Aérien (SITEZHA) est créé au sein du SINA.

Les activités du comité SITEZHA contribuèrent largement à l'élaboration et à la signature en 1929 à Varsovie de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international. La Convention de Varsovie de 1929 est depuis de nombreuses décennies le principal instrument juridique international régissant le transport aérien international et la responsabilité des transporteurs aériens.

Sur l'autre continent de la Terre, convoquée à Lima, au Pérou, la Conférence interaméricaine sur les problèmes techniques de l'aviation établit en 1927 son principal organe interrégional, la Commission permanente de l'aviation américaine (CAPA). CAPA a traité presque les mêmes problèmes que SINA en Europe.

Avec l'entrée des États dans la Seconde Guerre mondiale, les principaux accords aéronautiques conclus se sont effondrés et les organisations aéronautiques internationales ont cessé d'exister, laissant derrière elles des documents et une expérience accumulée.

Au début de 1944, à la veille de la fin de la guerre, une série de négociations eurent lieu entre les États de la coalition antihitlérienne concernant une stratégie commune pour le développement du transport aérien mondial en temps de paix, ce qui aboutit à décision commune de tenir une conférence internationale aux États-Unis dès que possible.

Une telle conférence sur le droit aérien international s'est ouverte à Chicago le 1er novembre 1944 et est entrée dans l'histoire sous le nom de conférence de Chicago.

Le travail acharné des cinq semaines suivantes dans les conditions d'une vive lutte d'opinions des participants à la Conférence s'est terminé par la signature solennelle le 7 décembre 1944 d'un document qui frappe les spécialistes de notre temps par sa profondeur et sa perfection.

28 mois plus tard, le 4 avril 1947, le trentième jour après le dépôt du 26e instrument de ratification, la Convention de Chicago, conformément à son article 91, entrait en vigueur.

Malheureusement, l'un des principaux membres de la coalition antihitlérienne, l'Union soviétique, a décliné pour des raisons politiques l'invitation à participer aux travaux de la Conférence de Chicago. Il a fallu vingt-trois ans au gouvernement soviétique pour prendre la décision d'adhérer à la Convention de Chicago. L'URSS est devenue partie à la Convention de Chicago le 14 novembre 1970. Après encore 21 ans, la Fédération de Russie a été reconnue comme le successeur de l'URSS au sein de l'OACI depuis 1970.

Les diapositives suivantes montrent des copies de documents reflétant la procédure d'adhésion en 1970 Union soviétiqueà la Convention de Chicago et le transfert subséquent de la succession des membres de l'OACI de l'URSS à la Fédération de Russie en 1991.

À ce jour, 191 États du monde sont parties à la Convention de Chicago. L'OACI est reconnue comme l'une des organisations les plus représentatives agences spécialisées des Nations Unies, qui témoigne dans une large mesure de la perfection de la Convention de Chicago et de son importance pour les États du monde.

L'activité de l'OACI, qui met en pratique les dispositions de la Convention de Chicago, vise à satisfaire les intérêts des États, quel que soit leur niveau de développement politique, économique et social.

Les États producteurs soutiennent la stabilité et l'expansion des ventes d'avions en rapprochant les pré-requis techniques conformément aux normes de l'OACI. Les États opérateurs cherchent à unifier dans le cadre de l'OACI les règles, procédures, réglementations et accords régissant les services aériens internationaux, en tenant compte de leurs intérêts nationaux.

Les pays en développement utilisent le potentiel et les capacités de l'OACI pour le développement de l'aviation civile nationale, la formation d'une infrastructure nationale de communications aériennes et la satisfaction des besoins en personnel aéronautique qualifié.

Selon son contenu, la Convention de Chicago est la principale source du droit aérien international et le document statutaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

Le but de la Convention, énoncé dans son préambule, est que l'aviation civile internationale « puisse se développer d'une manière sûre et ordonnée » et que les services aériens internationaux « puissent être établis sur la base de l'égalité des chances et assurés de manière rationnelle et économique ».

Cette nomination est divulguée dans 96 articles répartis en 22 chapitres, réunis à leur tour en 4 parties de la Convention. Dans le même temps, tout l'ensemble d'articles existant correspond à un principe général unique visant à assurer le développement sûr, régulier et économiquement opportun de l'aviation civile, la coopération constructive des états-unis.

Le principe adopté repose sur un certain nombre de dispositions conceptuelles clés (appelons-les postulats) inscrites dans la Convention et, surtout, sur la mise en œuvre d'un développement de l'aviation civile internationale fondé sur la garantie de la sécurité des vols, chaque État ayant une souveraineté pleine et exclusive au-dessus de son espace aérien.

Les dispositions de la Convention imposent des obligations aux États pour le développement conjoint et coordonné du transport aérien mondial et des routes aériennes, du réseau d'aéroports internationaux, des moyens de navigation aérienne et de l'utilisation de l'espace aérien, de la conception des aéronefs et de la formation de l'aviation. personnel dans le respect inviolable de l'inviolabilité du postulat de la souveraineté de l'État.

Dans le même temps, la Convention rend l'État responsable d'assurer la sécurité des vols d'aéronefs civils et s'engage à coopérer pour assurer le degré maximal d'uniformité possible des règles, normes, procédures de mise en œuvre et de fourniture des services aériens d'aviation (articles 12 et 37).

Ce postulat est mis en œuvre par l'utilisation par les États de normes internationales unifiées, élaborées par l'OACI sur la base des meilleures pratiques internationales et placées dans 19 annexes à la Convention de Chicago. Dans le même temps, le développement de nouvelles normes et le développement de normes existantes est un processus continu associé à la croissance régulière et rapide de l'échelle des services aériens mondiaux.

La disposition fondamentale de la Convention (article 43) instituant l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) est liée à ce postulat. La Convention établit les buts et objectifs de l'OACI (article 44), qui sont « d'élaborer les principes et les méthodes de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien ».

Le rôle principal de l'OACI, en tant que seule instance reconnue dans le domaine de l'aviation civile internationale, est d'élaborer et de mettre à jour régulièrement des normes, d'aider les États à les mettre en œuvre en préparant Instructions détaillées et des documents d'orientation, ainsi que la fourniture d'une assistance technique et financière à ces fins.

La catégorie des dispositions clés devrait également inclure l'acceptation par l'État des obligations « de ne pas utiliser l'aviation civile à des fins incompatibles avec les objectifs de la présente Convention » (article 4). Ce postulat, en particulier, a été renforcé en 1984 par l'ajout d'un article 3bis supplémentaire à la Convention.

Les tristes événements de ces derniers temps, compte tenu de la mort tragique le 17 juillet 2014 de l'avion de ligne malaisien Boeing 777, vol MH17, au-dessus de l'Ukraine, ont aiguisé l'attention sur le postulat inscrit dans l'article 9 de la Convention.

Cet article affirme le droit d'un État, pour des raisons de nécessité militaire ou de sécurité publique, de restreindre ou d'interdire les vols d'aéronefs d'autres États au-dessus de certaines zones de son territoire.

L'abandon par les autorités ukrainiennes des dispositions conceptuelles de la Convention relatives à l'atténuation des risques réels pour l'aviation civile et la sécurité des vols dans les zones d'activités militaires ou de conflits armés a entraîné la perte de 286 des vies humainesà bord d'un avion malaisien.

Une conséquence inévitable d'un tel départ a été l'apparition de difficultés excessives dans la conduite d'une enquête sur les lieux d'un accident d'aéronef.

La partie russe, s'appuyant sur les dispositions de la Convention, préconise l'adoption par l'OACI de mesures appropriées pour accroître la responsabilité de l'État d'assurer la sécurité des vols d'aéronefs civils dans son espace aérien national ou délégué au-dessus des zones d'activité militaire.

À cette fin, entre autres, il est jugé nécessaire d'élaborer des éléments indicatifs prévoyant d'habiliter l'OACI avec des pouvoirs spéciaux pour aider à la conduite d'enquêtes internationales complètes, approfondies et indépendantes sur les accidents d'aviation dans les zones aériennes de conflits armés.

À l'heure actuelle, la Convention de Chicago continue d'être un instrument efficace de droit aérien international qui fonctionne activement. L'Assemblée de l'OACI poursuit une politique cohérente consistant à maintenir la Convention de Chicago inchangée dans sa forme actuelle.

Des propositions distinctes concernant la nécessité de réviser le contenu de la Convention de Chicago, prétendument en raison de signes d'archaïsme de ses dispositions, ne trouvent pas de soutien dans la communauté aéronautique mondiale.

Sous les auspices de l'OACI, dans le cadre de l'élaboration de la Convention, plus de vingt documents majeurs de droit aérien international ont été élaborés. ayant trait au domaine de : la lutte contre les actes d'intervention illicite dans le transport aérien ; réglementation de la responsabilité du transporteur pour les dommages causés aux passagers, aux bagages et au fret pendant le transport aérien ; protéger les droits des propriétaires, des créanciers et des bailleurs de biens aéronautiques coûteux ; responsabilité des passagers aériens indisciplinés à bord de l'avion.

Les dispositions de la Convention de Chicago sont à la base du maintien du développement durable du système de transport aérien international face à un besoin toujours croissant de la société mondiale en matière de fourniture de services aéronautiques.

Fin 2013, les services transport aérien 3,1 milliards de passagers dans le monde l'ont utilisé, soit conditionnellement près de 45% de la sept milliardième population totale de la Terre. Dans le même temps, quatre passagers sur dix utilisent le transport aérien en tant que touristes.

L'aviation civile, faisant partie intégrante de la branche de l'économie mondiale qui se développe le plus efficacement et le plus dynamiquement - le tourisme international, satisfait la croissance annuelle moyenne actuelle du trafic touristique mondial d'environ 3,3%. Le rythme de cette croissance correspond à l'atteinte du volume annuel moyen de fréquentation touristique d'ici 2021 à 1,6 milliard de personnes.

Dans ces conditions, les relations internationales réglementation juridique fonctionnement de l'aviation civile est une nécessité objective. Au cours de ses 70 années d'existence, la Convention de Chicago a servi et continue de servir de stimulant puissant pour le développement cohérent du système de fourniture de services aériens, la création de la technologie aéronautique aux fins des communications mondiales, la formation et amélioration du système mondial de navigation aérienne.

Et nous assistons à des résultats impressionnants obtenus !

Signé le 7 décembre 1944 lors d'une conférence à Chicago avec la participation de 52 états. Entré en vigueur le 4 avril 1947.

La convention se compose d'un préambule et de 4 parties, réunissant 22 chapitres, qui comprennent 96 articles.

La partie I "Navigation aérienne" se compose de six chapitres. Pouce. I « Principes généraux et application de la Convention » reconnaît la souveraineté pleine et exclusive des États dans l'espace aérien situé au-dessus de leurs territoires terrestres et maritimes ; le concept de territoire étatique est donné ; les aéronefs sont divisés en aéronefs publics et civils, les États sont tenus de ne pas utiliser l'aviation civile à des fins illégales. Pouce. II « Survol du territoire des Etats contractants » détermine les motifs et conditions d'exécution des vols réguliers et non réguliers ; énonce les exigences pour les vols de véhicules aériens sans pilote, l'établissement de zones réglementées, l'atterrissage dans un aéroport douanier ;

des prescriptions sont formulées concernant le respect des règles de vol nationales, ainsi que des règles de vol en haute mer ;

définit les exigences de base pour l'admission des aéronefs à territoire de l'État et la libération des passagers, des équipages et des cargaisons de ces navires, la prévention de la propagation des maladies au moyen d'aéronefs ; contiennent des règles concernant comment redevances aéroportuaires, et autres, ainsi que l'inspection des aéronefs.

Le chapitre III "Affiliation nationale des aéronefs" contient une définition de la nationalité et des exigences pour l'immatriculation d'un aéronef, la présence de marques sur celui-ci.

Le chapitre IV « Mesures de facilitation de la navigation aérienne » traite du dédouanement et de la facilitation des formalités, de la perception des droits de douane, de l'assistance aux aéronefs en détresse, de l'enquête sur les accidents d'aéronefs, de l'exemption d'arrestation sur les revendications de brevet, de la fourniture d'installations de navigation aérienne et de la norme procédures par les États, coopération dans ce domaine.

Le chapitre V "Conditions à observer en ce qui concerne les aéronefs" établit les exigences relatives à la documentation de l'aéronef, à l'équipement radio, aux certificats de navigabilité des aéronefs, aux licences des équipages et aux journaux de bord. Il contient également des réglementations restrictives pour le fret et l'équipement photographique à bord.

Le chapitre VI "Normes internationales et pratiques recommandées" détermine la procédure d'adoption des règlements de l'aviation internationale et leur reconnaissance par les États, contient les exigences relatives aux marques dans les certificats de navigabilité et les certificats des membres d'équipage, les conditions de leur reconnaissance comme valides.

La partie II de la convention "Organisation de l'aviation civile internationale" prévoit la création de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est le document statutaire de cette organisation : définit son nom, ses objectifs, sa capacité juridique, les questions de procédure des activités du groupe de travail corps et leurs fonctions.

La partie III de la convention « Transport aérien international » régit la soumission par les États de rapports au Conseil de l'OACI sur le transport aérien ;

détermine les principes de l'établissement des routes et des aéroports, de l'amélioration des installations de navigation aérienne, de leur financement et de la fourniture d'une assistance technique appropriée par le Conseil de l'OACI ;

concerne les activités des organismes d'opération conjointe.

La partie IV de la Convention "Dispositions finales" prévoit l'abolition de la Convention de Paris de 1919 et de la Convention de La Havane de 1928; contient les obligations des États d'enregistrer les accords internationaux existants et nouveaux, ainsi que d'annuler ceux d'entre eux qui sont incompatibles avec les dispositions de la convention ; détermine la procédure de règlement des différends, adopte des sanctions contre les entreprises aéronautiques et les États qui ne se conforment pas aux décisions du Conseil de l'OACI ; concerne les questions de suspension de l'application de la convention en cas de guerre et d'état d'urgence, l'adoption des annexes à la convention de Chicago de 1944 et leurs amendements, la signature et la ratification de la convention, sa dénonciation, l'admission à la participation dedans.

L'article 96 de la convention contient quatre définitions : trafic aérien, trafic aérien international, compagnies aériennes, escales à des fins non commerciales.