سلامة الطيران وأهداف وغايات ضمان سلامة الطيران. برنامج الدولة لضمان سلامة رحلات الطيران المدني تعريف سلامة الطيران

بيانات طاقم الطائرة:

قائد طائرة - ولد في عام 1965 ، طيار خط ، مدة الرحلة الإجمالية 13125 ساعة ، كقائد طائرة RRJ-95 - 1،080 ساعة ؛

مساعد طيار - ولد عام 1980 ، طيار تجاري ، زمن الرحلة الإجمالي 3200 ساعة ، على طائرة RRJ-95 - 1300 ساعة.

منذ مايو 2018 ، تم تنفيذ العمل في مطار ياكوتسك لإعادة بناء المدرج (RWY-05R / 23L) ، فيما يتعلق بنقل عتبة RWY-05R نحو نقطة التحكم في المطار (KTA) بمقدار 1150 مترًا ، ومسافة الهبوط المتاحة للمدرج - 23 لترًا - تم تقليلها إلى 2248 مترًا. الهبوط الطائراتعلى المدرج 05R محظور. تم تضمين معلومات حول القيود المفروضة في NOTAM A4144 / 18.

بعد هبوط الطائرة على RWY-23L (اتجاه الهبوط المغناطيسي 232 درجة) ، انطلقت الطائرة من جزء عملها على مسافة حوالي 250 مترًا على الجزء المعاد بناؤه من المدرج. عندما تحركت الطائرة على طول الجزء غير العامل من المطار ، تم تدمير جهاز الهبوط الرئيسي و عناصر القوةطائرة شراعية. وفقًا للبيانات الأولية ، رعاية طبية 4 ركاب تقدموا بعد الحادث.

تم الهبوط في الظروف الجوية التالية: الرياح: 50 درجة 3 م / ث ، الرؤية: أكثر من 10 كم ، الغطاء السحابي: كسر كبير مع ارتفاع الحد الأدنى 600 متر ، الركام ، درجة الحرارة: ناقص 3 درجات مئوية ، نقطة الندى: 4 درجة مئوية تحت الصفر ، الضغط: QNH 1012 hPa.

في البداية ، تم تقدير حالة المدرج 23 لتر بمعامل احتكاك قدره 0.45. وتم نقل نفس المعلومات ، بحسب البيانات الأولية ، إلى طاقم الطائرة. ومع ذلك ، عند تقييم حالة الرصيف الاصطناعي على RWY-23L بعد الحادث ، تم تسجيل الجليد ، وكانت قيم معامل الاحتكاك بعد القياس - 0.25 / 0.32 / 0.25 ، مما قد يشير إلى صيانة غير مناسبة لعناصر المطار في خدمة مطار الحالة التشغيلية لمطار ياكوتسك.

تم تشغيل الطائرة RRJ-95B RA-89011 مع عطل متأخر - تم تعطيل عكس المحرك رقم 2. وفقًا لقيود قائمة الحد الأدنى من المعدات ، يُسمح بالهبوط مع عكسي المحرك المعطل مع معامل احتكاك لا يقل عن 0.4.

في مارس 2018 ، في اجتماع يوم قضايا إشكاليةتشغيل مطار ياكوتسك أثناء إعادة بناء المدرج ، لفتت وكالة النقل الجوي الفيدرالية انتباه شركات الطيران إلى الحاجة إلى تطوير تدابير إضافية تهدف إلى ضمان عملية آمنةالطائرات ، مع مراعاة حدود مسافة الإقلاع والهبوط.

في عام 2018 ، أثناء التفتيش على أنشطة شركة Yakutia Airlines JSC للامتثال لمتطلبات لوائح الطيران الفيدرالية ، كشفت إدارة الطيران الفيدرالية عن انتهاكات كبيرة لمتطلبات التشريعات الجوية الاتحاد الروسي، بما فيها:

انتهاك الحد الأقصى لمدة نوبات الطيران لأطقم طيران الطائرات ؛

إفتراضي اعمال صيانةالطائرات في الوقت المحدد

انتهاك المواعيد النهائية لاستبدال منتجات الطائرات بموارد محدودة ؛

تزوير الإنتاج والوثائق الفنية.

بناءً على نتائج عمليات التفتيش ، خلصت لجان وكالة النقل الجوي الفيدرالية إلى أن نظام إدارة سلامة الطيران في شركة الطيران لا يفي تمامًا بالمتطلبات المحددة ، وأن إدارة الشركة غير قادرة على اتخاذ تدابير فعالة للقضاء على أوجه القصور في أنشطة الشركة.

حاليًا ، تدرس وكالة النقل الجوي الفيدرالية مسألة إدخال قيود على صلاحية شهادة المشغل الجوي لشركة Yakutia Airlines JSC وفقًا لمتطلبات لوائح الطيران الفيدرالية.

بعد الحادث ، استمر العمل على إخلاء الطائرة من المدرج أكثر من 12 ساعة ، مما يشير إلى نقص المعدات اللازمة والتدريب المناسب للموظفين في المطار. ونتيجة لذلك ، أصيب نشاط المطار بالشلل الجزئي - ولم يتم توفير سوى مغادرة الطائرات (تم إغلاق المطار لاستقبال الطائرات).

في مارس 2017 ، برسالة مؤرخة في 13 مارس 2018 برقم Vn-2589/04 ، لفتت Rosaviatsia انتباه مشغلي المطارات إلى الحاجة إلى معدات لإخلاء الطائرات التي فقدت القدرة على التحرك لأنواع الطائرات العاملة .

وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن Rosaviatsiya تستعد وترسل إلى المنظمات سنويًا الطيران المدنيتوصيات لاتخاذ إجراءات إضافية تهدف إلى تقليل المخاطر المرتبطة بالمخالفات التي تؤدي إلى اجتياح الطائرات لمدرج الطائرات. تم التأكيد على نفس القضايا في الخطاب التوجيهي الصادر عن وكالة النقل الجوي الفيدرالية بتاريخ 30 يوليو 2018 برقم Ref-18920/02 "بشأن تنظيم الرقابة على إعداد منظمات الطيران المدني لأداء ودعم الرحلات الجوية في الخريف. - فترة الشتاء 2018-2019 ”.

أقترح:

1. المديرين الهيئات الإقليمية Rosaviatsia:

1.1 إحضار هذه المعلومات إلى منظمات الطيران المدني الخاضعة للرقابة.

1.2 قم بإجراء تحليل لإجراءات فحص حالة منطقة حركة المطار الواردة في القسم 4.5 من دليل مشغل المطار من حيث ما إذا كانت تتطلب زيادة في تكرار عمليات الفحص على حالة المدرج (تغييرات في معامل الاحتكاك ومساحة وسمك طبقة الترسيب) في ظروف الأرصاد الجوية التي تساهم في انخفاض كفاءة الكبح.

1.3 في جميع المطارات والمطارات الدولية الأهمية الفيدراليةحتى 10 نوفمبر 2018 ، تنظيم دورات تدريبية غير مقررة مع الأفراد والتدريب لممارسة الإجراءات أثناء إخلاء الطائرات (لأنواع الطائرات المشغلة) التي فقدت القدرة على الحركة.

2 - رؤساء هيئات الطيران المدني:

2.1. افحص المعلومات الحالية مع الموظفين في اعمال صيانةموظفو المطارات والمراقبة الجوية باستخدام معلومات عن سلامة الطيران صادرة سابقًا عن وكالة النقل الجوي الفيدرالية (رقم 26 لعام 2015 ؛ رقم 22 لعام 2016 ؛ رقم 5 و 19 لعام 2017) ، بالإضافة إلى المواد المنشورة على الموقع الرسمي وكالة النقل الجوي الفيدرالية على https: //www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp/.

2.2. لفت انتباه موظفي الطيران والهندسة إلى القيود الواردة في قائمة الحد الأدنى من المعدات (MEL) المرتبطة بالتشغيل المستمر للطائرة مع حدوث أعطال في الانعكاسات ، ورفرف الفرامل (المفسدين ، والمفسدين) ، ومكابح العجلات لمعدات الهبوط الرئيسية ، مثل بالإضافة إلى القيود الإضافية المتاحة لمسافات الإقلاع والهبوط المنشورة في وثائق معلومات الطيران.

2.3 قم بإجراء تدريب إضافي على المحاكاة لأعضاء طاقم الرحلة لممارسة العناصر التالية:

نهج الهبوط وفقًا لنظام OSB ؛

الهبوط في ظروف نقص مسافة الهبوط المتاحة ، مع مراعاة الظروف الفعلية ( احوال الطقس؛ حالة رصف المدرج أعطال MEL (أثناء الطيران) وغير MEL (أثناء الطيران) لأنظمة الطائرات التي تزيد من مسافة الرحلة) ؛

فشل أجهزة الرجوع ونظام الكبح أثناء التشغيل ؛

2.4 خلال فترة إعادة بناء مدرج مطار ياكوتسك ، يُحظر تشغيل الطائرات التي بها أعطال تمنع استخدام عواكس المحرك ، أو أغطية الفرامل (المفسدين ، المفسدين) أو فرامل العجلات لمعدات الهبوط الرئيسية المحددة في قائمة الحد الأدنى من المعدات (MEL) أثناء الهبوط.

3. رئيس مفتشية سلامة الطيران في وكالة النقل الجوي الفيدرالية S. Masterov لتنظيم السيطرة على تنفيذ هذه المعلومات.

عند إجراء النقل الجوي ، بالإضافة إلى الطائرة ، يتم تضمين العديد من الخدمات التي تشكل نظام النقل الجوي (ATS) للطيران المدني.

يتم تحديد سلامة الطيران للطائرة من خلال الأداء الموثوق به لجميع المكونات المضمنة في التبادل الهاتفي التلقائي.

تُفهم سلامة الطيران على أنها خصائص التبادل الهاتفي الأوتوماتيكي ، والتي تتمثل في قدرتها على التنفيذ النقل الجويدون تعريض حياة الإنسان وصحته للخطر.

عند إجراء رحلة في كل رابط من روابط التبادل الهاتفي التلقائي ، إلى جانب التشغيل العادي ، من الممكن حدوث أعطال وأخطاء. في الوقت نفسه ، يؤخذ في الاعتبار أنه لا يتم استبعاد فشل الأنظمة الوظيفية للطائرة أثناء الرحلة ، وأن الطاقم ، عند قيادة الطائرة ، في ظل ظروف معينة ، يسمح بإجراءات غير صحيحة ، وأخيراً في أنشطة الخدمات الأرضية لتحضير الرحلة و ATC ، بالإضافة إلى الإجراءات العادية ، تحدث أخطاء أيضًا (الشكل 4).

أرز. 4. العوامل التي تحدد سلامة المركبات وصلاحيتها للطيران

وبالتالي ، يتم ضمان سلامة الطيران من خلال مجموعة من خصائص الطائرة والطاقم وخدمات العمليات الأرضية و ATC. يتم تقييم سلامة الطيران التي توفرها الطائرة كوصلة ATS من خلال صلاحيتها للطيران ، والتي يتم تحديد مستواها من خلال معايير الصلاحية للطيران (NLG).

مؤشر سلامة الطائرات هو امتثالها لمعايير الصلاحية للطيران. تحت صلاحية الطيرانفهم قدرة الطائرة على العمل بأمان عبر النطاق الكامل لظروف التشغيل المتوقعة المحددة (EOCs) وفقًا لإجراءات التشغيل المعمول بها وشريطة أن تعمل المكونات الأخرى للمركبة بشكل طبيعي.

تعتمد سلامة الطيران على ثلاثة عوامل رئيسية: الطائرة والشخص و بيئة(الجدول 4). يخضع كل منها لتأثير العديد من العوامل العشوائية ومجموعاتها ، مثل أعطال المعدات ، وأخطاء طاقم الطيران والخدمات الأرضية ، والاضطرابات الجوية الخطيرة (الاضطرابات الشديدة ، والجليد ، والبرق ، وما إلى ذلك).

الجدول 4

	|	المحاضرة القادمة ==>

يُظهر تحليل حالة سلامة الطيران على مدى السنوات العشر الماضية أنه في الفترة 1998-2003 كان هناك انخفاض في العدد الإجمالي للحوادث في الطيران المدني التجاري.

ومع ذلك ، فقد تدهور الوضع منذ عام 2004. هناك اتجاه تصاعدي في عدد الحوادث والكوارث.

تميزت حالة الحوادث في الطيران التجاري في عام 2008 بالمؤشرات التالية: كان هناك 8 حوادث توفي فيها 129 شخصًا ، 5 حوادث ، 912 حادثًا ، 5 حوادث طيران طارئة.

كان لتحطم طائرة B737 التابعة لشركة طيران إيروفلوت نورد في مطار بيرم عواقب وخيمة العام الماضي. قتلت 88 شخصا.

اكتمل التحقيق في الحادث في مايو من هذا العام. باستخدام مثال هذه الكارثة ، سننظر في أوجه القصور في عمل المكتب المركزي لوكالة النقل الجوي الفيدرالية والهيئات الإقليمية وشركات النقل الجوي.

خلال التحقيق تم تحديد الأسباب التي أدت إلى هذا الحادث. وتشمل هذه:

1. تم تطوير برامج تدريب الطيارين في شركة الطيران على أساس GA-92 PLS التي عفا عليها الزمن ، والتي لم تأخذ في الاعتبار خصوصيات تدريب الطيارين الذين ليس لديهم خبرة في الطيران على طائرات أجنبية الصنع ، مع إشارة إلكترونية ، في عضوين طاقم. تم تطوير هذا البرنامج من قبل شركة الطيران ووافقت عليه الإدارة الإقليمية. وهكذا تجاوز رئيس الدائرة صلاحياته الرسمية.
2. سبب مباشركان الحادث هو فقدان التوجيه المكاني من قبل الطيار ، والذي أصبح نتيجة عدم امتثال الطاقم لإجراءات التشغيل القياسية ، فضلاً عن وجود عيوب مؤجلة في MEL التي لم يتم القضاء عليها من قبل الجهاز الفني. يشير الإخفاق طويل المدى في التخلص من العيوب ، والفشل في استخدام متطلبات مخطط استكشاف الأخطاء وإصلاحها ووجود عدد كبير من العيوب المؤجلة الممتدة إلى الجودة غير المرضية لصيانة الطائرات في شركة الطيران وانخفاض مستوى تدريب موظفي VARZ-400 الذين نفذت هذه الصيانة.
3. الغياب عن شركة الطيران متطلبات التأهيلبالمعرفة اللغة الإنجليزيةلأعضاء طاقم الرحلة والموظفين التقنيين الذين يشغلون طائرات أجنبية الصنع مع الوثائق باللغة الإنجليزية.
4. لم تسمح مؤهلات المدربين وموظفي القيادة والطيران بتحديد المستوى المهني غير الكافي لتدريب الطيارين بشكل موضوعي ، مما أثر على تكوين الطاقم.
5. عدم وجود مواد تعليمية تنظم إجراءات تدريب أطقم التدريب أثناء إعادة التدريب والتدريب المنتظم على إجراءات الإجراءات في حالة فقدان موقف الطائرة.
6. قبل وقوع الحادث مباشرة ، تم فحص شركة الطيران من قبل MTU ، والتي لم يكن لأخصائييها إمكانية الوصول إلى تشغيل الطائرات الأجنبية. لم يجدوا أي قصور. ومع ذلك ، عند التحقق من تنظيم عمل الطيران في شركة الطيران بعد الكارثة ، كشفت لجنة النقل الجوي الفيدرالية و Rostransnadzor عن انتهاكات خطيرة.

وتجدر الإشارة إلى أن كل هذه النواقص متأصلة في العديد من شركات الطيران ومن الضروري العمل على إزالتها. وقد ألغى المكتب المركزي الملاحظات الواردة في القانون المتعلق بوكالة النقل الجوي الفيدرالية. تمت الموافقة على برنامج التدريب التجريبي واللوائح الخاصة بالطيارين الممتحنين.

في عام 2009 ، شهدت طائرة مدنية تابعة للطيران التجاري للاتحاد الروسي: حادثان ، توفي فيهما 11 شخصًا ، وحادث واحد ، و 298 حادثًا.

في 12 يناير 2009 ، تحطمت مروحية من طراز Mi-2 مملوكة لشركة Converse Avia Airline CJSC ، مما أسفر عن مقتل 4 أشخاص ؛

في 9 يناير 2009 ، تحطمت المروحية Mi-171 المملوكة لشركة Gazpromavia Aviation Enterprise LLC ، وتوفي 7 أشخاص.

في عدد من أحداث الطيران مع طائرات الهليكوبتر التابعة لشركات الطيران ومشغلي GA ، يتم تتبع الدور السلبي للعميل في أعمال الطيران ، مما يجبر المشغلين على القيام برحلات مع انتهاك للمتطلبات الوثائق المعياريةتسترشد فقط بالاعتبارات الاقتصادية. تصبح مثل هذه الانتهاكات ممكنة في غياب الرقابة المناسبة من قبل الإدارات الإقليمية على تنظيم وأداء الرحلات الجوية من قبل المشغلين الخاضعين للمراقبة ، فضلاً عن عدم وجود تحليل مناسب عند تنسيق الرحلات الجوية في الأراضي الخاضعة للسيطرة بواسطة الطائرات وأطقم الإدارات الإقليمية الأخرى.

من الأمثلة الجيدة على الأداء غير النزيه لواجباتهم وانتهاك المستندات المنظمة لأنشطة الطيران تصرفات طاقم طائرة Tu-154 التابعة لشركة UTair ، والتي تم إجراؤها في 24 أبريل من هذا العام. طار من موسكو إلى سامارا. من لحظة الإقلاع وحتى ارتفاع 7700 متر ، لم يقم الطاقم بإزالة معدات الهبوط. أدى هذا ، إلى جانب المزيد من الإجراءات الأمية للطاقم ، إلى هبوط الطائرة بشكل غير مصرح به وغير متحكم فيه. تعود أسباب وقوع حادث طيران خطير إلى تصرفات أمية من أفراد الطاقم بسبب مخالفة متطلبات دليل الطيران والوثائق المنظمة لقواعد الرحلة.

الطاقم انتهك أيضا متطلبات التنفيذ الإلزاميتقرير عن التغيير في ارتفاع الرحلة ، وعند الوصول إلى مطار كوروموتش (سامارا) ، تم إخفاء هذا الحدث الجوي.

لمنع حدوث مثل هذه الأحداث في المستقبل ، اتخذت وكالة النقل الجوي الفيدرالية الإجراءات التالية:

تم تعليق الطاقم من الرحلات الجوية ؛

تم إجراء تفتيش غير مجدول لمفرزة الطيران رقم 7 التابعة لمديرية الطيران التابعة لشركة UTair Aviation OJSC ، سامارا ؛

تم اتخاذ قرار بتعليق رحلات سرب طائرات من طراز Tu-154 و Tu-134 ؛

هناك مسألة أخرى تحتاج إلى معالجة وهي تنفيذ التوصيات الناتجة عن التحقيقات في الحوادث. يتم تنفيذ التوصيات التي تم وضعها لفترة طويلة ، وفي كثير من الأحيان ليس بشكل كامل. كانت التعليقات على قبول (عدم قبول) التوصيات غائبة حتى وقت قريب. منذ أغسطس 2008 ، قامت وكالة النقل الجوي الفيدرالية بتشديد المتطلبات في هذا الاتجاه.

من أجل منع المواقف المتعلقة بأوجه القصور في تنظيم عمل الطيران ، في فبراير 2009 ، عقدت وكالة النقل الجوي الفيدرالية اجتماعا خاصا مع ممثلي الهيئات الإقليمية. في الاجتماع ، تم النظر في أوجه القصور في تنظيم وإجراء التحقيقات في أحداث الطيران ، وقدمت توصيات محددة لاستبعادها.

في المكتب المركزي لوكالة النقل الجوي الفيدرالية وفي الإدارات الإقليميةتم إنشاء مراكز التنسيق المتحدة للقيام بواجب على مدار الساعة. وقد جعل ذلك من الممكن مراقبة الوضع في الطيران المدني باستمرار والاستجابة بسرعة للمشاكل الناشئة.

تقوم وكالة النقل الجوي الفيدرالية بتنفيذ عدد من الإجراءات الأخرى التي تهدف إلى تحسين مستوى سلامة الطيران:

- بقرار من FAVT ، تم وضع اللوائح الخاصة بالمعلمين والمرشدين الفاحصين لشركات الطيران المدني ، والتي ستعمل على تحسين الكفاءة سيطرة الدولةلتدريب أطقم الطائرات ؛

- تم تنظيم إعادة تسجيل جميع مراكز التصديق وهي قيد التنفيذ ؛

- إجراء عمليات تفتيش غير مجدولة لشركات الطيران التي تعاني من أوضاع مالية واقتصادية غير مستقرة ؛

- بقرار من FAVT ، تم تقديم نموذج برنامج التدريب التجريبي ؛

- تم تنظيم وعقد لقاء مع قيادة قسم خدمات ما بعد البيع لمعدات الطيران شركة إدارة JSC "United Aircraft Corporation" بشأن تنظيم دعم ما بعد البيع لمعدات الطيران التي تنتجها الصناعة.

يتم إعطاء دور كبير في أنشطة وكالة النقل الجوي الفيدرالية لفحوصات التفتيش ومراقبة التفتيش.

في عام 2009 ، تم تنفيذ 841 عملية تفتيش في مناطق مختلفة. تم إجراء هذه الفحوصات من قبل ممثلي المكتب المركزي لوكالة النقل الجوي الفيدرالية ، وكذلك من قبل مفتشي الإدارات الإقليمية.

نتيجة لعمليات التفتيش ، تم إلغاء 10 شهادات مشغل جوي. بالنسبة لاثنين من المشغلين ، تم تعليق صلاحية ترخيص المشغل.

قضايا إدارة السلامة حادة أثناء الرحلة المؤسسات التعليمية. في 2006-2007 ، بدأت طائرات التدريب الأولي الجديدة في دخول مدارس الطيران. كانت فترة إتقان التكنولوجيا الجديدة معقدة بسبب زيادة وقت الطيران لكل طالب حتى 150 ساعة. ويرجع ذلك إلى متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي للحصول على رخصة طيار تجاري.

في حل مشاكل سلامة الطيران ، تتعاون وكالة النقل الجوي الفيدرالية بشكل وثيق مع سلطات الطيران في العديد من الدول والمنظمات الدولية.

لذلك في الفترة من 9 إلى 11 يونيو 2009 ، تم عقد اجتماع بين ممثلي وكالة النقل الجوي الفيدرالية و وكالة فيدراليةالطيران المدني ( FAA ) الولايات المتحدة الأمريكية. وخلال المفاوضات ، تعرف الطرفان بالتفصيل على هيكل وسلطات سلطات الطيران ، وناقشا الوضع الحالي للصناعة ، وتبادل الخبرات وقررا استئناف العمل المشترك.

حديثاً الحكومة الروسيةأوصت قيادة شركات النقل الجوي المحلية ببذل قصارى جهدها لضمان سلامة الطيران. تمت التوصية ، وقبل كل شيء ، بإيلاء اهتمام خاص للبلدان التي تعتبر رسميًا خطرة من حيث الهجرة. قائمة الدول التي اعترفت القيادة الروسية بأنها خطيرة بالنسبة لها المواطنين الروس، هي قائمة رائعة.

بالإضافة إلى المناطق التي يستمر فيها النشاط الإرهابي اليوم ، وكذلك في البلدان التي يوجد فيها قتاللا يُنصح سكان الاتحاد الروسي بالسفر إلى الدول التالية: كازاخستان ، تليها ألبانيا ، تليها بلغاريا ، تليها النمسا وإنجلترا وأخيراً الجبل الأسود.

اليوم ، الكوكب بأكمله في وضع غير مستقر وغير آمن. حتى منتجعات مثل تركيا ومصر ، السلطات الروسيةالمعترف بها على أنها خطيرة بالنسبة للروس.

ثم استكملت هذه القائمة بالهند. توصل النواب إلى نفس النتيجة. دوما الدولة. في رأيهم ، تغير الموقف تجاه الروس منذ فترة طويلة إلى الأسوأ. يعتقد المسؤولون أن سكان ولاية جوا الهندية يتصرفون بشكل عدواني للغاية. يدعي العديد من السياسيين ذلك عدد السكان المجتمع المحليمن هذا المنتجع الجنة ، يدل بوضوح على عدم كفايتها.

ماذا تقول الإحصائيات

على الرغم من العوامل الخطيرة التي تؤثر على سلامة الطيران ، لن يتخذ أي شخص أي إجراءات مهمة هذا العام. حتى الآن ، تكتفي الحكومة الروسية بالإجراءات الاستشارية. ومع ذلك ، أكدت الإحصائيات القاسية مرارًا وتكرارًا أن الطائرات لا تنتمي إلى فئة أخطر وسائط النقل. بالانتقال إلى الإحصائيات ، يمكنك أن ترى أنه في المتوسط ​​يموت شخص واحد لكل 110 كيلومترات من الركاب في حوادث الطيران. جدول الأعمال الرئيسي هو سلامة الرحلات الجوية في الطيران المدني.

إن تحسين سلامة السفر الجوي للركاب دائمًا ما يكون في بؤرة الاهتمام ليس فقط من قبل القيادة الروسية ، ولكن أيضًا من إدارة شركة الطيران.

اختيار مقعد على متن طائرة

من خلال الاطلاع على الإحصائيات ، يمكنك أن ترى أن أكبر عدد من حوادث الطيران تحدث أثناء الإقلاع والهبوط. يتم تفسير هذه الحقيقة من خلال تعقيد التجربة أثناء الإقلاع والهبوط. بالإضافة إلى ذلك ، لا يتم استبعاد تأثير العامل البشري على سلامة الطيران. كما أن الأحوال الجوية لها تأثير سلبي. عدد الركاب الناجين حسب موقعهم:

1. الجزء الأمامي من المقصورة - 49٪.
2. الدرجة السياحية الواقعة أمام الجناح - 56٪.
3. الدرجة السياحية فوق الجناح 56٪.
4. الجزء الخلفي من المقصورة - 69٪.

أحدث البيانات

تقوضت الثقة في السفر الجوي بسبب العديد من الكوارث الكبرى خلال السنوات القليلة الماضية. على سبيل المثال ، حدثت مأساة واسعة النطاق لرحلة متجهة إلى سان بطرسبرج. بدأ الطريق في منتجع شرم الشيخ المصري. حدث هذا في اليوم الأخير من شهر أكتوبر 2015. وكشف الفحص أن الطائرة تعرضت لهجوم من قبل إرهابيين ، مما أودى بحياة مائتي شخص. بعد عام ، ارتجف العالم مرة أخرى ، وسمع عن كارثة رهيبة جديدة. طارت الطائرة في مهمة سلمية من سوتشي إلى سوريا ، لكنها تحطمت في البحر الأسود. كل 92 شخصًا ماتوا.

بناءً على جميع الإحصائيات ، يمكن استنتاج أن تعريف سلامة الطيران متعدد الأوجه. التوصيات من أجل زيادة صارمة في التدابير الأمنية مناسبة لجميع الطرق (المحلية والدولية). إذا لجأنا إلى الإحصائيات ، يمكننا أن نتذكر أنه حتى في الرحلات الداخلية ، حاول الإرهابيون مرارًا وتكرارًا اختطاف طائرات في الخارج.

وفقا لبعض التقارير ، وردت معلومات السلامة من الأشخاص الأكفاء، تؤكد وجود متخصصين مدربين تدريبًا خاصًا على متن الطائرة الآن. هذا ليس مثل شرطي مسلح بلباس مدني. هناك الآن العديد من القوات الخاصة المسلحة على متن الطائرة قادرة على منع أي عمل إرهابي بسرعة.

هناك أيضا توصيات إضافية. على وجه الخصوص ، يجب على موظفي جميع شركات الطيران جمع الإمدادات الغذائية اللازمة على متن الطائرة. يتم إيلاء اهتمام خاص لمياه الشرب. بالإضافة إلى ذلك ، اضطر قادة شركات الطيران المحلية إلى إجراء إحاطة مع طاقم الرحلة ، بهدف تعزيز اليقظة.

بعد كل شيء ، سلامة الطيران ليست فقط تحييد الإرهابي ، ولكن أيضًا منع نواياه الإرهابية. في هذا الصدد ، سيشارك موظفو الخدمات الخاصة في السفر الجوي.

بعض عوامل الأمان للسفر الجوي

تتضمن عوامل الأمان في السفر الجوي عدة نقاط مهمة للغاية. دعونا نفكر فيها بمزيد من التفصيل. عوامل الأمان هي:

• التأثير البيئي.
• المساعدات المادية. كما تعلم ، فإن لتوافر المزايا أيضًا تأثير إيجابي على تحسين جودة عمل أفراد الطائرات.
• عوامل المستوى الجزئي. كل شيء مرتبط بمناخ مناسب في فريق الرحلة. إنه نظام إدارة السلامة الرئيسي. يجب أن يميل كل فرد من أفراد طاقم الرحلة إلى المساعدة المتبادلة. يجب ألا تكون هناك حالات تعارض على متن الطائرة.
• مستوى دافع العمل. ليس سراً أن تهيئة الظروف اللازمة لها تأثير كبير على قدرة الفريق على العمل.
• عوامل المستوى الكلي. يرتبط الوضع السياسي والاقتصادي داخل البلاد بهذه الظاهرة.
• دافع المكانة. إن القدرة على الارتقاء في السلم الوظيفي لها تأثير معين على عمل الطاقم.
• عوامل سياسة الدولة. يلعب الاستقرار السياسي في الدولة دورًا كبيرًا في سلامة السفر الجوي.
• العوامل المعنوية والأخلاقية والشخصية لقائد الطائرة. إذا كان يتكيف بسرعة مع مجموعة متنوعة من المواقف ، ولا يشعر بالذعر ، كما أنه منضبط ، فإن النسبة المئوية لسلامة الطيران تزداد عدة مرات.

رائع أهمية عظيمةبعض المبادئ أمن الطيران. وهي مقسمة بشكل مشروط إلى خمسة أقسام:

1. الحفاظ على أقصى درجات الأمان.
2. الإبلاغ المفتوح عن أي خطر.
3. توطين المخاطر غير الضرورية وغير المتوقعة.
4. مسؤولية الركاب.
5. القدرة على السيطرة على الخوف.

ما يحتاج الركاب إلى معرفته

يجب أن يكون لديهم أيضًا معلومات تتعلق بسلامة السفر الجوي. تعتمد سلامة الطيران على السياح أكثر من اعتمادها على الطيارين. يجب أن يتفهم المسافرون عندما يُطلب منهم ارتداء أحزمة المقاعد أثناء الإقلاع والهبوط. بالإضافة إلى ذلك ، يجب على الركاب إيقاف تشغيل أجهزة الكمبيوتر المحمولة والأجهزة اللوحية والأجهزة المحمولة الأخرى أثناء الرحلة. يؤدي قرب المهبط وضيق الوقت في بعض الأحيان إلى كوارث. تنص معلومات سلامة السفر الجوي على أن الطائرة لديها فرصة أفضل لعدم تحطمها إذا كانت بعيدة عن الأرض.

من واجب جميع الركاب الالتزام الصارم بالمتطلبات التي تفرضها عليهم إدارة شركة الطيران.

من الناحية النظرية ، من المفترض أن توفر الأجهزة المحمولة التأثير السلبيعلى الأجهزة الموجودة على متن الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تسبب الأجهزة اللوحية والهواتف المحمولة تداخلًا كبيرًا في الراديو. لا يمكن السماح بذلك ، لأن الطيارين يتواصلون مع وحدات التحكم في الخدمات الأرضية بدقة عن طريق الراديو. على وجه الخصوص ، الهواتف المحمولة المضمنة ، طالبي الشبكة، تخلق تداخلًا معينًا ليس فقط في المجال المغناطيسي ، ولكن في كل مكان. في هذا الصدد ، قد تكون الإجراءات الأمنية المتخذة من قبل غير مجدية. على الرغم من أن مثل هذه السوابق لم تحدث بعد ، فإن هذا لا يعني أنها لن تحدث أبدًا. بعد كل شيء ، يقوم المصنعون بتطوير المزيد والمزيد من الأجهزة المحمولة الأكثر تقدمًا والأكثر قوة.

أربع قواعد رئيسية

1. يجب أن يكون ظهور المقعد في وضع رأسي. إذا لم يتم ذلك ، فعند تحطم طائرة ، فإن مسند الظهر الذي لم يتم خفضه سوف يمنع المرور بالتأكيد.
2. فتح الستائر على الكوة. هذا بسبب الحاجة إلى التكيف السريع للركاب بعد وقوع حادث.
3. تجميع الطاولات في الوقت المناسب. هذا الاحتياط مطلوب في حالة الهبوط الصعب.
4. الاستخدام السليم للترفيه. يجب ألا تشغل الموسيقى بصوت عالٍ يتجاوز كل الديسيبل المسموح به.

يخضع ركاب الطائرة لمتطلبات خاصة عند دخولهم منطقة الاضطراب. عند دخول مثل هذا القسم ، يجب على الجميع أخذ مقاعدهم وربط أحزمة المقاعد الخاصة بهم.

مطلب لا يقل أهمية هو مراعاة الهدوء. من المستحيل منع الذعر ، لكن لا داعي للقلق كثيرًا ، حتى لو كانت الطائرة تهتز كثيرًا. يحدث هذا في كثير من الأحيان ، ومع ذلك ، لا تنفصل الطائرات عن هذا. يعتمد الاضطراب على أبعاد البطانة. وكلما زاد حجمه وثقله ، قل الشعور بارتجاجه. يجب على الأشخاص الذين يعانون من التأثر الشديد ألا يشتروا مقاعد بالقرب من الأجنحة. بعد كل شيء ، يبدو للركاب الذين يشككون في أن الأجنحة ستسقط بالتأكيد. تؤدي مثل هذه التجارب إلى إجهاد شديد مع عواقب وخيمة. أثناء وجود الطيران ، لم تسقط الأجنحة في منطقة الاضطراب من أي طائرة.

رحلة المستوى

يعلم الجميع أنه يتم تخفيف متطلبات الركاب إلى حد ما عندما اكتسبت الطائرة الارتفاع المطلوب وتطير في وضع أفقي. في هذا الوقت ، يمكن للناس النهوض من مقاعدهم وممارسة أعمالهم.

يحدث الاضطراب على ارتفاع عالٍ بشكل كافٍ فقط فوق المحيط الأطلسي. عند هبوط الطائرة ، يجب أن تكون على كرسي وتكون مربوطالأمان. هذا بسبب بعض التدخل. على سبيل المثال ، يمكن أن تتداخل الرياح الجانبية القوية مع طائرة ، وسوف تتصرف الطائرة بشكل غير قياسي. على وجه الخصوص ، قد يبدأ في الارتعاش أو الاهتزاز.

تعتبر سلامة الطيران بشكل عام مفهومًا معقدًا يتعلق بعمل الخدمات الأرضية والطيارين والمضيفات والركاب بالإضافة إلى الخصائص التشغيلية للطائرات. كل هذا يتيح لك القيام برحلات جوية دون تهديد للركاب. سلامة السفر الجوي ليست مهمة سهلة. ومع ذلك ، يتم حلها من قبل القوات المشتركة للشركات المشاركة في إنتاج الطائرات والناقلات الجوية.

يتم تحديد مستوى الأمان من خلال تلك العوامل التي لن يكون هناك أثناء الرحلة حالة طوارئيمكن أن يؤدي إلى مأساة.

تنشأ حالة خاصة بسبب تأثير العوامل الفردية التي تؤدي إلى انخفاض طفيف أو كبير في درجة سلامة السفر الجوي. هذه العوامل يمكن أن تكون: تأثير سلبي احوال الطقس؛ فشل أو خلل في بعض عناصر الأنظمة ؛ دعم أرضي غير ماهر تقنية تجريبية غير احترافية ، بالإضافة إلى أخطاء في تشغيل المعدات الموجودة على متن الطائرة ؛ مظهر من مظاهر الخصائص الديناميكية الهوائية غير الناجحة للطائرة.

2011/04/17 في المطار مياه معدنيةكانت هناك حادثة مع طائرة من طراز RA-61706 مرتبطة بالهبوط على مدرج قيد الإنشاء يقع على بعد 150 مترًا على يمين المدرج 30.

ويشير تحليل الأحداث المماثلة في الاتحاد الروسي (انظر المرفق) إلى أن في السنوات الاخيرةزاد تواتر استخدام المدارج غير المجدولة.

تعد مشكلة الطرق الخاطئة وهبوط الطائرات على مدرج مغلق (أعيد بناؤه أو قيد الإنشاء) (أو على MRD) يقع بالتوازي مع المدرج المخصص للهبوط من أكثر المشكلات إلحاحًا في ممارسات الطيران العالمية. عادة ما ترتبط الحوادث المرتبطة باستخدام مدرج غير محدد بأخطاء الطاقم وموظفي ATS ، وكذلك بخصائص عناصر مطار المطار.

في أغلب الأحيان ، ترتكب الأطقم الأخطاء المذكورة أعلاه عند الهبوط على أنظمة اقتراب غير دقيقة في المطارات التي بها عدة مدارج متوازية و MRDs. تم تنفيذ جميع طرق الهبوط الخاطئة تقريبًا في ظروف جوية بسيطة من قبل أطقم ذات مؤهلات وخبرة طيران كافية.

من أجل تنفيذ تدابير وقائية إضافية لضمان سلامة الطيران ، أقترح:

1 - رؤساء الهيئات الإقليمية لوكالة النقل الجوي الاتحادية:

1.1 إحضار هذه المعلومات مع ملحق لرؤساء منظمات الطيران المدني الخاضعة للرقابة ؛

فحص هذه المعلومات مع قادة الطيران والمفتشين والمدربين وأعضاء طاقم الطيران وأفراد ATS والمتخصصين في خدمات المطارات ؛

لتركيز انتباه أطقم العمل على الحاجة إلى دراسة تفصيلية (باستخدام الرسوم البيانية للمطار) للمعلومات الواردة في NOTAM بشأن التغييرات في تشغيل معدات ومعدات الراديو ، وخصائص وضع علامات على الممرات والممرات ، وموقع مناطق أعمال البناء والإصلاح في المطار أثناء الاستعدادات قبل الرحلة وقبل الهبوط ؛

عند الهبوط في ظروف الرؤية المحدودة و / أو في الليل في المطارات مع العديد من الممرات المتوازية والممرات الموازية لها ، مع إمكانية اختيار نظام الاقتراب ، نوصي أطقم العمل بإعطاء الأفضلية لأنظمة الاقتراب الدقيقة ؛

بالنسبة لأي نظام اقتراب للهبوط ، استخدم مساعدات الملاحة بطريقة شاملة ؛

نصح الأطقم بالنزول إلى ما دون MDA (H) أو DA (H) فقط إذا كان بإمكان الطاقم رؤية وتحديد المراجع المرئية المتعلقة بالمدرج (نظام إضاءة الاقتراب أو أضواء المدرج أو خط الوسط أو علامات عتبة المدرج أو علامات منطقة الهبوط) ؛

إعادة الدراسة مع أعضاء طاقم الطائرة لأحكام الفقرات 2.7 و 3.34.3 و 3.77 و 5.13 و 5.92.1 و 9.5 و 9.6 من FAR "إعداد وأداء الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي" ، التي تمت الموافقة عليها من قبل أمر من وزارة النقل في روسيا ؛

ضع في اعتبارك الدخول تغييرات إضافيةفي طلب تقديم العروض والتوجيهات المحلية ووثائق التكنولوجيا ، مع مراعاة أوجه القصور التي تؤثر على استخدام مدارج غير محددة ( القسم الثالثمعلومات حول الحوادث التي تنطوي على استخدام مدرج غير مخصص).

لتوفير خطط التدريب الفني للأفراد لدراسة إضافية لأحكام التقنيات القياسية لعمل مراقبي الحركة الجوية و RPS (أمر من وكالة الملاحة الجوية الفيدرالية) ، المتعلقة بخصائص مراقبة مسار الطائرات على ما قبل الهبوط مباشرة (بصريًا وباستخدام المتاح الوسائل التقنية).

وكالة النقل الجوي الفيدرالية

مكتب تفتيش سلامة الطيران

معلومة

حول الحوادث المتعلقة

استخدام مسار غير محدد

تم إعداد المعلومات من قبل مكتب تفتيش سلامة الطيران التابع لوكالة النقل الجوي الفيدرالية من أجل استخدام المعلومات الواردة فيها لتنفيذ التدابير الوقائية في شركات الطيران ووحدات ATS وفي المطارات بهدف منع حالات الاستخدام الخاطئ لمدرج غير مخصص للإقلاع أو الهبوط.

في إعداد هذه المعلومات ، تم استخدام المعلومات حول نتائج التحقيق في الحوادث التي تلقتها الوكالة الاتحادية النقل الجويحتى 22 أبريل 2011 ، وكذلك التحليلية و مواد إعلاميةالمدرجة في التطبيق.

يحظر استخدام كل أو جزء من المعلومات الواردة في هذه المعلومات في مواد المطبوعات العامة والمنشورات عبر الإنترنت دون موافقة مكتب مفتشية سلامة الطيران التابعة لوكالة النقل الجوي الفيدرالية.

1. بيانات عامة عن الحوادث ذات الصلة

استخدام RUNWAY غير المصمم

لأغراض هذه المعلومات ، يشير مصطلح "استخدام مدرج غير مخصص" إلى الأحداث المرتبطة بالهبوط / الإقلاع (هبوط / إقلاع قصير) على مدرج أو ممر غير نشط / مغلق.

منذ عام 2000 ، وقعت 17 حادثة (بما في ذلك 5 حوادث خطيرة) تنطوي على استخدام مدرج غير مخصص في الاتحاد الروسي أو مع طائرات الخطوط الجوية الروسية عند السفر إلى الخارج. يوضح الشكل 1 توزيع عدد الأحداث حسب السنوات.

عدد الحوادث التي تنطوي على استخدام مدرج غير محدد

يؤدي تحليل البيانات الإحصائية الواردة في الشكل 1 إلى استنتاج مفاده أنه في السنوات الأخيرة ازداد تواتر حالات استخدام مدرج غير محدد.

من بين الحوادث الـ 17 التي وقعت خلال الشهر الثاني من عام 2011 ، وقعت 4 حوادث في مطارات أجنبية ، ووقعت حالتان لطائرات تابعة لشركات طيران أجنبية عند هبوطها في مطارات روسية ، وحدثت حالتان لطائرات تابعة لطيران الدولة عند هبوطها في مطار مدني.

يظهر تأثير الموقع النسبي للمدرج والممر على الأخطاء التي تؤدي إلى استخدام مدرج غير محدد في الشكل 2. إلى حد كبير ، يتم تسهيل الأخطاء المدروسة من خلال وجود مدرجين أو مدرجين متجاورين ومتوازيين والممرات. كانت هناك 13 حادثة مرتبطة بهذه الميزة.

تأثير الموقع النسبي للمدرج والممرات على الأخطاء ،

مما يؤدي إلى استخدام مدرج غير محدد

II. العوامل التي تؤثر على الأخطاء

يؤدي إلى استخدام مسار غير محدد

ترتبط جميع حالات استخدام مدرج غير محدد بأخطاء الطاقم وموظفي ATS ، وكذلك مع ميزات عناصر المطار في المطار.

تحدث أخطاء الطاقم في تحديد المدرج المخصص في مرحلة إدراك المعلومات المرئية بسبب:

وجود العديد من الممرات والممرات على التوازي ، ولها أبعاد مماثلة (أو مماثلة) من حيث الطول والعرض ، أو إذا كان عرض الممر أو المدرج قيد الإنشاء أكبر من مدرج العمل ؛

أفضل (مقارنة بالمدرج المخصص) مقارنة بالمدارج الأخرى و MRD ؛

علامات غير مرئية على مدرج نشط أو عدم وجود علامات تحذير على مدرج غير جاهز للعمل ؛

عدم تحديد مدرج الهبوط النشط (المعين) باستخدام أضواء الاقتراب أو مصابيح الحافة أو PAPI ؛

إنهاء الاستخدام المتكامل للمساعدات الملاحية عند الاتصال البصري بالمطار.

نناقش أدناه العوامل التي أثرت في استخدام مدارج غير محددة. في الوقت نفسه ، يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه في بعض الأحداث ، تجلت العوامل المذكورة أدناه في وقت واحد.

2.1. سوء الفهم ، تفاعل الطاقم

حدثت غالبية أخطاء طاقم الرحلة أثناء الأساليب غير الدقيقة (OSB أو VOR-DME أو النهج المرئي) وارتبطت بتصور غير صحيح لظهور الأرصفة (على سبيل المثال ، ممر به تباين أكثر من مدرج مواز قريب). كانت هناك 11 حادثة خلال النهج غير الدقيق.

كانت أخطاء سيارات الأجرة والاستخدام المرتبط بمدرج أو ممر معطل للإقلاع بسبب الثقة المفرطة لأفراد الطاقم في صحة القرارات المتخذة ، في غياب الرقابة المتبادلة ، ونتيجة لذلك لم يتم الاهتمام بالعلامات و علامات تشير إلى المدرج والممر.

أمثلة:

في 28 يوليو 2002 ، وقع حادث خطير لطائرة Il-62M أثناء هبوطها في مطار خاباروفسك.

تم الهبوط خلال النهار ، في ظروف مناخية بسيطة: الرياح بالقرب من الأرض 260 درجة ، 6 م / ث ، الرؤية 6500 متر ، ضباب ، غيوم كبير مستمر مع ارتفاع قاعدة السحب 210 متر.

يحتوي مطار خاباروفسك على مدرجين متوازيين ، والمسافة بين محاور المدارج هي 290 مترًا. في الوقت نفسه ، تم إغلاق المدرج رقم 23 لإقلاع وهبوط الطائرات فيما يتعلق بإصلاح شامل.

في وقت اقتراب الطائرة Il-62 ، على المدرج 23 ، كان هناك شخصان ، واثنين من بكرات ، واثنين من رصف الأسفلت ومنزلين تقنيين لأعمال الإصلاح. تم العثور على معدات البناء والأشخاص على مسافة أمتار من نهاية المدرج 23 اليسار.

تم تنفيذ نهج الهبوط وفقًا لـ OSB على المدرج 23 الأيمن. عندما كانت الطائرة على بعد 11 كم من المدرج ، أبلغ المراقب الطاقم بالإضافة إلى ذلك عن الإذن بالهبوط على المدرج الأيمن 23 ، والذي تلقى ردًا مؤكدًا.

وفقًا لشرح قائد الطائرة ، بعد التحول إلى رحلة بصرية على ارتفاع أمتار ، تصور خطأً نهاية المدرج 23 البارز للأمام بمقدار 500 متر على أنه المدرج الأيسر 23 ، وبدأ في الانعطاف على هذا المدرج باستخدام زيادة لفة إلى اليسار حتى 13 درجة. بعد أداء انعطاف إلى اليسار ، كان انحراف الطائرة في مسارها عن مسار الهبوط المحدد على المدرج 23 إلى اليمين حوالي 400 متر.

على مسافة 2 كم من الملاح ، تم تلقي المعلومات: "المدرج على طول كو ... قليلاً إلى اليمين" ، ومن وحدة التحكم في الهبوط: "535 ، الإزالة 2 ، إلى اليسار". على ارتفاع حوالي 50 مترا ، أخبر مساعد الطيار: "نحن نهب على اليسار". على الرغم من ذلك ، استمر قائد الطائرة في النزول.

لم يقم مرسل برج مراقبة الإطلاق ، الذي اكتشف الطائرة في القسم بين LBM و LLB ، بإبلاغ الطاقم بالانحراف الكبير للطائرة عن المسار بعد رحلة LLB.

على ارتفاع 12 مترًا ، بدأ التسوية ، على ارتفاع 3 أمتار ، تم تحويل المحركات إلى وضع الخمول. في الوقت نفسه ، أصدرت وحدة التحكم في الإطلاق تعليمات بالمغادرة للمرة الثانية ثلاث مرات. بدأت الزيادة في وضع تشغيل المحرك للإقلاع بعد 3 ثوانٍ من تحويلها إلى وضع الخمول على ارتفاع هندسي يبلغ 0 متر (عن طريق التحكم الموضوعي) ، في المنطقة المجاورة مباشرة للمرافق الفنية الموجودة على اليسار RWY 23. تم تنفيذ نهج الالتفاف وإعادة الهبوط دون انحرافات.

02/27/2005 في فترة ما بعد الظهر ، في ظروف جوية بسيطة ، عند هبوطها في مطار برشلونة ، وقع حادث خطير لطائرة من طراز Tu-154M.

أثناء الهبوط ، هبط الطاقم خطأً في الممر الرئيسي "T".

تم تنفيذ نهج الهبوط بواسطة VOR-DME على المدرج 25 الأيمن. وفقًا لـ NOTAM الحالي ، تم تخفيض أضواء منطقة الهبوط والاقتراب إلى 360 و 690 مترًا على التوالي ، ولم يتم استخدام PAPI.

عند إنشاء اتصال بصري ، أخذ الطاقم عن طريق الخطأ الممر الأكثر تباينًا "T" (الموجود على الجانب الأيمن الموازي للمدرج) لمدرج العمل 25 على اليمين. وفقًا لتفسير الطاقم ، أثناء اقتراب الهبوط ، لاحظوا بوضوح المدرج 25 يسارًا (مع إضاءة أضواء الاقتراب للتحقق) والممر "T" ، الذي اتخذه الطاقم للممر 25 على اليمين (على المدرج 25 ، تم تشغيل الأضواء اليمنى إيقاف). بالإضافة إلى ذلك ، كان الممر الرئيسي "T" يستخدم سابقًا كمدرج وله عرض كبير.

أثناء عملية النزول للهبوط ، اكتشف طاقم الطائرة أن طائرة أخرى كانت على المدرج المخصص للهبوط (في الواقع ، كانت هناك طائرة أخرى تتجول في TWY) وقرروا الالتفاف. عندما سأل المراقب عن سبب الالتفاف ، أفاد الطاقم أن المدرج كان مشغولاً. قام المراقب بإخلاء نهج إعادة الهبوط على المدرج 25 على اليمين. تم إجراء إعادة الدخول بشكل مشابه للخط الأول ، ونتيجة لخطأ في تحديد مدرج العمل ، تم الهبوط في الممر "T".

14/03/2006 في مطار تشيليابينسك (بالاندينو) وقع حادث لطائرة ياك 40.: عند الهبوط برأس مغناطيسي قدره 271 درجة ، اقترب طاقم الطائرة من MRD-1 ، ظنًا أنها RWY-27.

قام طاقم الطائرة بنهج هبوط بصري.

أثناء التحقيق في الحادث ، وجد أنه في نهاية MRD-1 برأس مغناطيسي قدره 271 درجة كانت هناك علامة حظر (صليب أصفر على محور MRD-1). ومع ذلك ، قام طاقم الطائرة أثناء اقتراب الهبوط ، بسبب التباين الواضح في MRD-1 فيما يتعلق بـ RWY-27 ، بمناورة هبوط بناءً على الاتصال البصري مع MRD-1.

حدد طاقم الطائرة خطأهم فقط على ارتفاع 40 مترًا وعلى مسافة 300 متر من نهاية MRD-1 وقرروا الالتفاف. في عملية الالتفاف ، تلقى الطاقم أيضًا تعليمات من وحدة التحكم حول الالتفاف ، وبعد 5 ثوانٍ ، معلومات حول الاقتراب من المدرج الخطأ.

في 25 فبراير 2010 ، وقع حادث خطير لطائرة A-320 في مطار أوسلو (النرويج) ، مرتبطة بالإقلاع من الممر.

وقعت حادثة خطيرة خلال النهار في ظروف مناخية بسيطة.

قام قائد الطائرة الذي كان في مقعد الطيار الأيسر بالتاكسي. تم إجراء الاتصالات اللاسلكية من قبل مساعد الطيار ، الذي كان في مقعد الطيار الأيمن. كان مراقب الطيار في مقعد إضافي في قمرة القيادة.

كان من المخطط الإقلاع من المدرج 01L. وفقًا لشرح قائد الطائرة ، أثناء التحضير قبل الرحلة ، قرر الإقلاع من الممر A3. استند هذا القرار إلى الرغبة في تقليل وقت التاكسي بسبب تأخر الرحلة بحوالي 25 دقيقة. أظهر التحقق الذي تم إجراؤه أثناء التحقيق أن حسابات المسافة المطلوبة للإقلاع المستمر والمرفوض للظروف الفعلية (2696 مترًا) سمحت لطاقم الطائرة بأداء إقلاع آمن من الممر A3 (طول المدرج من ممر أميتروف).

أبلغ مساعد الطيار المراقب عن قرار الإقلاع من TWY A3 قبل ركوب التاكسي وتلقى تأكيدًا بإمكانية الإقلاع من TWY A3.

كان من المقرر أن يتم ركوب سيارات الأجرة على الطرق السريعة G و N و A3 (انظر الشكل 3). كانت جميع أضواء الممرات مضاءة.

مخطط حركة الطائرة A-320 في المطار

وتشغيل معدات الإضاءة في مطار أوسلو بتاريخ 25.02.2010

أثناء ركوب طائرة A-320 ، لم تقلع أو تهبط أي طائرة أخرى على RWY-1L.

خلال المقابلة ، أشار قائد الطائرة إلى أنه عند السير على طول الممر N ، لم يكن خط الوسط مرئيًا جزئيًا بسبب وجود ثلوج على السطح ، مما تسبب في صعوبات طفيفة في الحفاظ على اتجاه الحركة. وأشار مساعد الطيار أيضًا إلى أن الممر N كان مغطى جزئيًا بالثلوج.

تم تنفيذ سيارات الأجرة بسرعة لا تزيد عن 20 عقدة. تم الحصول على تصريح الإقلاع عندما كانت الطائرة تتجه إلى TWY A3 ، قبل عبور TWY M. خلال التحقيق ، تبين أن إصدار تصريح الإقلاع قبل ركوب الممر A3 (الذي يقع عليه خط توقف المدرج) لا يتعارض. الإجراءات الحاليةمطار أوسلو. في الوقت نفسه ، أشارت اللجنة إلى أن الإصدار المتسارع لتصاريح الإقلاع يمكن أن يؤثر على تطور الأحداث. في هذا الصدد ، أوصت اللجنة بإدخال ممارسة تقضي بإصدار تصريح إقلاع في تلك المرحلة على الممر ، وبعد ذلك لم يعد من الممكن مواصلة السير في الاتجاه الخاطئ.

بعد حصوله على الإذن بالإقلاع ، لم يكن قائد الطائرة مقتنعًا بأن الطائرة كانت على المدرج. تم الإقلاع دون التوقف عند البداية التمهيدية والتنفيذية. لاحظ المجلس أن الإجراء التشغيلي الموحد لشركة الطيران لم يطلب من أفراد الطاقم التأكد من أن مقعدهم قد تم تحديده بشكل صحيح قبل الإقلاع. أوصت اللجنة بتعديل إجراءات التشغيل القياسية وقوائم المراجعة لتطلب من قائد الطائرة ومساعده التحقق بشكل مشترك من أنهما على المدرج الصحيح قبل الإقلاع.

وفقًا لشرح قائد الطائرة ، أثناء تسييره في TWY A3 ، أخذ خطأً TWY M لـ RWY-01L. أوضح قائد الطائرة خطأه بحقيقة أنه عند احتلاله لممر A3 ، رأى أمامه سطحًا مظلمًا مغطى بالثلوج من السطح الاصطناعي لممر التاكسي M ، والذي كان أكثر تباينًا فيما يتعلق بالممرات المغطاة جزئيًا بالثلوج A3. ونتيجة لذلك ، اعتبر أن أمامه مدرج 01L. تجاهل قائد الطائرة ومساعده اللافتات التي تشير إلى أسماء الممرات والممرات ، وكذلك اللون الأصفر للخط المركزي للممر M وأضواء العمل في الممر M. لم يكن لدى مراقب الطيار ، وفقًا لتفسيره ، أي شك في أن الإقلاع تم من RWY-01L.

عند تقاطع الممرات N-A3-M وممر التاكسي "M" لم يتم تثبيت لافتة عليها تسمية الممر "M" مما ساهم حسب استنتاج فريق التحقيق في خطأ طاقم الطائرة. (الشكل 4). يوضح الشكل 4 التغييرات التي أدخلتها هيئة مطار أوسلو على علامتين عند تقاطع A3-M-N بعد حادث خطير. تم تثبيت مؤشر موضع جديد على مسافة 25 مترًا شمال موقع الحجز (محاط بدائرة بخط منقط أرجواني) وتم تغيير العلامات الموجودة على Taxiway N (منقط باللون الأخضر).

تم إجراء تغييرات تعيين ممر سيارات الأجرة بعد ذلك

الحادث 25.02.2010

يبلغ طول TWY M من TWY A3 إلى TWY A7 (نهاية TWY M) حوالي 1600 متر.

تم تنفيذ مسار الإقلاع على طول الممر M بدون أي ميزات خاصة. أقلعت الطائرة بسرعة 143 عقدة ، وهو ما يتوافق مع السرعة المحسوبة للظروف الفعلية (وزن الإقلاع 61 طنًا).

أثناء الاستجواب ، أفاد مساعد الطيار أنه أثناء التسلق ، خلال أول جلسة اتصال لاسلكي ، أبلغ المراقب الطاقم أن الإقلاع تم من الممر م. وكان طلب تكرار هذه المعلومات قد قدمه قائد الطائرة بالفعل. فقط بعد تأكيد المراقب للمعلومات المرسلة مسبقًا ، أدرك طاقم الطائرة الخطأ الذي حدث.

خلص مجلس التحقيق إلى أن الخطأ الذي حدث أثناء التاكسي والإقلاع من Taxiway "M" نتج عن أوجه قصور في الإجراءات المعمول بها وعدم توخي العناية الواجبة من جانب الطيارين ، بالإضافة إلى عدم كفاية سيطرة المراقب ، كذلك كأوجه قصور في علامات منطقة مناورة الطائرات.

2.2. عدم استخدام أجهزة تحديد المواقع المحمولة جواً

لوحظ استخدام غير مكتمل للمساعدات الملاحية أثناء التحقيق في معظم الحوادث التي وقعت أثناء الهبوط. هنا ، من الضروري أيضًا ملاحظة أوجه القصور في التفاعل بين أفراد الطاقم: حدث خطأ في تحديد مدرج الهبوط بواسطة الطيار الذي يقوم بالتجريب النشط ، بينما أظهر الطيار الذي يؤدي التحكم في القيادة السلبية أو توقف عن استخدام مساعدات الملاحة بعد إنشاء الرؤية البصرية. الاتصال بالمطار.

أمثلة:

16/4/2008 في فترة ما بعد الظهر ، وفي ظروف مناخية بسيطة ، وقع حادث لطائرة Il-76 مرتبطة بمحاولة الهبوط في مطار أولان أودي "فوستوشني" بدلاً من أولان أودي "موخينو".

تم تنفيذ نهج الهبوط وفقًا لنظام ILS.

هبط طاقم الطائرة Il-76 للهبوط على المدرج 26 بمطار أولان أودي موخينو. لم تكن المعدات اللاسلكية في مطار أولان أودي فوستوشني القريب تعمل وقت وقوع الحادث. يقع مطار أولان أودي "فوستوشني" على بعد حوالي 18 كم إلى الشرق من مطار أولان أودي "موخينو".

عندما اقتربت الطائرة من المطار ، سمح المرسل في مطار Ulan-Ude Mukhino لطاقم الطائرة بالنزول إلى ارتفاع 800 متر والقيام بنهج ILS إلى المدرج 26 ، وأبلغهم أيضًا بمسافة 20 كم من المدرج.

أثناء عملية الهبوط ، بينما كانت الطائرة في منطقة الانعطاف الرابع ، رأى طاقم الطائرة مدرج مطار أولان أودي "فوستوشني" على اليمين أثناء الرحلة ، والذي استقلوه من أجل مدرج مطار أولان أودي "Mukhino". نتيجة لذلك ، بدأ طاقم الطائرة ، بدلاً من أداء الانعطاف إلى اليسار وفقًا لمخطط نهج المدرج 26 ، في أداء انعطاف يمينًا في اتجاه مدرج مطار أولان أودي "فوستوشني".

بعد أن اكتشف مراقب الهبوط أن الطائرة كانت تتجنب نمط الاقتراب ، أمر طاقم الطائرة مرتين بإيقاف الهبوط والصعود إلى 1300 متر. تم الانتهاء من نهج إعادة الهبوط دون تعليق.

كان سبب الحادث (الانحراف عن إجراء الاقتراب) هو التدريب السيئ لطاقم الطائرة Il-76 لهذه الرحلة والفشل في استخدام مساعدات الملاحة على متن الطائرة للتحكم في موقعهم قبل بدء المناورة.

في 12/25/2010 بعد الظهر ، في ظروف مناخية بسيطة ، في مطار يكاترينبورغ (كولتسوفو) ، وقع حادث للطائرة An-24RV المصاحب لمحاولة الهبوط على الممر الرئيسي.

تم تنفيذ نهج الهبوط وفقًا لنظام PSP.

عندما كانت الطائرة على بعد 8 كيلومترات من المدرج ، مُنح الطاقم الإذن بالهبوط على المدرج 26 على اليمين.

بصريًا ، لاحظ قائد الطائرة أن المدرج 26 يمينًا ويمينًا متوازيًا وقابلًا للمقارنة من حيث الحجم مع المدرج الرئيسي في المدرج G. ومع ذلك ، أخذ قائد الطائرة المدرج المغطى بالثلج 26 يمينًا للمدرج 26 الذي أغلق للرحلات الجوية. بالإضافة إلى ذلك ، بعد إجراء اتصال بصري مع المطار ، لم يقم قائد الطائرة ولا مساعد الطيار بتجربة المعدات ، ونتيجة لذلك ، في بداية المناورة البصرية للهبوط على الممر الرئيسي G ، لم يروا انحراف غير مقبول عن مسار الهبوط على المدرج 26 يمينًا.

أفراد ATC ، باستخدام الوسائل المتاحة والكشف البصري لانحراف الطائرة إلى اليمين ، نحو الممر G ، فهموا الخطأ الذي ارتكبه طاقم الطائرة ، ونتيجة لذلك تم إصدار تعليمات لطاقم الطائرة بالالتفاف.

تم الانتهاء من إعادة الدخول دون انحرافات.

وتجدر الإشارة إلى أنه لأسباب مماثلة خلال عام 2010 (28 يناير و 10 ديسمبر) هبطت طائرة An-26 التابعة لطيران الدولة على TWY G في ظروف مناخية بسيطة عند إجراء مقاربات للهبوط على NSP في ظروف جوية بسيطة.

01/25/2011 ، في فترة ما بعد الظهر ، في ظروف جوية بسيطة ، عند الهبوط في مطار فلاديفوستوك (كنيفيتشي) ، وقع حادث خطير مع طائرة Tu.

تم تنفيذ نهج الهبوط وفقًا لنظام OSB على المدرج 07 على اليسار. الأحوال الجوية أثناء الهبوط: الرؤية 10 كم ، السحب الركامية المتناثرة بارتفاع 1300 متر.

إلى يمين المدرج 07 يسارًا كان يقع المدرج الموازي 07 يمينًا مغلقًا لإعادة الإعمار. المسافة بين محاور المدرج 260 مترا.

في مرحلة ما قبل الهبوط ، للتحكم في المسار ، استخدم طاقم الطائرة بيانات نظام كمبيوتر الملاحة بالطائرة VSS-95 ، والتي لم يتم توفيرها في هذه المرحلة من الرحلة: قرأ مساعد الطيار من VSS-95 الانحراف الجانبي للطائرة عن المسار. في الوقت نفسه ، لم يأخذ طاقم الطائرة في الاعتبار خطأ هذه القياسات - وفقًا لبيانات VSS-95 ، كان انحراف الطائرة عن المسار إلى اليمين 100 متر ، والانحراف الفعلي إلى اليمين عن المدرج 07 كان مترا.

منذ أن هبطت الطائرة بشكل كبير إلى يمين الخط المركزي الممتد للمدرج 07 يسارًا ، أثناء مرور LBM و LBM ، لم تنجح الإشارات الصوتية لمرورهم ، وهو ما لم ينتبه له طاقم الطائرة.

لم تنته هذه الحادثة الخطيرة ، إلا بمصادفة سعيدة ، بعواقب أكثر خطورة - في ذروة اتخاذ القرار ، رأى مساعد الطيار أولاً ثم قائد الطائرة منارات وامضة لمركبة تقف على المدرج 07 على اليمين و أجرى جولة من ارتفاع 30 مترًا.

بالإضافة إلى أخطاء طاقم الطائرة ، تم تسهيل وقوع حادث خطير بسبب عدم وجود العلامات الصحيحة مع علامات الحظر على المدرج المعاد بناؤه 07 (عنصران متعامدان بشكل متبادل بحجم 6.0 * 0.9 متر على الأقل ، أصفر أو أبيض على طول المدرج محور بحد أدنى للفاصل بين العلامات لا يزيد عن 300 متر).

2.3 عدم استخدام وسائل تحديد المواقع الأرضية

تظهر الممارسة الدولية أن تركيز التدابير الوقائية لمنع حالات استخدام مدارج غير مقصودة يجب ألا يقتصر فقط على تحسين إجراءات التفاعل بين أفراد طاقم الطائرة. يمكن أن يؤدي استخدام معدات الإضاءة الحديثة التي تشير إلى مسار العمل ومراقبة حالة علامات المدرج ومسارات سيارات الأجرة إلى تقليل مخاطر مثل هذه الحوادث بشكل كبير.

مثال:

في 26 يناير 2008 ، وقع حادث لطائرة من طراز A-319 في مطار تشيليابينسك (بالاندينو) ، متصلاً بالهبوط على الممر الرئيسي.

تم الهبوط خلال النهار ، في ظروف جوية بسيطة ، على المدرج 09 ، باستخدام نظام VOR-DME غير الدقيق. تم اختيار نظام الهبوط من قبل طاقم الطائرة لأداء التدريب. حالة المدرج أثناء الهبوط: في بعض الأماكن تساقط الثلوج حتى 2 مم ، معامل الاحتكاك 0.6.

في مطار تشيليابينسك (بالاندينو) ، يقع الممر الرئيسي بالتوازي مع المدرج 09/27 ، والمسافة بين الخطوط المركزية لـ MRD-1 والمدرج حوالي 210 متر. يبلغ طول وعرض المدرج و MRD-1 3200 × 60 مترًا و 3000 × 52 مترًا على التوالي. في السابق تم استخدام MRD-1 كمدرج.

وفقًا لشرح طاقم الطائرة ، من مسافة 15 + 20 كم على خلفية سطح أبيض تحته ، لاحظوا بقعة مظلمة مميزة أخذوها لمنطقة هبوط RWY-09. تم تنفيذ نهج الهبوط لارتفاع القرار في الوضع التلقائي. بعد إيقاف تشغيل الطيار الآلي ، واصل الطاقم النزول للهبوط على MRD-1 ، والتي كانت مخطئة بالنسبة للمدرج.

اكتشفت وحدة التحكم في الإطلاق خطأ الطاقم فقط عندما كانت الطائرة تقترب من ارتفاع مستوى البداية. في الوقت نفسه ، تم فرض معلومات المرسل حول الاقتراب من الممر على أوامر المخبر الصوتي الموجود على متن الطائرة ولم يتم إدراكها من قبل طاقم الطائرة.

بالإضافة إلى أخطاء طاقم الطائرة ، كشف التحقيق عن نقص خطير في الوثائق التنظيمية الروسية بشأن تشغيل نظام الإشارة المرئية لمسار الانزلاق من نوع PAPI (في مطار تشيليابينسك (بالاندينو) ، المثبت على يسار المدرج -09 عتبة).

وفقًا للمعيار 5.3.5.1 من الملحق 14 - المطارات (المجلد 1 - تصميم المطارات وعملياتها) ، ينبغي تركيب أنظمة بيان الانحدار المرئي إذا كان الطيارون يواجهون صعوبة في تقييم صحة إجراءاتهم أثناء النهج نتيجة عدد غير كافٍ من المعالم المرئية عند الهبوط على نفس التضاريس في النهارأو المفاهيم الخاطئة الناتجة عن الطبيعة الخادعة للتضاريس المحيطة أو منحدرات المدرج.

وفقًا لمتطلبات الفقرة 7.15.3.2 من قواعد خدمات الملاحة الجوية "إدارة الحركة الجوية" (Doc 4444 / ATM501) ، يجب تشغيل أضواء نظام بيان مسار الانزلاق المرئي أثناء النهار والليل عندما المدرج قيد الاستخدام ، بغض النظر عن ظروف الرؤية.

ومع ذلك ، وفقًا لمتطلبات لوائح GA-85 السارية وقت وقوع الحادث ، عند الهبوط نهارًا في ظروف جوية بسيطة ، يجب تشغيل معدات إضاءة المدرج فقط بناءً على طلب طاقم الطائرة. نتيجة لذلك ، أثناء هبوط الطائرة A-319 ، تم إيقاف تشغيل نظام المؤشر البصري PAPI glidepath مع اتجاه مغناطيسي قدره 91 درجة ، مما ساهم في أخطاء طاقم الطائرة في تحديد موقعهم بالنسبة إلى الخط المركزي للمركبة النشطة. المدرج.

لذلك ، من الضروري الانتباه إلى حقيقة ذلك هذه اللحظةوفقًا لمتطلبات الفقرة 8.31 من FAR "إعداد وأداء الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي" ، التي تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل في روسيا ، يجب أن يشتمل نظام مؤشر الانحدار البصري على ما يلي:

للرحلات الليلية - 15 دقيقة قبل غروب الشمس أو الوقت المقدر لوصول الطائرة ؛

في ظروف النهار - قبل 15 دقيقة من الوقت المقدر لوصول الطائرة ؛

في حالات أخرى - بناءً على طلب سلطة ATS ، طاقم الطائرة.

يتم إيقاف تشغيل نظام المؤشر المرئي لمنحدر الانزلاق عند حدوث انقطاعات في وصول الطائرة لأكثر من 15 دقيقة.

2.4 عدم السيطرة على حركة الطائرات في المطار

يشير هذا العامل إلى الحوادث المتعلقة بالإقلاع (محاولات الإقلاع) من مدرج أو ممر غير صالح للعمل ، وكقاعدة عامة ، بالإضافة إلى أخطاء طاقم الطائرة ، تحدث بسبب سلبية أفراد ATS.

أمثلة:

في 29 فبراير 2008 ، وقع حادث خطير مع طائرة An-2 أثناء إقلاعها في مطار أورينبورغ.

عند الإقلاع من مدرج ترابي ، اصطدمت الطائرة بمعدات هبوط تزلج بسياج مطار خرساني ، ونتيجة لهبوط قاسي تلا ذلك ، تلقت أضرارًا هيكلية كبيرة.

مع الأخذ في الاعتبار اتجاه وسرعة الرياح بالقرب من الأرض (230 درجة 7 م / ث) ، يجب أن تقلع الطائرة برأس مغناطيسي 220 درجة. ومع ذلك ، فقد ارتكب طاقم الطائرة خطأ - فقد أخذوا بداية الخط وشرعوا في الإقلاع برأس مغناطيسي 40 درجة ، مقابل اتجاه الإقلاع.

في عملية النقل والإقلاع للطائرة An-2 في خدمة المرور ، تم نقل وقبول مناوبات واجب المرسلين. العمل المحددتم تنظيمه بشكل غير مرض ، ونتيجة لذلك تم تنفيذ خدمات الحركة الجوية خلال هذه الفترة رسميًا.

تم منح الإذن للمشاركة في البداية الأولية والتنفيذية بعنوان 220 درجة من قبل المراقب في DPK (مع المسؤوليات الوظيفيةالمرسل PDSR) التحول تسليم واجب. تم إصدار الإذن بالإقلاع من قبل مرسل DPK للنوبة في الخدمة ، قبل الانتهاء من إجراءات قبول نقل الواجب. لم يلاحظ أي من المراقبين أن الطائرة تسير إلى الخط تبدأ برأس 220 درجة.

على الرغم من إصدار إذن الإقلاع ، لم يتحكم مراقب DPK في الوردية القادمة ، في انتهاك لتكنولوجيا العمل ، في إقلاع طائرة An-2. نتيجة لذلك ، بعد دقيقتين فقط من بدء الإقلاع ، وجد المرسل طائرة An-2 ملقاة خلف سياج خرساني.

في 22 يوليو 2009 ، أثناء الإقلاع من مطار إيكاترينبورغ (كولتسوفو) ، وقع حادث مع طائرة تو ، والتي ارتبطت بمحاولة الإقلاع من مدرج معطل.

وقع الحادث ليلاً ، في ظروف مناخية بسيطة (الرؤية 10 كم ، بدون هطول).

أثناء التحقيق ، ثبت أنه أثناء التحضير قبل الرحلة ، تم إبلاغ طاقم الطائرة عن المحظورات والقيود الحالية ، بما في ذلك إغلاق المدرج -1 (08 يسارًا). بالإضافة إلى المدرج 1 (08 يسارًا) في مطار يكاترينبورغ (كولتسوفو) ، تم إغلاق ممر الجولف ، الذي يمتد بالتوازي مع المدرج 1 (08 على اليسار) ، بسبب الإصلاحات.

في وقت الحادث ، تم إيقاف تشغيل معدات الإضاءة الخاصة بالمدرج 1 (يسار 08).

كانت الطائرة Tu-204 هي الطائرة الوحيدة التي كانت تحت قيادة تحول ATC في الخدمة. أثناء تطور الحادث ، تم تنفيذ واجبات مدير الرحلة من قبل كبير المراقبين.

بعد ذلك ، في انتهاك لمتطلبات تكنولوجيا العمل ، لم يتحكم مراقب الرحلة في حركة الطائرة على طول طريق سيارات الأجرة حتى تم البدء الأولي.

نظرًا لأنه تم إنشاؤه أثناء تحليل سجلات المراقبة بالفيديو في قاعة ATC في KDP-2 ، فقد ترك مراقب الحركة الجوية موقعه بشكل دوري مكان العمل(يعود فقط لإجراء اتصالات لاسلكية مع طاقم الطائرة) وكان متورطًا في أمور غريبة لا تتعلق بأداء واجباته الرسمية.

في الساعة 17:52:01 ، أمر مراقب الحركة الجوية طاقم الطائرة بالتبديل إلى الاتصال بمراقب الحركة الجوية. في الوقت نفسه ، في انتهاك لمتطلبات تكنولوجيا العمل ، تم إعطاء تعليمات للتبديل إلى الاتصال مع مراقب الحركة الجوية قبل خط نقل التحكم (RWY-1 (08 يسار) خط البداية الأولي) ، بينما كانت الطائرة في ممر ألفا ، حتى قدم طاقم الطائرة تقريرًا عن جلسة ما قبل البدء.

في الساعة 17:52:28 ، تحرك طاقم الطائرة على طول ممر ألفا قبل عبور ممر الجولف المغلق ، وتواصلوا مع مراقب حركة المرور ، وطلبوا الإذن لعبور RWY-1 (08 يسارًا) وانطلقوا في الخط.

في الساعة 17:52:38 ، أجاز مراقب ATC طاقم الطائرة لعبور RWY-1 (08 يسارًا). في الواقع ، في انتهاك لتكنولوجيا العمل ، في تلك اللحظة كان مراقب الحركة الجوية يتحكم في الطائرة في منطقة مسؤولية مراقب الحركة الجوية ، أي حتى خط ما قبل الإطلاق لـ RWY-1 (08 اليسار). يظهر مخطط حركة الطائرة Tu-204 على طول مطار إيكاترينبرج (كولتسوفو) في الشكل 5.

للدخول إلى RWY-2 (08 يمينًا) ، يجب أن تتم التاكسي على طول ساحة القيادة ، وممر Alpha ، وكذلك على طول ممر Kilo الذي يربط RWY-1 (08 يسارًا) و RWY-2 (08 يمينًا). ومع ذلك ، لم يتم تقديم معلومات كاملة عن طريق سيارات الأجرة لطاقم الرحلة.

وفقًا لأفراد طاقم الطائرة ، عند الاقتراب من الممر المغلق "جولف" ، الذي تم وضع علامة عليه بعلامات النهار والليل المقابلة ، فقد أخطأوا في اعتباره مدرجًا مغلقًا -1 (08 يسارًا). لم يهتم قائد الطائرة ولا مساعد الطيار بتعيينات المسار القياسية. بالإضافة إلى ذلك ، كما هو مذكور أعلاه ، لم يكن لدى طاقم الطائرة معلومات تفيد بأن التاكسي على RWY-2 (08 يمينًا) يجب أن يتم على طول ممر تاكسي Kilo.

لم يقم طاقم الطائرة ، في انتهاك لمتطلبات قواعد الاتصال اللاسلكي ، بإبلاغ مراقب ATC عن إطلاق المدرج -1 (08 يسارًا) وفي الساعة 17:53:20 طلب الإذن لبدء التنفيذ التنفيذي ، يجري في الواقع على طريق ألفا تاكسي.

مخطط حركة الطائرة Tu-204 في مطار المطار

يكاترينبورغ (كولتسوفو) فيما يتعلق بالحادثة 22/07/2009

في الساعة 17:53:25 ، قام مراقب الحركة الجوية بتطهير المدرج 2 (08 يمينًا) دون تلقي تقرير طاقم الطائرة عن عبور المدرج 1 (08 يسارًا) ، وهو ما يعد انتهاكًا لمتطلبات تكنولوجيا العمل.

في الساعة 17:54:00 أعلن طاقم الطائرة أنهم جاهزون للإقلاع.

في الساعة 17:54:05 ، أبلغ مراقب برج مراقبة الإطلاق الإضافي لمطار يكاترينبورغ (كولتسوفو) مراقب الحركة الجوية أن المدرج كان مجانيًا.

في الساعة 17:54:07 ، أجازت وحدة تحكم VPS الإقلاع. تم الإقلاع دون التوقف عند البداية التنفيذية.

بالتزامن مع التقرير عن بدء الإقلاع ، بدأ طاقم الطائرة في زيادة وضع تشغيل المحرك. بعد 18 ثانية ، تم وضع المحركات في وضع الإقلاع.

في الساعة 17:54:35 ، وجد جهاز التحكم في ARFS ، وهو يستمع إلى حركة الراديو ويراقب خط المدرج 2 (08 يمينًا) ، أن الطائرة لم تأخذ المدرج 2 (الأيمن 08) المدرج و ، بعد التحول إلى محطة عمل ARFS أخرى ، مما يسمح بمراقبة المدرج 1 بصريًا (08 يسارًا) ، وجد أن الطائرة كانت تقلع من المدرج 1 (08 يسارًا) ، والذي أبلغه على الفور إلى وحدة التحكم في ATC.

في الساعة 17:54:38 ، أمر مراقب VCS طاقم الطائرة بالتوقف. في الساعة 17:54:39 ​​، وبسرعة 147 + 153 كم / ساعة ، قام طاقم الطائرة بتحويل أذرع التحكم في المحرك إلى وضع الخمول وأوقف الإقلاع باستخدام الكبح القسري. في الساعة 17:54:42 تم تقديم تقرير مقابل.

العوامل وراء الحادث كانت:

عدم كفاية تقدير طاقم الطائرة Tu-204 ، مما أدى إلى احتلال خاطئ للمدرج غير العامل 1 (08 يسارًا) ، بدلاً من المدرج 2 (08 يمينًا) ؛

التنظيم غير المرضي لعمل نوبة عمل ATC وعدم وجود رقابة على عمل أفراد مراقبة الحركة الجوية من قبل كبير مراقب الحركة الجوية ، الذي عمل كمدير الرحلة أثناء غيابه المؤقت ؛

عدم وجود رقابة على حركة الطائرات أثناء تسييرها من جانب مراقبي الحركة الجوية ومراقبي الطيران.

كما أشار التحقيق إلى أن:

لا يسمح تنظيم مكان عمل مراقب الحركة الجوية لمراقب واحد بالحركة الجوية بإجراء مراقبة بصرية مستمرة لجميع عناصر المطار داخل منطقة الكشف البصري والتحكم في حركة الطائرات ؛

لم يكن هناك تفاعل بين مراكز التحكم على النظام المنسق عالمياً في عملية مراقبة حركة الطائرات ، ولم يتم نقل جميع المعلومات الضرورية عن هذه الطائرة ، وبالتالي لم يتم تأكيدها ؛

يفسر مرسلو نوبات العمل في ATC بشكل غامض متطلبات تقنيات العمل من حيث خطوط تسليم ATC ومناطق الكشف البصري والتحكم البصري في حركة الطائرات وإجراءات إرسال تعليمات مسار سيارات الأجرة إلى أطقم الطائرات.

2.5 تأثير ظروف الإضاءة والأحوال الجوية

على عكس الأحداث المماثلة التي تحدث في الخارج ، في الممارسة الروسيةلا يوجد تأثير كبير لظروف الطيران الليلي على الحوادث التي تنطوي على استخدام مدرج غير مخصص. من بين 17 حادثًا ، وقعت حالتان فقط في الليل (واحدة أثناء الهبوط وواحدة أثناء الإقلاع). وقعت هاتان الواقعتان في ظروف مناخية بسيطة وارتبطت بتصور غير صحيح لمعالم الضوء.

عند التحقيق في الحوادث المتعلقة بالهبوط على مدارج غير محددة ، لم يلاحظ أي تأثير كبير للظروف الجوية الفعلية على قرارات الطاقم. من بين الحوادث الـ 17 ، وقع حادث واحد فقط أثناء هبوط في ظروف مناخية معاكسة. في الوقت نفسه ، يسمح لنا تحليل ظروف حدوث الأخطاء في تحديد المدرج باستنتاج أنها حدثت أثناء الانتقال من الجهاز إلى الطيران البصري في ظروف ضعف الرؤية وهطول الأمطار.

على الرغم من قلة الحوادث الناجمة عن تأثير ظروف الإضاءة والظروف الجوية ، فمن الضروري الانتباه إلى حقيقة أن هاتين الميزتين تجلتا في وقت واحد في تحطم طائرة Yak-40 في مطار خانتي مانسيسك في 10 / 26/1996.

أمثلة:

في 26 أكتوبر 1996 ، تحطمت طائرة من طراز Yak-40 في مطار خانتي مانسيسك أثناء هبوطها ليلاً في ظروف جوية صعبة.

أثناء اقتراب الهبوط ، تم تزويد الطاقم بمعلومات حول الطقس: كان الحد الأدنى للسحب 400 متر ، وكانت الرؤية 5300 متر. ومع ذلك ، وجد أثناء التحقيق أنه في وقت اقتراب الهبوط كان هناك تدهور في الرؤية المرتبط بهطول الأمطار في شكل شحنة ثلجية.

على مسافة 3300 متر من المدرج ، عبرت الطائرة الخط المركزي للمدرج وبدأت في التحول إلى اليسار.

خلال التحقيق ، تبين أن سطوع أضواء مهبط الطائرات ، الواقعة على بعد 195 مترًا إلى اليسار و 950 مترًا أمام عتبة المدرج ، كانت أعلى بكثير من أضواء المدرج. في ظل ظروف الليل وانخفاض الرؤية بسبب هطول الأمطار الغزيرة على شكل ثلج ، أخطأ الطاقم في مهابط طائرات الهليكوبتر على أنها مدرج عمل.

على ارتفاع حوالي 120 مترًا (كانت المسافة إلى المدرج 2840 مترًا ، وقبل بدء مهابط طائرات الهليكوبتر 1800 متر) ، انحرفت الطائرة إلى يسار خط مسار الهبوط بمقدار 60 مترًا وكانت 30 مترًا تحت مسار الانزلاق . في الهبوط الإضافي ، أجرى طاقم الطائرة ، مخطئًا أضواء مهابط الطائرات العمودية على المدرج ، مناورة على شكل حرف S ووجه الطائرة بالنسبة إلى المحور الطولي لمواقف السيارات.

تم الإنزال بسرعة 190 كم / ساعة ولم تصل إلى نهاية 950 متراً وإلى اليسار 159 متراً من المدرج. أثناء الجري ، رأى الطاقم عقبات وحاولوا تحويل الطائرة إلى اليمين لمنع الاصطدام ، لكن المسافة القصيرة والسرعة العالية لم تسمحا بتجنب الاصطدام. واصطدمت الطائرة بثلاث مروحيات متتالية وتحطمت.

نتجت الكارثة عن مجموعة من العوامل التالية:

نقص المعلومات من طاقم الطائرة حول تدهور الرؤية تحت الحد الأدنى للمطار أثناء اقتراب الهبوط ؛

استمرار نهج الهبوط من قبل الطاقم في ظروف تغير الطقس دون الحد الأدنى من رؤية المطار ؛

تشغيل إضاءة مهابط الطائرات العمودية ، والتي تجاوزت بشكل كبير قوة أضواء المدرج ، في ظروف الرؤية المحدودة (شحنة الثلج) ، مما دفع الطاقم إلى تصورها خطأً على أنها أضواء المدرج في غياب فرصة سيطرة فعالةلحركة الطائرة بعد رحلة OPRS.

في 12 أكتوبر 2004 ، في فترة ما بعد الظهر ، في ظروف جوية سيئة ، وقع حادث لطائرة Yak-40 أثناء هبوطها في مطار Bugulma (هبوطها على مدرج قيد الإنشاء).

تتوافق ظروف الأرصاد الجوية في وقت اقتراب الهبوط مع الحد الأدنى للمطار: الرياح 340 درجة 6 م / ث ، والرؤية 1500 متر ، والثلوج الكثيفة ، والسحب التراكمية الملبدة بالغيوم على ارتفاع 130 مترًا.

أرسلت قناة الأرصاد الجوية تحذيراً إلى أطقم العمل حول المدرج غير المكتمل: "على يمين الطريق الرئيسي 190 متر يوجد مدرج غير مكتمل ، نهاية المدرج على شعاع BRM. كن حذرا!". كان لدى الطاقم معلومات حول المدرج غير المكتمل الذي يعمل بالتوازي مع مدرج العمل.

تم إجراء نهج الهبوط بواسطة محركات الأقراص. تم تشغيل نظام إضاءة مدرج العمل بالمطار عند المستوى الثالث من السطوع.

أثناء اقتراب الهبوط ، قدم المراقب المساعدة لطاقم الطائرة ، وأبلغ عن مسافة وموقع الطائرة بالنسبة إلى المسار. بعد أن أبلغ الطاقم أنهم جاهزون للهبوط ، حذر المراقب بالإضافة إلى ذلك من المدرج غير المكتمل وأزال الهبوط.

وفقًا للطيار المدرب ، على ارتفاع 100 متر ، أجرى اتصالًا بصريًا مع المدرج. على الأرجح ، على ارتفاع 100 متر ، تم تشتيت انتباه المدرب الطيار وقائد الطائرة (بصفته الطيار المسيطر) عن قيادة المعدات ، وبعد أن رأيا نهاية المدرج غير المكتمل الموجود على مسافة قريبة ، قاما بدورة مع زيادة في السرعة العمودية وهبطت.

في 21 أغسطس 2007 ، عند الهبوط في مطار تيومين (روشينو) ، وقع حادث لطائرة بوينج 737 مرتبطة بنهج خاطئ لمدرج 12 بدلاً من مدرج 21.

عند الاقتراب من شعاع KTA ، في لحظة الخروج من السحب ، رأى قائد الطائرة ساحة مضاءة بشكل ساطع وأضواء RWY-12 (مسافة شعاعية 18 كم) ، وأوقف تشغيل الطيار الآلي وتحول إلى الأضواء يدويًا ، مخطئًا. لأضواء RWY-21. بعد 28 ثانية من بدء المناورة ، قام المراقب ، الذي يراقب التغيير في المسار (كانت هناك طائرة واحدة فقط في منطقة التحكم في منطقة المطار) ، بطلب المسار الحالي من الطاقم ومن خلال التوجيه على ارتفاع 600 متر ، جلبت الطائرة إلى نقطة الانعطاف الثالث من إجراء اقتراب المدرج -21.

ثالثا. حكم نهائي

1 - إن الزيادة في عدد الحوادث المتعلقة باستخدام مدرج غير محدد ، والعوامل المسببة لهذه الأحداث ، تفسح المجال لاستنتاج أنه في سياق الحاجة المتزايدة إلى زيادة قدرة المطارات الروسية ، وإعادة بنائها وتشييدها من المدارج الإضافية ، بدأ الطيران المدني الروسي في مواجهة نفس المشاكل التي يواجهها الطيران المدني الدولي.

في الوقت نفسه ، من المستحسن حل مشكلة استخدام مدارج غير مقصودة على قدم المساواة مع مشكلة منع المخارج غير المصرح بها للمدرج.

2. ترجع مشكلة استخدام المدارج غير المقصودة إلى أخطاء أطقم الطائرات وأفراد ATS وخصائص عناصر المطار ومعدات الإضاءة الخاصة به.

3 - لمنع حدوث أخطاء من قبل أطقم الطائرات ، من الضروري الانتباه إلى حقيقة أنها مرتبطة بأوجه القصور التالية:

عند التحضير لسيارات الأجرة ، لا تؤخذ في الاعتبار القيود المعمول بها في المطار والمرتبطة بوجود مدارج أو ممرات مساعدة أو أقسامها مغلقة للاستخدام ؛

عند ركوب سيارات الأجرة ، لا توجد سيطرة على مراعاة مسار السير من قبل الطيار (الملاح أو الطيار الإضافي ، إن وجد) الذي لا يشارك في مراقبة الطائرات ، ولا يتم الانتباه إلى النقوش الموجودة على اللافتات التي تشير إلى المدارج والممرات ولون العلامات على السطح الاصطناعي ؛

لا يصف FFR الإجراءات قبل الانتقال إلى خط البداية ، مما يتطلب من كلا الطيارين التحقق من خلال اللافتات المناسبة الموجودة على خط الانتظار في المدرج ولون أضواء معدات الإضاءة (جانبي ، خط الوسط ، المحدد) تتم الحركة في اتجاه المدرج النشط ؛

تعطي الأنظمة الدقيقة التي تهبط في ظروف الطقس المرئي الأولوية بشكل خاطئ للتعرف البصري على المدرج من قبل الطيار بينما تشتت انتباه الطيار المسيطر عن توجيه الجهاز ، وبالتالي تتجاهل الانحراف غير المقبول للطائرة عن مسار الهبوط ؛

عند الهبوط على أنظمة غير دقيقة ، لا تؤخذ أيضًا في الاعتبار دقة رحلة العلامات عند انقلاب سهم ARC وتشغيل إنذار الصوت المقابل ؛

يتم اتخاذ قرار الهبوط فقط على أساس التلامس البصري مع السطح السفلي "مثل المدرج" ، دون مراعاة علامات المدرج (عتبة "الحمار الوحشي" ، والإشارة الرقمية لزاوية مسار الهبوط المغناطيسي ، وعلامات منطقة مسافة ثابتة والهبوط) ، وكذلك ألوان المدخل والأضواء الجانبية والمحورية ؛

أثناء التحضير لأداء الرحلات ، لا تولى الأهمية الواجبة لدراستها وحسابها السمات الفرديةالمطار ، مثل التباين المنخفض للمدرج مقارنة بالسطح السفلي ، والموقع النسبي للممرات والممرات المساعدة وأبعادها ، ووجود مدارج تحت الإنشاء ، ونوع معدات الإضاءة ووجود بابي ؛

لا تأخذ أطقم الطائرات في الاعتبار حقهم في المطالبة بتشغيل معدات إضاءة المدرج عندما يعتقدون أنهم سيواجهون صعوبة في تحديد المدرج النشط.

4. لمنع الأخطاء الشخصية ، انتبه لأوجه القصور التالية:

عدم السيطرة على حركة الطائرات على طول المطار ، خاصة في الأماكن التي يتغير فيها اتجاه الحركة ، عند الاقتراب من المدرج واحتلال (عبوره) ؛

سرعة إصدار إذن الإقلاع ، قبل أن تقترب الطائرة من نقطة على طريق سيارات الأجرة ، وبعد المرور يضمن للطاقم عدم ارتكاب خطأ في اختيار مدرج يعمل ؛

عدم المشاركة أو السلبية في مسح المطار لتحديد أماكن "المشكلة" التي قد تحدث فيها أخطاء في تعريف مدرج معين أو ممر مساعد وحيث يلزم زيادة التحكم من قبل أفراد ATS (على سبيل المثال ، الأماكن التي تتقاطع فيها مدارج الطائرات وأكثر من ممر مساعد ؛ نهايات متقاربة من مدارج غير متوازية ؛ أقسام من طرق سيارات الأجرة حيث ارتكب أطقمها أخطاءً في السابق في اختيار اتجاه الحركة ؛ وجود إضاءة "عمياء" على الترماك أو في المواقع أمام مرافق المطار ، مما يجعل من الصعب التحكم في حركة الطائرات على بعض أجزاء طريق سيارات الأجرة) ؛

انتهاك قواعد إجراء المرور اللاسلكي ، بما في ذلك إرسال التعليمات أو تأكيد استلام المعلومات دون اسم علامة النداء الخاصة بالطائرة ؛ في حالة وجود مدرجين متوازيين في المطار ، لا توجد إشارة إلى علامة موقعه (يسار ، يمين ، وسط) عند إصدار الإذن بمواصلة الاقتراب أو الهبوط ؛ عدم إرسال تحذيرات إلى أطقم العمل حول إدراج معدات الإضاءة على مدرج غير صالح للعمل.

5 - من أجل منع تأثير حالة وخصائص المطارات على أسباب حالات استخدام المدارج غير المقصودة ، يجب مراعاة أوجه القصور التالية:

عدم وجود علامات حظر يومية على المدارج غير المشغلة ؛

تدني جودة مسوحات المطارات لتحديد الأماكن التي قد تحدث فيها أخطاء في تحديد مدرج أو ممر معين بسبب التغيرات في التباين بين أقسام مختلفة من الرصيف ، أو اختلاف السطوع أو وضع معدات الإضاءة ، أو عدم كفاية الرؤية (غياب) العلامات النهارية أو مؤشرات الممرات و المدرج.

عدم استخدام أو عدم استخدام وسائل تقنية إضافية لتحديد مسار العمل (على سبيل المثال ، أنظمة دلالة مسار الانزلاق البصري) ؛

إزالة الثلج من ممر تاكسي يعمل بالتوازي مع المدرج قبل إخلاء المدرج النشط ، والذي قد يؤدي ، بسبب اختلاف التباين ، إلى أخطاء طاقم الطائرة في تحديد المدرج المحدد ؛

عدم وجود مبادرة في تحديد الحاجة إلى تنفيذ إجراءات إضافية في المطار لمنع حالات استخدام مدارج غير مخصصة.